Dari batas administratif hingga perencanaan langit - Bagian 2: Investasi bandara: Bukan "permainan" emosional

Kerugian akibat prediksi yang “sangat tinggi”

Di wilayah Tenggara, informasi bahwa Bandara Bien Hoa telah disetujui oleh Kementerian Konstruksi untuk menjadi bandara dwiguna pada tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2050, telah memicu diskusi publik. Pasalnya, radius perjalanan dari kota Bien Hoa (dulunya) ke Bandara Tan Son Nhat hanya sekitar 20 km, dan ke Bandara Long Thanh lebih dari 30 km. Para ahli mempertanyakan: mungkinkah menjamin kelancaran arus penumpang dan kargo untuk 3 bandara sekaligus dengan jarak sedekat itu?

Menurut Bapak Tran Quang Toai, Ketua Asosiasi Ilmu Sejarah Provinsi Dong Nai, dalam waktu dekat, Negara perlu memfokuskan sumber daya pada Bandara Long Thanh untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara jangka panjang. Jika sistem jalan raya, jalur air, dan kereta api terhubung dengan baik antara provinsi, kota, serta wilayah Dataran Tinggi Tengah dan Pesisir Tengah Selatan dengan Bandara Long Thanh, jarak geografis antarprovinsi tidak lagi menjadi faktor penentu. Pada saat itu, pembangunan bandara baru perlu dikaji dan dievaluasi dengan lebih cermat.

Profesor Madya, Dr. Nguyen Thien Tong, mantan Kepala Departemen Teknik Penerbangan (Universitas Teknologi Kota Ho Chi Minh), berkomentar: "Kita telah merencanakan bandara berdasarkan pemikiran administratif, bukan pada jaringan eksploitasi. Ada provinsi yang berjarak kurang dari 80 km dari bandara yang ada, tetapi masih ingin membangun bandara baru. Pemikiran tersebut menyebabkan jaringan yang tersebar dan tidak efektif. Realitas telah memberikan pelajaran berharga tentang perkiraan permintaan produksi yang tidak akurat, yang menyebabkan banyak bandara dengan investasi ribuan miliar VND tetapi tidak memiliki atau hanya memiliki sedikit penerbangan komersial, seperti bandara Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho...

Namun, proyeksi Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam untuk kapasitas bandara pada tahun 2030 masih terlalu optimis. Misalnya, bandara Sa Pa, Phan Thiet, dan Ca Mau masing-masing diproyeksikan akan menampung 3,7 juta, 2,8 juta, dan 2,2 juta penumpang per tahun—angka yang terlalu tinggi. Jika kita menghitung kapasitas penumpang per 100 orang berdasarkan wilayah geografis masing-masing bandara, semakin jelas bahwa proyeksi tersebut terlalu besar.

Misalnya, Bandara Dien Bien memiliki kurang dari 10 penumpang per 100 orang pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 135 penumpang pada tahun 2030, meningkat 13,5 kali lipat. Demikian pula, Bandara Ca Mau memiliki kurang dari 3 penumpang per 100 orang pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 165 penumpang pada tahun 2030, meningkat 55 kali lipat. Bandara Sa Pa tidak memiliki output pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 455 penumpang per 100 orang pada tahun 2030...

Aktivitas di Bandara Internasional Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Menurut Badan Audit Negara, laporan tinjauan menunjukkan bahwa kegiatan investasi untuk meningkatkan dan memperluas sejumlah proyek bandara dalam periode hingga 2020, dengan visi hingga 2030 di Perusahaan Bandara Vietnam (ACV) memiliki banyak kekurangan.

