Honnan származik a pénz Ho Si Minh-városnak, hogy megvalósítsa a metróálmát?

Földértéket kapni a metróépítés tőkéjének 50%-ának kompenzálására?

Bui Xuan Nguyen úr (Ho Si Minh-város Városi Vasút Igazgatótanácsa - MAUR) Ho Si Minh-város metróhálózat-tervezésének áttekintésekor elmondta, hogy Vietnámban a városi vasutakat fontos nemzeti projekteknek minősítik. A miniszterelnök által 2013-ban jóváhagyott terv szerint Ho Si Minh-város 8 sugárirányú és gyűrűs metróvonalat épít, amelyek összekötik a város főbb központjait; 1 földi villamosvonalat és 2 egysínű vasútvonalat. A teljes hossza 219,6 km. Jelenleg az 1. számú metróvonal (Ben Thanh - Suoi Tien) és a 2. számú vonal 1. ütemének (Ben Thanh - Tham Luong) megvalósítása folyamatban van, az 5. számú vonal 1. ütemének (Bay Hien kereszteződés - Saigon híd) regisztrált tőkésítője van. A városi vasúthálózat fenti tervek szerinti befejezéséhez Ho Si Minh-városnak összesen 25,894 milliárd USD tőkére van szüksége. A tőkeforrás azonban főként állami beruházásokból és ODA-hitelekből származik, amelyek jelenleg számos korlátozással rendelkeznek.

Konkrétan, a MAUR statisztikái szerint a Ho Si Minh-városban a városi vasútépítési beruházási projektekhez az ODA-csatornán keresztül befektetés formájában mozgósított tőke a mai napig körülbelül 6,544 milliárd USD, ami a teljes tartalékbefektetés mintegy 23%-át teszi ki. A 2016 és 2020 közötti időszakban az ODA-forrásokból mozgósított teljes tőke 51%-kal csökkent a 2011 és 2015 közötti időszakhoz képest, és az előrejelzések szerint a 2021 és 2025 közötti időszakban is tovább fog csökkenni. Másrészt Vietnam 2017-ben „átlépett” a Világbank (IDA Alap), 2019-ben pedig az Ázsiai Fejlesztési Bank (ADF Alap) kedvezményes kamatozású ODA-hiteleiből. Nem is beszélve arról, hogy a kétoldalú ODA-hitelek mindig kötelező érvényű követelményekkel járnak az áruk származására, valamint a tanácsadási és projektmegvalósítási szolgáltatásokban való részvételi arányra (akár kizárólagos nyújtásra) vonatkozóan.

1-es metróvonal (Ben Thanh - Suoi Tien)

Eközben az infrastruktúra-fejlesztésre ebben az időszakban szükség van akár 3900 milliárd VND-ra is, de a Nemzetgyűlés úgy határozott, hogy a 2021-2025 közötti időszakra a teljes középtávú tőke mindössze 2870 milliárd VND. Ho Si Minh-város nemcsak a déli régió, hanem az egész ország legfontosabb gazdasági központja. A város kulcsfontosságú infrastruktúra-fejlesztési beruházási projektjének teljes költségvetése várhatóan 245 000 milliárd VND lesz a 2022-2025 közötti időszakra. A metróinfrastruktúra építése a becslések szerint 103 000 milliárd VND-t igényel, ami körülbelül 45%-ot tesz ki, de a belvárosi infrastrukturális projektekre jóváhagyott éves költségvetés mindössze körülbelül 30 000 milliárd VND. „Általánosságban elmondható, hogy a költségvetés a 2021-2025 közötti időszakban az infrastruktúra-fejlesztés, és különösen Ho Si Minh-város infrastruktúrájának kiépítésére irányuló cél elérésének csak mintegy 50%-át fedezi” – tájékoztatott Nguyen úr.

A korlátozott finanszírozási lehetőségek miatt a workshopon résztvevők mind megerősítették, hogy a TOD modell (tranzitorientált városfejlesztés) megvalósítása a leghatékonyabb modell Ho Si Minh-város számára a városi és vasúti közlekedés szinkron fejlesztésére. Japán tapasztalatait megosztva Kubo Ayako asszony, a vietnami Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség (JICA) képviselője elmondta, hogy 3 TOD tervezési modell létezik, beleértve az útvonal mentén történő fejlesztés tervezését, az állomás körüli koncentrált területek fejlesztését és az állomás körüli munkálatok fejlesztését.

Ennek megfelelően a városfejlesztést a vasúti rendszerrel együtt az útvonal mentén tervezik meg, biztosítva az útvonal mentén élők mobilitását, hogy mindenki könnyen utazhasson, ezáltal csökkentve a tömegközlekedési költségeket. Ugyanakkor a főbb állomások földterületének és tereinek maximális kihasználásával növelve az állomásterület értékét azáltal, hogy az állomásokat buszmegállókkal, taxikkal, összekötő utakkal és kereskedelmi központokkal rendelkező komplexummá alakítják.

Ennek érdekében Kimura Shin, a Városreneszánsz Ügynökség (URA) képviselője elmondta, hogy a japán vasútvonalakat gyakran szinte fejletlen területeken telepítik, új városi területeket hozva létre. A vasúti rendszer infrastruktúra-fejlesztésbe való bevonása vonzóbbá teszi ezt a területet, és a telekárak emelkedni fognak.

„Abban az időben a vasútépítési rész a vasúttársaság felelőssége lesz. A kész közinfrastruktúra részét a területrendezésből finanszírozzák. A tőkét a földtulajdonosok járulják hozzá az újrarendezési folyamat során, részben pedig a helyi önkormányzatok fizetik. Így a városi vasútvonalak mentén garantált lesz a TOD modell” – jegyezte meg Shin Kimura úr.

3 U.70-es testvér izgatottan várja a Ben Thanh-ot - Suoi Tien metró

"Eljárási kapu"

A TOD modell sikeres megvalósításához Japán előnye, hogy a kormány kiépített egy jogrendszert és biztosította a szükséges támogatást, különösen a magánvállalkozások együttműködésének mozgósítására szolgáló mechanizmusban az állomások tervezése és üzemeltetése során. Eközben az eljárások és a mechanizmusok Ho Si Minh-város, valamint Vietnam legnagyobb gyengeségei. Bui Xuan Nguyen úr által bemutatott, a városi vasútépítési beruházási projektek együttműködés formájában történő előkészítéséről szóló útmutató meglehetősen nehéz eljárási akadályt mutat.

Konkrétan, abban az esetben, ha a befektető proaktívan javasolja a projekt megvalósítását, a megvalósítási folyamat 52 lépésből áll, amely 4 szakaszra oszlik. Az 1. fázisban jóváhagyják a befektetőt egy megvalósíthatósági előzetes tanulmány elkészítéséhez, amely 7 lépésből áll; a 2. fázis - a befektetési politika jóváhagyása, amely 6 lépést igényel; a 3. fázis - a kormányzati projektjóváhagyás megszerzése - 7 lépésen megy keresztül, és az utolsó fázis - a befektető kiválasztása - 32 lépésből áll. Abban az esetben, ha a befektető javaslatot tesz és elkészít egy megvalósíthatósági előzetes tanulmányt, majd felmérést tervez, és felhívja a befektetőket a részvételre, a befektetőkkel való kapcsolatfelvétel lépései 48 lépésre rövidülnek. A befektetési politika jóváhagyásának, a projekt jóváhagyásának és a befektető kiválasztásának lépései megegyeznek az 1. esettel.

A JICA képviselője úgy értékelte, hogy Vietnam jelenlegi köz-magán partnerségre (PPP) vonatkozó beruházási törvénye bonyolult, időigényes, és nehezen vonzza a külföldi vállalkozásokat a fejlesztési projektekben való részvételre. A köz-magán partnerség formája nemcsak a közlekedési ágazatra korlátozódik, hanem számos más területen is alkalmazható.

Üzleti szempontból Takahiko Nagato úr, a Tokyu Group képviselője elmondta, hogy a magánvállalatok a legnagyobb figyelmet a haszontényezőre fordítják, amikor az állammal együttműködnek projektek megvalósításában. „Amikor Vietnámban fektetnek be, hogyan fognak a vállalkozások profitot realizálni, meg tudják-e becsülni a realizálható nyereséget... Ha a PPP-szabályozás tisztázza ezeket a kérdéseket, az nagyon kedvező lesz a vállalkozások részvételének ösztönzésére” – mondta Takahiko Nagato úr.

A workshopon felszólalva Bui Xuan Cuong, Ho Si Minh-város Népi Bizottságának alelnöke elmondta, hogy Ho Si Minh-város számos fontos tartalmat mutatott be a Nemzetgyűlés 54. számú, Ho Si Minh-város fejlesztését célzó különleges mechanizmusok és politikák kísérleti bevezetéséről szóló határozatát felváltó határozattervezetben, amely a Nemzetgyűlés következő ülésszakán vár jóváhagyásra. Ezek közé tartozik számos ajánlás a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére szolgáló mechanizmusokról és politikákról, valamint a városi vasútvonal állomásainak közelében történő városrendezéssel kapcsolatos TOD modell kísérleti bevezetéséről. A workshopon keresztül a város Japán végrehajtási tapasztalataiból kíván tanulni, hogy világosabban meghatározza a hatóságok, az irányító testületek, valamint az érintett felek módszereit és megközelítéseit a városi vasúti rendszer kiépítésének felgyorsítása érdekében kidolgozott különleges politikák és mechanizmusok kísérleti bevezetésében.

„Japán széleskörű tapasztalattal rendelkezik a városi vasútfejlesztés területén. A TOD és a PPP alkalmazásának lehetőségéről szóló megbeszélések révén a japán tapasztalatok képezik majd a Ho Si Minh-város kormánya számára a gyakorlati megvalósítás alapját és tanulságait” – hangsúlyozta Bui Xuan Cuong úr.

Tapasztalja meg a Ben Thanh - Suoi Tien metróvonat tesztvezetését egy napon

Shin Kimura úr: Ho Si Minh-város és Vietnam számára most a legfontosabb, hogy a városi területek építésekor és fejlesztésekor egyértelműen el kell különíteni a felelősségeket és a pénzügyi terheket az érintett felek között, a kormánytól a vasúttársaságon, a helyi önkormányzatokon, a magánvállalkozásokon át a földtulajdonosokig, akik az újratervezésből hasznot húznak. Ugyanakkor szükség van egy semleges állami szervre, amely koordinálja a folyamatot.

Forráslink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm