航空貨物市場のシェアがわずか12％であるため、ベトナムの航空業界は不利な立場にある。

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8月17日に開催された物流・航空貨物に関する会議では、業界関係者や専門家が一堂に会し、ベトナムの物流産業の発展の可能性を評価しました。しかし、最大の障害はインフラです。

ベトジェットエアのド・スアン・クアン副総裁は、ベトナムの航空貨物市場は過去10年間、年平均5～6%の成長を遂げているとのデータを示しました。国内空港を通過する貨物量は約140万トンで、そのうち20万トンが国内貨物、120万トンが国際貨物です。

航空貨物輸送量は総貨物輸送量の1%未満ですが、輸出総額の最大25%を占めています。これは、航空貨物が高価値品、電子機器、時間的制約のある商品などの輸送に特化していることを示しています。

例えば、サムスンはベトナムで毎週約3,000トンの携帯電話や電子機器を輸送しています。これらはすべて高価格帯の製品ですが、大韓航空とアシアナ航空が全量を輸送しています。ベトナムの航空会社は太刀打ちできません。

専門家によると、インフラは航空貨物の発展における大きなボトルネックとなっている。（写真：BTC）

クアン氏によれば、国内から国際に輸送された貨物の総量を計算すると、ベトナムの航空会社は市場シェアのわずか12％を占め、残りの88％は外国の航空会社が占めている。

その理由は、貴国には大型荷物を運ぶための最大100トンの貨物積載量を持つ専用貨物機が多数あるからです。一方、ベトナムには専用貨物機がなく、主に野菜、塊茎、果物といった低価値の貨物を運ぶために、旅客機の機体下部を利用しています。

例えば、携帯電話は1,000ドルもしますが、農産物1kgは数ドルです。これは大きな違いです。

「国内航空会社はインフラの限界から、貨物機への投資を増やすのが難しい。現在、国内航空会社の保有機数は約250機だが、タンソンニャット空港には駐機スペースが82台しかない。目的地に到着した多くの飛行機は、他の飛行機が離陸するのを待ってから着陸するだけであり、上空で旋回しているだけだ」とクアン氏は述べた。

「ベトナムはアジア太平洋地域における交通と物流の連結性において戦略的な位置を占めています。しかしながら、長年にわたり、シンガポール、クアラルンプール（マレーシア）、バンコク（タイ）、香港（中国）のような物資の中継地点となることができていません。インフラ整備が発展に追いついていないのです」と彼は分析した。

MMIアジアのCEO、マイケル・ウィルトン氏は、シンガポールは世界銀行の物流パフォーマンス指数（LPI）において179カ国中1位にランクされたと述べた。LPIでは、シンガポールはサービス品質、容量、物流インフラの分野で最高得点を獲得した。

ホーチミン市商工局輸出入管理部副部長のグエン・コン・ルアン氏は、物流コストの60%が輸送費に関係していると述べた。現在の交通渋滞を克服できれば、物流業界全体、特に航空貨物は力強く発展するだろう。

ホーチミン市では、現在から2030年までに7つの物流センターを建設し、企業が使用できる倉庫を拡張するために工業団地の土地資金を調達し、貨物輸送サービスを促進するプロジェクトがあります。

ベトナム物流サービス協会（VLA）のグエン・ズイ・ミン事務局長は、 JPモルガンのデータを引き合いに出し、2025年までにApple社はiPad生産ラインの20%、MacBookの5%、Apple Watchの20%、iPodの65%をベトナムに移転するだろうと楽観的な見方を示した。

「これらは航空輸送が必要な高価値品です。上記の電子機器生産ラインがベトナムに到着すれば、国内の航空貨物業界にさらなるビジネスチャンスが生まれるでしょう」とミン氏は述べた。