商工省がベトナム物流サービス開発戦略を展開するための会議を開催

会議には、商工省輸出入局副局長のトラン・タン・ハイ氏、商工省国内市場管理・開発局副局長のブイ・グエン・アン・トゥアン氏、財務省、建設省、ベトナム物流サービス企業協会の代表者、地方自治体の代表者が出席した。

物流サービスの重要性を認識

会議で講演した商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、2025年10月9日に首相が2050年までのビジョンを含む2025～2035年のベトナム物流サービス開発戦略を承認する決定第2229/QD-TTg号を公布したと述べた。

「これは、政府がこれまでに発表した初の物流戦略です。これは、物流が重要な経済セクターとして認識され、他のセクターを結びつけ、支える役割を果たしていることを裏付けています。また、この戦略の発表は、新たな時代におけるベトナムの物流サービスの発展という目標に対する政府の強い関心を示すものでもあります」と、トラン・タン・ハイ氏は強調しました。

この戦略についてさらに詳しく説明した、輸出入局上級専門家で戦略起草委員会副委員長のブイ・バ・ギエム氏は、「2025年から2035年までの物流サービス開発戦略は、2050年までのビジョンを掲げており、ベトナムが物流分野に特化した包括的な戦略文書を持つのはこれが初めてです。これは制度上の改善であるだけでなく、現代経済における物流の役割に対する政府の新たな認識を明確に示すものでもあります」と述べました。

物流は、地域の能力を最大限に引き出し、地域内外の繋がりを促進する重要な経済セクターとして認識されています。物流は不可欠なサービスであり、社会経済発展の原動力となる役割を果たしています。同時に、高い付加価値と豊富な知識を有する産業であり、経済、社会、環境の両面で効果的な持続可能な開発モデルを目指しています。

この戦略は、交通、貿易、技術を含む近代的なインフラを基盤とした物流の発展を必要としています。これは、国内外の地域間の円滑な連携を確保し、急速かつ持続的な成長の基盤を築く基盤となると同時に、国防と安全保障の確保という課題にも関連しています。

ブイ・バ・ギエム氏は、開発の視点では、地理的な立地、特に海洋経済の潜在力を活用し、科学技術、イノベーション、デジタルトランスフォーメーション、グリーントランスフォーメーションの活用を通じてグローバルサプライチェーンとの緊密な連携を強化することを強調した。人材を中心とし、長期的には質の高い物流人材の育成を目指している。

2025～2035年の目標も明確に数値化されており、物流のGDPへの貢献度は5～7%、成長率は12～15%、物流コストはGDPの12～15%に削減され、LPIランキングは上位40カ国にランクインし、国際物流センターは5つ、労働力の70%が熟練労働者となることを目指しています。2050年までのビジョンでは、目標はさらに引き上げられ、国際物流センターは10カ所、労働力の90%が熟練労働者となることが目標となっています。

これは、物流が基幹産業の一つとなるための基盤を作り上げ、国家競争力の強化、知識経済、グリーン経済、デジタル経済への成長モデルの転換に直接貢献する方向性です。

新たな状況により、物流センターネットワークを再計画する必要が生じています。

商工省国内市場管理・開発局のブイ・グエン・アン・トゥアン副局長は、物流は重要なインフラサービス産業として認識されており、一歩先を行く近代的で階層化された相互接続された物流センターのネットワークを体系的に計画する必要があると強調した。

この戦略は壮大な目標を掲げています。2035年までにベトナムは、物流能力において地域トップクラスとなり、経済の物流コストを大幅に削減することを目指します。そのためには、物流センターシステムを全く新しい視点で構築する必要があります。

ブイ・グエン・アイン・トゥアン氏が特に強調した構造変化は、2025年半ば以降、国全体の省と市が34に減少するという点です。この新しい行政構造は、「断片的で地域的な発展空間ではなく、地域規模、つまり成長の拠点、経済回廊といった発展空間を切り開きます」。そのため、大規模な地域および地域間物流モデルの構築は不可欠な要件となります。

今日の物流は、単なる商品の流通にとどまらず、自由貿易地域、国際金融センター、商工省が推進する商品デリバティブ取引市場といった新たな要素とも結びついています。この構想において、物流センターは「商品市場と金融市場（商品デリバティブ）の双方の物理的インフラ」としての役割を果たしています。

ブイ・グエン・アイン・トゥアン氏によると、新たな状況における物流センターの計画は、4つの戦略的柱を堅持する必要がある。すなわち、科学技術、イノベーション、デジタル変革に関する決議57号、包括的かつ深化した国際統合に関する決議59号、発展を創出する、簡素で透明性のある法律に関する決議66号、そして民間経済を経済の重要な原動力として育成する決議68号である。これらを踏まえ、物流センターの計画は、階層別および地域別のモデルに準拠する必要がある。

国内および国際レベルでは、ベトナムは海港、ゲートウェイ空港、経済回廊、自由貿易地域と連携した北、中、南に国際物流センターを形成します。

地域レベルおよび地域間レベルでは、各経済地域に 2 ～ 3 か所の地域物流センターを設置し、生産、輸出入、国内市場に同時に対応する必要があります。

都市レベルでは、農産物、海産物、皮革・履物、繊維、電子商取引、冷蔵品などの特定の特性に応じて、工業団地、国境検問所、原材料エリア、専門物流センターを開発する必要があります。

さらに、ホーチミン市やダナンなど、国際金融センターや自由貿易地域を形成することを志向している都市部では、デリバティブ取引に対応する貨物輸送と標準的な倉庫業務の両方の基盤として物流センターを計画する必要性を強調した。

農業、エネルギー、金属物流センターでは、先物・先物契約の原資産として受渡倉庫・保証倉庫基準に準じて設計することが求められており、これにより、事業者は市場の安定化と価格リスクのヘッジが可能になります。

ブイ・グエン・アイン・トゥアン氏によると、2025年から2035年までのベトナム物流サービス開発戦略（2050年までのビジョンを含む）の主要ポイントの一つは、物流センターシステム全体を最初からデジタル化し、環境に配慮したものとすることである。すべての新規物流センターは、決議57の精神に基づき、デジタル管理能力、データ共有、トレーサビリティ、電子文書の導入を確保する必要がある。

それとともに、グリーン物流モデル、スマート都市物流、省エネ、排出削減、公共交通機関、鉄道、水路との接続を強く奨励する必要性を強調した。

地方自治体が物流戦略の実施に参加する

ハノイ市商工局副局長のグエン・テ・ヒエップ氏は、ハノイ市にとって2018年から2025年までの期間は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック、ロシア・ウクライナ紛争、サプライチェーンの不安定化、インフレといった世界的な変動の渦中にあると指摘する。しかしながら、物流業界は依然として年間14～16%の成長を維持しており、ハノイ市は国内有数の地域の一つとなっている。

ヒエップ氏は、政府が最近発表した物流サービス戦略と比較すると、ハノイ市は13～15%の成長率（目標を上回る）、物流サービスのアウトソーシング率は55～60%（基準に近づいている）を達成したが、物流コスト対GDP比は依然として16～17%で、国家目標を上回っていると述べた。ハノイ市は未だ真の地域物流センターを形成していない。

そのため、ハノイ市は政府に対し、政令163/2017/ND-CPの改正を提案し、都市物流、電子商取引物流、多層物流センターに関する規制を追加しました。また、ICD用地取得に関する特別メカニズム、グリーン物流（冷蔵倉庫、複合輸送）への税制優遇措置、農業物流への信用支援も提案しました。

ハノイは2025年に、2021～2030年の資本計画に沿って物流計画を更新し、物流センターへの投資を加速し、電子物流を展開し、物流企業データベースを完成させる予定です。

会議において、ホーチミン市商工局のレ・ヴァン・ダン副局長は、決定2229/QD-TTgに基づく国家物流戦略への強い支持を表明した。同氏は、2025年7月1日以降、ホーチミン市はビンズオン省およびバリア・ブンタウ省と統合し、面積6,700平方キロメートルを超える大規模な都市・経済・物流圏を形成し、2045年までに人口は1,800万人から2,000万人に達すると予想されると述べた。

この地域は、ベトナム最大の物流、金融、ハイテク、国際貿易の中心地となることが期待されています。ホーチミン市には13,300社以上の物流企業が進出しており、ベトナム全体の物流企業数の約60%を占め、ベトナムにおける主導的な役割を担っています。

