Mari kita lihat pelajaran dari perencanaan stasiun kereta cepat di Eropa, Jepang, atau negara-negara tetangga seperti Laos dan Tiongkok. Sebagian besar stasiun kereta cepat di Eropa dan Jepang terintegrasi dengan sistem transportasi umum yang ada, berlokasi di pusat kota besar untuk berkontribusi pada regenerasi perkotaan. Contoh tipikal adalah Stasiun Shinjuku di Tokyo. Dengan volume penumpang yang sangat besar, hampir 4 juta orang per hari, Stasiun Shinjuku dirancang untuk mengoptimalkan koneksi multimoda, mulai dari kereta bawah tanah, bus, hingga jalur kereta api lainnya, sekaligus menciptakan momentum bagi pengembangan layanan komersial dan fasilitas di sekitarnya. Namun, model ini sangat berfokus pada renovasi kawasan perkotaan yang ada, yang mencerminkan kebutuhan negara-negara ekonomi maju yang populasinya terkonsentrasi di kawasan perkotaan. Sebaliknya, bagi negara-negara ekonomi berkembang di Asia Tenggara, termasuk Vietnam, prioritas dasar dalam perencanaan stasiun kereta api akan sangat berbeda. Meskipun urbanisasi telah meningkat pesat selama 30 tahun terakhir, tingkat urbanisasi di negara-negara di kawasan ini masih cukup rendah dibandingkan dengan Jepang (92%); Korea Selatan (81%); atau Uni Eropa (75%). Di Vietnam, tingkat saat ini hanya sekitar 40%; lebih rendah dari negara-negara besar Asia Tenggara seperti Thailand (54%); Indonesia (58%); atau Filipina (48%); tetapi lebih tinggi dari Laos (37%) dan Kamboja (26%). Namun, urbanisasi terjadi sangat cepat di seluruh wilayah, yang mencerminkan dinamisme ASEAN secara umum dan Vietnam khususnya. Ini berarti bahwa proyek kereta api berkelanjutan perlu memenuhi kebutuhan daerah perkotaan dan pedesaan, yang mencerminkan struktur populasi negara tersebut. Secara khusus, adalah mungkin untuk mendukung proses urbanisasi yang cepat dengan memperluas koneksi kota ke daerah-daerah baru, mengurangi tekanan pada pusat kota yang ada; serta menghubungkan zona industri, memfasilitasi perdagangan antardaerah, dan mendukung pertumbuhan ekonomi di daerah pinggiran kota dengan memiliki jalur kereta api yang memungkinkan orang untuk bepergian dengan nyaman ke tempat kerja di kota-kota besar. Pengalaman Laos Stasiun kereta api di Laos, Cina, dan Indonesia semuanya direncanakan jauh dari pusat kota. Di Laos, Vientiane saat ini memiliki dua stasiun penumpang utama: Stasiun Vientiane, yang terletak di titik awal jalur kereta api cepat Boten-Vientiane, dan Stasiun Khamsavath, yang terletak di ujung jalur kereta api yang menghubungkan ke Thailand. Kedua stasiun tersebut terletak setidaknya 10 km dari pusat kota, dan saat ini tidak ada kereta api perkotaan, sehingga penumpang dapat naik taksi atau menggunakan layanan bus antar-jemput dari pusat kota. Saat ini, area di sekitar stasiun di sepanjang jalur Boten-Vientiane belum terlalu berkembang. Namun, di tiga wilayah perkotaan utama – Vientiane, Vang Vieng, dan Luang Prabang – ada rencana untuk mengembangkan wilayah perkotaan baru di sekitar stasiun kereta api. Vientiane berfokus pada pengembangan stasiun kereta api menjadi pusat transportasi multimoda dengan fasilitas komersial, perkantoran, dan perumahan, dengan koneksi ke stasiun bus selatan, yang berjarak 10 menit, dan bandara internasional. Di Vang Vieng, perusahaan-perusahaan Tiongkok telah berinvestasi di hotel dan restoran di sekitar stasiun kereta api untuk mengembangkan potensi ekowisata kota. Lao-China Railway Company (LCRC), investor, pembangun, dan operator jalur kereta api Boten-Vientiane dengan model BOT, juga bertanggung jawab mengembangkan kawasan di sekitar stasiun. Hal ini memungkinkan perusahaan patungan tersebut memaksimalkan nilai proyek melalui penjualan lahan, penyewaan lahan, dan perencanaan kawasan komersial dan industri, sehingga menghasilkan pendapatan dan mendorong pembangunan kawasan di sekitarnya. Oleh karena itu, wajar jika Stasiun Thuong Tin di Hanoi dan Stasiun Thu Thiem di Kota Ho Chi Minh direncanakan di luar pusat kota. Penting untuk memiliki strategi khusus dalam mengembangkan kawasan di sekitar stasiun, guna memaksimalkan dampak limpahan ekonomi dan menciptakan pusat-pusat baru. Misalnya, harga properti di sekitar stasiun dapat meningkat 5-20%, dengan kenaikan paling signifikan terjadi dalam radius 2 km dari stasiun.

Stasiun Kereta Api Vientiane, Laos. Foto: Kereta Api Laos

Beberapa pelajaran lain yang dipetik Stasiun-stasiun baru dapat mendorong bisnis untuk pindah ke lokasi di sekitar stasiun dan menciptakan lapangan kerja lokal. Misalnya, proyek Crossrail di Inggris telah membantu mengalihkan 23.000 pekerjaan dari kota-kota besar, dan diperkirakan akan meningkatkan PDB sebesar £42 miliar secara nasional. Di AS, sebuah studi di Massachusetts memperkirakan bahwa hampir 2 juta meter persegi pembangunan perkotaan baru dapat diciptakan di sekitar 13 stasiun di sepanjang jalur kereta api pinggiran kota, menciptakan lebih dari 230.000 lapangan kerja baru. Namun, ini tidak berarti bahwa kereta api berkecepatan tinggi harus melewati daerah dalam kota sepenuhnya. Sebuah studi Universitas Tokyo untuk proyek kereta api berkecepatan tinggi Mumbai-Ahmedabad mengidentifikasi bahwa setiap kota di sepanjang koridor ekonomi yang direncanakan akan memiliki kebutuhan pembangunan ekonomi yang berbeda, sehingga lokasi stasiun kereta api berkecepatan tinggi akan didasarkan pada kebutuhan tersebut. Akan ada beberapa faktor sosial-ekonomi utama yang mendorong permintaan untuk kereta api berkecepatan tinggi; seperti (1) konsentrasi tinggi kantor pusat perusahaan/bisnis; (2) konsentrasi tinggi produksi industri; (3) pengurangan tekanan pada pusat kota dengan memperluas kota. Misalnya, kota-kota yang berkembang pesat seperti Surat bertujuan untuk berkembang secara polisentris dan mengurangi tekanan pada pusat kota, dan telah merencanakan untuk menempatkan stasiun kereta api berkecepatan tinggi di pinggiran, sepenuhnya di luar kota. Sementara itu, Mumbai, kota terpadat di India dan mesin ekonomi, akan membangun tiga stasiun kereta api berkecepatan tinggi, yang salah satunya akan berlokasi tepat di pusat untuk memaksimalkan konektivitas dengan pusat keuangan negara; serta mengurangi kemacetan parah di kota. Dua stasiun lainnya direncanakan sepenuhnya di luar kota, dengan tujuan mengembangkan pusat pertumbuhan baru untuk layanan dan industri. Potensi restrukturisasi ekonomi regional Selain itu, tren yang perlu diperhatikan ketika mengembangkan jaringan kereta api, terutama di Hanoi dan Kota Ho Chi Minh, adalah kemungkinan bahwa jalur kereta api baru akan merestrukturisasi sistem ekonomi regional, membuat kota/kota kecil yang terletak di pinggiran semakin bergantung pada kota pusat. Provinsi dan kota di sepanjang jalur kereta api baru dapat memanfaatkan peluang untuk mengembangkan industri dan layanan bernilai tambah tinggi untuk melayani kebutuhan dua kota besar tersebut. Namun, untuk membatasi situasi konsentrasi berlebih di kota-kota besar, diperlukan rencana pembangunan yang sinkron antara pusat kota dan wilayah sekitarnya, yang akan menciptakan pusat-pusat pertumbuhan baru. Sebuah studi oleh Universitas Zhejiang (diterbitkan 2023) menunjukkan bahwa pembukaan koneksi kereta api berkecepatan tinggi secara signifikan mengurangi biaya transportasi perusahaan industri di wilayah distrik, sehingga memfasilitasi realokasi rantai produksi. Studi ini juga menemukan efek ganda: hal ini meningkatkan daya tarik pusat kota, yang menyebabkan banyak bisnis cenderung pindah ke kota-kota besar untuk memanfaatkan infrastruktur yang sudah berkembang dan pasar konsumen yang lebih besar. Untuk mengatasi masalah ini, diperlukan kerangka kebijakan yang seimbang untuk mendorong pembangunan wilayah pedesaan dan mendukung wilayah perkotaan besar agar terhindar dari kepadatan penduduk. Identifikasi pusat-pusat kota yang berbeda dapat dilakukan, dengan menugaskan masing-masing pusat fungsi terpisah (sektor industri tertentu, keuangan, administrasi, dll.). Proses perencanaan juga perlu mengidentifikasi kebutuhan setiap wilayah perkotaan, dan mengembangkan stasiun berdasarkan model ini. Bagi Vietnam, keseimbangan antara menghubungkan masyarakat dan pekerja ke kawasan industri dan pinggiran kota; serta mengurangi kemacetan di Hanoi dan Kota Ho Chi Minh akan menjadi sangat penting. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahwa kota dengan jumlah penduduk, ekonomi, dan skala sosial seperti kedua kawasan perkotaan utama ini memerlukan setidaknya 2-4 stasiun kereta api utama, yang terhubung dengan kereta api berkecepatan tinggi, agar dapat beroperasi secara efektif.

Vietnamnet.vn

Sumber: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html