Khususnya, pekerjaan penetapan, penilaian, persetujuan, penyesuaian perencanaan, dan pengorganisasian pelaksanaan penetapan kapasitas bandara dan terminal kargo tidak sesuai dengan perhitungan prakiraan unit konsultasi. Isi perencanaan tata guna lahan, perhitungan luas lahan yang dibutuhkan untuk setiap tingkat bandara, dan skala kapasitas sesuai perencanaan bandara belum dijelaskan secara jelas. Beberapa bandara juga telah memiliki perencanaan terperinci dan penyesuaian perencanaan sebelum menyesuaikan perencanaan pengembangan transportasi udara pada periode 2020 dan orientasinya ke 2030.

Menurut Audit Negara, penugasan tugas perencanaan bandara Tho Xuan kepada Departemen Transportasi provinsi Thanh Hoa (dahulu), dan bandara Sa Pa kepada Departemen Transportasi provinsi Lao Cai (dahulu) tanpa Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam yang mempersiapkannya tidak sesuai dengan ketentuan Klausul 2, Pasal 5 Surat Edaran No. 17/2016/TT-BGTVT yang mengatur perencanaan dan manajemen perencanaan; manajemen penggunaan lahan dan manajemen konstruksi, renovasi, peningkatan, pemeliharaan dan perbaikan pekerjaan di bandara.
Rencana terperinci untuk bandara internasional Van Don, Tan Son Nhat, dan Phan Thiet telah disetujui untuk penyesuaian, tetapi Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam belum menetapkan tugas perencanaan untuk menyesuaikan rencana terperinci tersebut; belum menyesuaikan konten perencanaan yang memengaruhi rencana terperinci yang disetujui; telah menyesuaikan perencanaan secara tidak tepat; dan belum menyelenggarakan pengumuman perencanaan sebagaimana ditentukan...

Setelah pengaturan tersebut, 5 provinsi dan kota memiliki 2 bandara sipil: Kota Ho Chi Minh (Bandara Internasional Tan Son Nhat dan Bandara Con Dao); Kota Da Nang (Bandara Internasional Da Nang dan Bandara Chu Lai); Provinsi Gia Lai (Bandara Phu Cat dan Bandara Pleiku); Provinsi An Giang (Bandara Internasional Phu Quoc dan Bandara Rach Gia); Provinsi Dak Lak (Bandara Buon Ma Thuot dan Bandara Tuy Hoa).

Restrukturisasi perencanaan bandara

Ketika Majelis Nasional mengesahkan Resolusi 202/2025/QH15 tentang penataan unit administratif tingkat provinsi, banyak unit administratif digabung untuk membentuk wilayah yang lebih luas dengan ruang sosial-ekonomi baru. Ini juga saatnya perencanaan bandara harus berubah, dari "satu bandara per provinsi" menjadi model "bandara pusat regional".

Dr. Nguyen Duc Kien, mantan Kepala Kelompok Penasihat Ekonomi Perdana Menteri, berkomentar bahwa tidak sulit untuk memahami mengapa banyak daerah, sebelum dan sesudah pengaturan ini, menyatakan keinginan mereka untuk memiliki bandara dan pelabuhan laut. Membuka bandara dan pelabuhan baru belum tentu buruk atau mubazir. Dalam beberapa kasus, keinginan tersebut sejalan dengan kepentingan bersama dan berpotensi membantu perkembangan daerah. Namun, banyak proposal—jika tidak dikaitkan dengan potensi dan keunggulan komparatif spesifik—tidak akan efektif.

“Saya pikir, alih-alih membagi sumber daya untuk “menyebarkan” bandara, kita perlu mendorong perencanaan berdasarkan klaster, rantai nilai, dan kekuatan regional, di mana bandara benar-benar menjadi penggerak utama yang mendukung pembangunan industri, logistik, atau pariwisata,” tegas Bapak Nguyen Duc Kien.

Dr. Nguyen Duc Kien mengatakan bahwa perencanaan bandara harus memastikan tiga faktor. Pertama, kondisi operasional, termasuk faktor-faktor seperti kemampuan penerbangan, wilayah udara yang aman, konektivitas infrastruktur, dan solusi finansial yang layak.

Kedua, kemampuan untuk mengeksploitasi secara sinkron dengan kawasan ekonomi, menciptakan kekuatan pendorong bagi pembangunan daerah, alih-alih hanya menjadi simbol, "membuat daerah tampak baik". Ketiga, perlu dipastikan efisiensi ekonomi maskapai dan kenyamanan penumpang berdasarkan perhitungan biaya waktu, biaya perjalanan, dan kebiasaan penumpang.

Saat ini, laporan investasi bandara belum menganalisis secara spesifik kebutuhan maskapai dan penumpang yang mereka layani. Maskapai internasional menilai hal ini kurang menguntungkan, jika mereka tidak terbang, maka 30 juta atau 50 juta penumpang hanyalah... prediksi!

Sebagai kritikus keras terhadap tren provinsi yang terburu-buru membangun bandara, Profesor Madya, Dr. Nguyen Thien Tong, menegaskan bahwa dibandingkan dengan negara-negara lain di kawasan dan dunia, jumlah bandara sipil di Vietnam tidak banyak. Namun, pembangunan bandara baru perlu dihitung berdasarkan kebutuhan riil, skala yang sesuai dengan sistem kebandarudaraan nasional, kemampuan memobilisasi modal investasi untuk konstruksi, dan memastikan keselarasan kepentingan antara daerah, investor, dan penumpang. Selain itu, badan pengelola harus mengklarifikasi isu modal investasi swasta dan estimasi keuangan, serta memperkirakan efektivitas pascaoperasi dan eksploitasi.

Senada dengan itu, Bapak Nguyen Van Vinh, Institut Strategi Pembangunan (Kementerian Keuangan), mengatakan bahwa daerah yang ingin memiliki bandara perlu membuktikannya dengan data aktual: kepadatan penduduk, potensi pariwisata, kebutuhan transportasi, konektivitas infrastruktur, dll., dan tidak boleh mengajukan usulan berdasarkan emosi atau tren. Badan pengelola perlu memperjelas kriteria untuk bandara kecil, misalnya, minimal 500.000-1 juta penumpang/tahun; memiliki badan usaha yang berkomitmen untuk memanfaatkan rute penerbangan tersebut, dan memiliki rencana investasi dalam bentuk KPS (kerja sama pemerintah-swasta).

Menurut para pakar penerbangan, wajar jika provinsi menginginkan bandara untuk mengembangkan perekonomian, masyarakat, dan pariwisata mereka. Namun, pembangunan bandara baru perlu dihitung berdasarkan kebutuhan riil, skala yang sesuai dengan sistem kebandarudaraan nasional, kemampuan untuk memobilisasi modal investasi untuk pembangunan, dan memastikan keselarasan kepentingan antara daerah, investor, dan penumpang.

Menurut Bapak Nguyen Duc Kien, investasi infrastruktur penerbangan seharusnya tidak menjadi persaingan lokal, karena investasi di bandara skala kecil-menengah membutuhkan sekitar VND5.000 miliar dan dapat memakan waktu hingga 50 tahun untuk pengembalian modal. Sebagai contoh, Bandara Quang Tri telah disetujui melalui skema Kerja Sama Pemerintah-Swasta (KPBU), dengan total investasi sebesar VND5.820 miliar. Berdasarkan kontrak BOT, dengan investasi sebesar VND5.500 miliar, investor diharapkan dapat memperoleh pengembalian modal dalam 47 tahun 4 bulan.

Demikian pula, Bandara Sa Pa (Provinsi Lao Cai) telah disetujui untuk tahap 1 dengan kapasitas desain 1,5 juta penumpang per tahun, dengan modal investasi lebih dari 4.180 miliar VND. Dari jumlah tersebut, perusahaan perlu berinvestasi dan meminjam hampir 3.000 miliar VND, sisanya adalah modal negara. Proyek ini diperkirakan akan pulih modalnya dalam 46 tahun dan 2 bulan!

Komentar (0)