同市は現在、カンザー自由貿易区（国際中継地点）、ホーチミン市 - ロクニン - カイメップ - チーバイ鉄道線を結ぶアンビン自由貿易区など、港湾や鉄道に関連したモデルを含め、200を超える物流センターと自由貿易区を管理しています。

ホーチミン市は、2025年～2035年の期間のベトナム物流サービス開発戦略に基づき、2050年までのビジョンを掲げ、2045年までにアジアの物流センターになること、地域のGDPに占める物流の貢献度を30～40%に高めること、戦略の要件に従って国際物流センターを建設すること（2035年までに5つの国際センター、2050年までに4～6つのセンターが必要）を目指しています。

ホーチミン市はまた、物流センターの計画、スマート物流（自動化物流）の開発、接続交通インフラの拡張、新たな成長の原動力としての自由貿易地域モデルの構築に重点を置き、戦略を実行するための行動計画を策定するよう市人民委員会に積極的に助言している。

同市はまた、国会決議第18号に基づき、物流、自由貿易インフラ、国際貨物中継ゾーンに関する政策を含む特定のメカニズムの調整と補完についても政府と連携した。

新たな戦略的思考とビジネス界の主導的役割

ビジネス面では、ベトナム物流サービス協会（VLA）のダオ・チョン・コア会長が、「国家物流戦略2025～2035、ビジョン2050」はベトナム物流業界にとって初めて長期的かつ包括的で同期的な方向性を示す枠組みを持つものであり、「歴史的意義」を持つ文書であると評価しました。同会長によると、この戦略は物流を高付加価値の重要な経済セクターとして明確な位置付けを確立し、貿易、投資、生産、輸出入を促進する原動力としての役割を果たすものです。

コア氏はまた、FIATAの99年の歴史の中で最も成功した会議の一つとされるFIATA世界会議2025の意義を強調しました。これは、業界にとっての誇りであるだけでなく、ベトナムがグローバルサプライチェーンにおいて成長を続ける地位を示すものでもあります。これは、物流企業が自信を持って戦略の新たな段階に進むための基盤となるでしょう。

VLA会長によると、ベトナムの物流サービス産業は年間14～16%の成長率を維持し、700～800億米ドルの規模に達し、4万5000社以上の企業が参加している。VLAだけでも800社以上の会員がおり、コア市場の70～80%のシェアを占めている。協会は、戦略を行動計画に盛り込むこと、グリーン物流プロジェクト（ESG）とアグリロジスティクス・プロジェクトを推進すること、カントーに駐在員事務所を設立すること、物流イノベーションセンターを立ち上げること、そしてビジネスコミュニティへの戦略普及のための調整を行うことなど、早期から積極的な施策を展開している。

ベトナム物流港湾協会代表のダン・ミン・フオン氏は、ベトナムの物流コストは依然として多くの地域諸国よりも高いと述べた。フオン氏によると、その原因は計画と実施の「同期の欠如」にあるという。計画は整っているものの、ゲートウェイインフラプロジェクト、港湾、地域間輸送の進捗は依然として遅く、真のコスト削減の基盤を築くには至っていない。

この見解は、ハノイ物流協会会長のトラン・ドゥック・ギア氏の評価とも一致しています。ギア氏は、ベトナムは戦略的な地理的優位性を有しているものの、現在の多くの規制が「その優位性を損なっている」と考えています。輸送、監督、税関、専門検査は依然として不十分であり、企業にとって実施が「非常に困難」になっています。ギア氏は、企業がすべての規制を遵守しているにもかかわらず、効果的な事業運営ができない場合は、政策を見直す必要があると強調しました。両協会代表は、コスト削減には「インフラ、制度、接続性」を同時に実現する必要があるという点で一致しています。

VLA会長のダオ・チョン・コア氏は、国家、企業、協会間の緊密な連携により、物流産業は持続的に発展し、将来ベトナムの主要経済部門となるだろうと断言した。

著者:フォン・ラン

タグ:輸出入局、商工省、物流サービス開発戦略

出典: https://moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/chinh-sach/bo-cong-thuong-to-chuc-hoi-nghi-trien-khai-chien-luoc-phat-trien-dich-vu-logistics-viet-nam.html