Kerugian akibat prediksi yang "sangat tinggi"
Di wilayah Tenggara, informasi bahwa bandara Bien Hoa telah disetujui oleh Kementerian Konstruksi untuk menjadi bandara dwifungsi pada tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2050, telah menimbulkan diskusi publik. Karena radius perjalanan dari kota Bien Hoa (dahulu) ke bandara Tan Son Nhat hanya sekitar 20 km dan ke bandara Long Thanh lebih dari 30 km. Para ahli mengajukan pertanyaan: apakah mungkin untuk memastikan penumpang dan kargo untuk 3 bandara secara bersamaan dengan jarak yang begitu dekat?
Menurut Bapak Tran Quang Toai, Ketua Asosiasi Ilmu Sejarah Provinsi Dong Nai, dalam waktu dekat, Negara perlu memfokuskan sumber daya pada Bandara Long Thanh untuk memastikan permintaan transportasi udara jangka panjang. Jika sistem jalan, jalur air, dan kereta api terhubung dengan baik antara provinsi, kota, dan wilayah Dataran Tinggi Tengah serta Pesisir Selatan Tengah dengan Bandara Long Thanh, jarak geografis antar provinsi tidak lagi menjadi faktor penentu. Pada saat itu, pembangunan bandara baru harus dipelajari dan dievaluasi dengan lebih cermat.
Profesor Madya Dr. Nguyen Thien Tong, mantan Kepala Departemen Teknik Penerbangan (Universitas Teknologi Kota Ho Chi Minh), berkomentar: Kita telah merencanakan bandara berdasarkan pemikiran administratif, bukan berdasarkan jaringan eksploitasi. Ada provinsi yang jaraknya kurang dari 80 km dari bandara yang ada, tetapi tetap ingin membangun bandara baru. Pemikiran tersebut menyebabkan jaringan yang tersebar dan tidak efektif. Realitas telah memberikan pelajaran berharga tentang perkiraan permintaan produksi yang tidak akurat, yang menyebabkan banyak bandara dengan investasi ribuan miliar VND tetapi tanpa atau hanya sedikit penerbangan komersial, seperti bandara Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho...
Namun, perkiraan Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam untuk permintaan kapasitas bandara pada tahun 2030 masih terlalu optimis. Misalnya, bandara Sa Pa, Phan Thiet, dan Ca Mau diperkirakan akan memiliki 3,7 juta, 2,8 juta, dan 2,2 juta penumpang per tahun, masing-masing – yang terlalu tinggi. Jika kita menghitung kapasitas penumpang per 100 orang yang sesuai dengan wilayah geografis masing-masing bandara, akan semakin jelas bahwa perkiraan tersebut terlalu besar.
Sebagai contoh, bandara Dien Bien memiliki kurang dari 10 penumpang per 100 orang pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 135 penumpang pada tahun 2030, peningkatan sebesar 13,5 kali lipat. Demikian pula, bandara Ca Mau memiliki kurang dari 3 penumpang per 100 orang pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 165 penumpang pada tahun 2030, peningkatan sebesar 55 kali lipat. Bandara Sa Pa tidak memiliki aktivitas penerbangan pada tahun 2019, tetapi diperkirakan akan memiliki 455 penumpang per 100 orang pada tahun 2030...
Menurut Badan Pemeriksa Keuangan Negara, laporan tinjauan menunjukkan bahwa kegiatan investasi untuk meningkatkan dan memperluas sejumlah proyek bandara dalam periode hingga tahun 2020, dengan visi hingga tahun 2030, di Perusahaan Bandara Vietnam (ACV) memiliki banyak kekurangan.
Secara khusus, pekerjaan penyusunan, penilaian, persetujuan, penyesuaian rencana, dan pengorganisasian pelaksanaan penentuan kapasitas bandara dan terminal kargo tidak konsisten dengan perhitungan perkiraan dari unit konsultan, isi perencanaan tata guna lahan, perhitungan luas lahan yang akan digunakan sesuai dengan setiap tingkat bandara dan skala kapasitas menurut perencanaan bandara belum dijelaskan secara jelas. Beberapa bandara juga telah memiliki rencana rinci dan rencana yang disesuaikan sebelum penyesuaian perencanaan pengembangan transportasi udara pada periode 2020 dan berorientasi hingga 2030.
Menurut Badan Pemeriksa Keuangan Negara, penugasan tugas perencanaan bandara Tho Xuan kepada Dinas Perhubungan Provinsi Thanh Hoa (dahulu), dan bandara Sa Pa kepada Dinas Perhubungan Provinsi Lao Cai (dahulu) untuk dilaksanakan tanpa persiapan dari Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam tidak sesuai dengan ketentuan Pasal 2 Ayat 5 Surat Edaran No. 17/2016/TT-BGTVT yang mengatur perencanaan dan pengelolaan perencanaan; pengelolaan tata guna lahan dan pengelolaan konstruksi, renovasi, peningkatan, pemeliharaan dan perbaikan pekerjaan di bandara.
Rencana detail untuk bandara internasional Van Don, Tan Son Nhat, dan Phan Thiet telah disetujui untuk penyesuaian, tetapi Otoritas Penerbangan Sipil Vietnam belum membentuk gugus tugas perencanaan untuk menyesuaikan rencana detail tersebut; belum menyesuaikan isi perencanaan yang memengaruhi rencana detail yang telah disetujui; telah menyesuaikan perencanaan secara tidak tepat; dan belum menyelenggarakan pengumuman perencanaan sebagaimana yang dipersyaratkan...
Setelah pengaturan tersebut, 5 provinsi dan kota memiliki 2 bandara sipil: Kota Ho Chi Minh (Bandara Internasional Tan Son Nhat dan Bandara Con Dao); Kota Da Nang (Bandara Internasional Da Nang dan Bandara Chu Lai); Provinsi Gia Lai (Bandara Phu Cat dan Bandara Pleiku); Provinsi An Giang (Bandara Internasional Phu Quoc dan Bandara Rach Gia); Provinsi Dak Lak (Bandara Buon Ma Thuot dan Bandara Tuy Hoa).
Perencanaan restrukturisasi bandara
Ketika Majelis Nasional mengesahkan Resolusi 202/2025/QH15 tentang pengaturan unit administrasi tingkat provinsi, banyak unit administrasi digabungkan untuk membentuk wilayah besar dengan ruang sosial-ekonomi baru. Ini juga merupakan saat di mana perencanaan bandara harus berubah, dari "satu bandara per provinsi" menjadi model "bandara pusat regional".
Dr. Nguyen Duc Kien, mantan Kepala Kelompok Penasihat Ekonomi Perdana Menteri, berkomentar bahwa tidak sulit untuk memahami mengapa banyak daerah, sebelum dan sesudah kesepakatan tersebut, menyatakan keinginan mereka untuk memiliki bandara dan pelabuhan. Tidak selalu benar bahwa pembukaan bandara dan pelabuhan baru itu buruk atau boros. Dalam beberapa kasus, keinginan tersebut sejalan dengan kepentingan bersama dan berpotensi membantu daerah tersebut berkembang. Namun, banyak proposal—jika tidak dikaitkan dengan potensi dan keunggulan komparatif spesifik—tidak akan efektif.
“Saya pikir, alih-alih membagi sumber daya untuk ‘menyebarkan’ bandara, kita perlu mendorong perencanaan berdasarkan klaster, berdasarkan rantai nilai, dan berdasarkan kekuatan regional, di mana bandara benar-benar menjadi kekuatan pendorong untuk mendukung pengembangan industri, logistik, atau pariwisata,” tegas Bapak Nguyen Duc Kien.
Dr. Nguyen Duc Kien mengatakan bahwa untuk merencanakan bandara, tiga faktor harus dipastikan. Pertama, kondisi operasional, termasuk kemampuan penerbangan, ruang udara yang aman, konektivitas infrastruktur, dan rencana keuangan yang layak.
Kedua, kemampuan untuk memanfaatkannya secara selaras dengan zona ekonomi, menciptakan daya dorong bagi pembangunan regional, alih-alih hanya menjadi simbol, "pamer" bagi daerah tersebut. Ketiga, perlu untuk memastikan efisiensi ekonomi maskapai penerbangan dan kenyamanan bagi penumpang berdasarkan perhitungan biaya waktu, biaya perjalanan, dan kebiasaan penumpang.
Saat ini, laporan investasi bandara belum secara spesifik menganalisis kebutuhan maskapai penerbangan dan penumpang yang mereka layani. Maskapai penerbangan internasional merasa hal itu tidak menguntungkan, karena jika mereka tidak terbang, maka 30 juta atau 50 juta penumpang hanyalah... perkiraan!
Sebagai kritikus keras terhadap tren provinsi yang berlomba-lomba membangun bandara, Profesor Madya Dr. Nguyen Thien Tong menegaskan bahwa dibandingkan dengan negara-negara lain di kawasan dan dunia, jumlah bandara sipil di Vietnam tidak banyak. Namun, pembangunan bandara baru perlu dihitung berdasarkan kebutuhan nyata, skala yang sesuai dengan sistem bandara nasional, sesuai dengan kemampuan untuk memobilisasi modal investasi konstruksi, dan memastikan keselarasan kepentingan antara daerah, investor, dan penumpang. Selain itu, lembaga pengelola harus memperjelas masalah modal investasi swasta dan perkiraan keuangan serta memprediksi efektivitas setelah beroperasi dan dimanfaatkan.
Senada dengan pendapat tersebut, Bapak Nguyen Van Vinh, dari Institut Strategi Pembangunan (Kementerian Keuangan), mengatakan bahwa daerah yang ingin memiliki bandara perlu membuktikannya dengan data aktual: kepadatan penduduk, potensi pariwisata, kebutuhan transportasi, koneksi infrastruktur..., dan tidak dapat mengajukan proposal berdasarkan emosi atau tren. Instansi pengelola perlu memperjelas kriteria untuk bandara kecil, misalnya, minimal 500.000 - 1 juta penumpang/tahun; memiliki bisnis yang berkomitmen untuk memanfaatkan rute penerbangan, dan memiliki rencana investasi dalam bentuk PPP (kemitraan publik-swasta).
Menurut para ahli penerbangan, wajar jika provinsi menginginkan bandara untuk pembangunan ekonomi, sosial, dan pariwisata. Namun, pembangunan bandara baru perlu dihitung berdasarkan kebutuhan nyata, skala yang sesuai dengan sistem bandara nasional, sesuai dengan kemampuan untuk memobilisasi modal investasi untuk pembangunan, dan memastikan keselarasan kepentingan antara daerah, investor, dan penumpang.
Menurut Bapak Nguyen Duc Kien, investasi di infrastruktur penerbangan seharusnya tidak menjadi persaingan lokal, karena investasi di bandara kecil-menengah membutuhkan sekitar 5.000 miliar VND dan bisa memakan waktu hingga 50 tahun untuk mengembalikan modal. Misalnya, bandara Quang Tri disetujui dalam bentuk PPP, dengan total investasi yang diharapkan sebesar 5.820 miliar VND. Menurut kontrak BOT, dengan jumlah pengeluaran sebesar 5.500 miliar VND, investor diharapkan dapat mengumpulkan biaya untuk mengembalikan modal dalam waktu 47 tahun dan 4 bulan.
Demikian pula, bandara Sa Pa (provinsi Lao Cai) disetujui untuk fase 1 dengan kapasitas desain 1,5 juta penumpang per tahun, dengan modal investasi lebih dari 4.180 miliar VND, di mana perusahaan perlu berinvestasi dan meminjam hampir 3.000 miliar VND, sisanya adalah modal negara. Proyek ini diperkirakan akan mengembalikan modal dalam waktu 46 tahun dan 2 bulan!
Sumber: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html
Komentar (0)