列車の脱線を防ぐためにデジタル信号を適用する

カメラが線路上の障害物を検知し、自動的に警告を発します。

ベトナム鉄道総公社は、管理・保守区域内の土砂崩れや落石の危険がある地域での監視を強化し、鉄道の安全を確保するため、鉄道保守会社に対し、画像を使用して鉄道の脆弱な箇所を監視するシステムの導入を義務付けると発表した。

ベトナム鉄道総公社によると、鉄道網には約700カ所の重要地点があり、そのうち約300カ所は列車の安全を損なう可能性のある土砂崩れの危険にさらされています。線路検査員は毎日24時間体制で巡回し、点検を行っていますが、検査員の到着前や到着後に土砂崩れや落石が発生する可能性があり、列車衝突のリスクは依然として高いままです。

ハイヴァン峠鉄道エリアにビデオベースの脆弱性監視システムが設置されました。

そのため、多くの地点で鉄道インフラ管理部門は職員を数日間連続して配置しなければならず、これは非常に骨の折れる作業です。一部の部門では、重要かつ危険な地点に監視カメラを設置していますが、これらは中央監視センターの監視画面に映像を送信するだけの一般的なカメラです。そのため、危険物を即座に検知するには、監視員は24時間365日画面を「監視」し続けなければならず、線路への落石や線路の許容範囲の逸脱を迅速に検知する必要があります。これらの状況は、列車の衝突、脱線、あるいは事故につながる可能性があります。

こうした状況を受け、ベトナム鉄道総公司は、鉄道信号情報株式会社が開発した画像を用いた重要地点監視システムの導入を要請しました。カメラからの画像はソフトウェアを介してデジタル伝送されます。このソフトウェアには、線路の許容範囲の逸脱や列車の安全への影響を示す画像「テンプレート」があらかじめインストールされています。画像が伝送されると、ソフトウェアが画像を分析し、潜在的なリスクを特定します。

たとえば、ソフトウェアは、列車識別、雨、または線路外の小さな雹に対しては警告を発しません。ただし、1 立方メートルまでの土や岩が鉄道の安全区域内に落ちて、脱線や列車の転覆につながる可能性がある場合、ソフトウェアは警告を発します。

ソフトウェアは、危険物を画面に表示すると同時に、警報を鳴らして管理者に直ちに注意を喚起し、関係部門に通知して列車の運転手に呼び出し、同時に線路、橋梁、トンネルの巡回に通知して列車の運転手に緊急停止を指示し、事故を回避します。

周波数信号接続。列車の車両が切り離されたときに列車の運転手に警告します。

ベトナム鉄道総公社はまた、過去10年間にわたり、貨物列車の運転手が走行中の列車車両の安全状態を迅速に評価できるよう、一連の列車尾部信号装置を導入してきたと述べた。

列車の運転手は、列車の信号装置の運転台に表示されるパラメータを通じて、車両と列車全体の状態を監視することができ、タイムリーにインシデントに積極的に対処することができます。

したがって、このシステムは、列車最後尾の車両の後部に設置された後部セクションと、機関車室内の運転室セクションの2つの部分で構成されています。後部セクションと運転室間の信号受信は周波数を介して行われます。これは「1対1」接続であり、周波数は単一の貨物列車を制御する機器とペアになっています。例えば、列車の運転士が緊急ブレーキ弁を解放する必要がある場合、運転室の制御ボタンを押して、列車後部のブレーキチューブから空気を放出します。このような標準化された周波数がないと、運転士が1つの貨物列車の空気放出ボタンを押したとしても、近くの別の貨物列車の機器も信号を拾って空気を放出してしまう可能性があります。

国家安全保障・交通安全局のグエン・フォン・ハイ副局長は、列車ブレーキシステムは機関車から客車まで、そして最後尾車両の全長にわたって相互接続された換気パイプで構成されており、圧縮空気（風）を利用して作動することで、走行中の列車の安全を確保すると詳しく説明した。

これまで、列車の運転士は機関車の制御盤に表示される風圧の測定値しか見ることができませんでした。列車の中央や最後尾に隙間風が発生した場合、あるいは最後尾の車両が外れた場合、運転士はすぐに適切な対応を取ることができませんでした。

しかし、後部列車信号装置では、後部列車ユニットが列車の最後尾車両に取り付けられ、ブレーキチューブに接続されると、装置が自動的に風圧を測定し、列車後部の風圧はどの程度か、十分かどうか、後部列車ユニットと運転室のバッテリー残量、昼モードか夜モードかなどの技術パラメータを運転室に送信します。

列車の運転士は機関車の前方に座っているだけですが、ブレーキシステムの風の状態を把握しており、問題があればすぐに対応できます。同時に、運転室からの信号を通じて、列車の最後尾で客車が外れたなどの問題が発生したかどうかも知ることができます。

「列車の最後尾信号システムを使用した技術の応用により、主観的な要素が減り、運転手の自主性が高まり、そして最も重要なのは、車両の故障を検知してタイムリーな対応ができるようになることで安全性が向上する」とハイ氏は述べた。

出典: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm