画期的な政策がメコンデルタ低地の「高速道路負債」の返済に役立つ

（ダン・トリ） - 6年前、メコンデルタを結ぶ高速道路が10年経ってもなお遅延していたため、多くの国会議員はメコンデルタへの債務を懸念していました。しかし、強力な政策により、西部への高速道路建設の約束は実現しました。

交通インフラが整備されているか、あるいは画期的な進歩が見られるかを知りたいなら、西側諸国に目を向けてみましょう。メコンデルタと言えば、多くの人がすぐに交通インフラの面で「低地」とみなされる場所を思い浮かべるでしょう。

第14代国会期中、グエン・ヴァン・ジャウ外務委員長が国会常任委員会でグエン・ヴァン・テー運輸大臣への質疑応答の中で、西部高速道路プロジェクトの遅延について読んだ風刺詩を引用したことを思い出してください。「西部高速道路は何度も建設しても完成しない」。この詩はチュンルオン・ミートゥアン・カントー高速道路プロジェクトの実施遅延について歌ったもので、ジャウ氏によれば、メコンデルタの高速道路は依然として「負債」です。当時のグエン・ヴァン・テー運輸大臣も、チュンルオン・ミートゥアン高速道路はメコンデルタで最も重要な路線の一つであるものの、建設開始から10年が経過した現在もなお遅延していることを認めています。テー氏は、2020年末までにチュンルオン・ミートゥアン高速道路が基本的に開通し、プロジェクト全体が2021年に完了すると約束した。しかし、その約束は任期中に果たすことはできなかった。ミートゥアン・カントー高速道路とミートゥアン2橋が開通するのは、2023年12月末までない。南西部の湿った沖積層では、道路は川の輪郭のように見える。道路は運河に沿って曲がりくねって運河に沿っている。ハウザンからカマウに直結するクアンロー・フンヒエップ道路も同じ名前の運河に沿っている。植民地時代には、フランス植民地主義者がカントーとカマウを結び、 ソクチャンとバクリュウの2つの省都を通過する国道1号線を整備した。このルートは沿岸の都市部を迂回するため、長さは最大180キロメートルになる。

2000年代半ば、クアンロー・フンヒエップ道路が建設され、カントーからカマウまでの180kmから140kmへと、より直線的な交通ルートが生まれました。しかし、「小さな道路」は「小さな富」に過ぎません。西洋諸国が真に発展するには、直結した「大通り」が必要です。2010年には、全長41kmのホーチミン市・チュンルオン高速道路が開通しました。これはベトナム初の高速道路であり、ホーチミン市から西洋諸国を結ぶ最初の交通路でもありました。当時、次の区間であるチュンルオン・ミートゥアンが完成するまでに13年もかかるとは想像もしていませんでした。祖国ではプロジェクトが難航している一方で、高速道路が全国で開通していくのを見て、西洋諸国の人々は少し悲しげでした。人々は、西洋諸国の地盤が軟弱で、運河に多くの橋を架けたり、荷重をかけたりしなければならず、それが投資コストの高騰と工期の長期化につながっていると非難しました。プロジェクトは遅れており、ソクチャン、 バクリウ、カマウ行きのバスはまだ国道で立ち往生しており、多くの区間は2車線しかありません。第13回党大会以来、政府は高速道路を戦略的輸送インフラと位置付けています。2050年までに全国で5,000kmの高速道路を完成させるという目標において、南西部には1,200kmがあります。2023年末までには、ミートゥアン - カントー高速道路とミートゥアン2橋が開通し、高速道路は南西部の首都に到達し、ホーチミン市からカントーまでの時間が、従来の3.5時間からわずか2時間に短縮されます。今のところ、ハウ川の南側の土地は、カントー - カマウの南北高速道路セクションと、チャウドック - カントー - ソクチャンの水平高速道路セクションという2つの大きなピースを待っています。特に、カントー・カマウ高速道路は、ホーチミン市からベトナム最南端の省までの高速道路軸の最後の部分であり、カントーからカマウまでの距離を110kmに短縮するのに役立っています。

「河川を渡り、橋を架ける」は運輸部門のスローガンですが、南西部のように運河が縦横に走る地域と比較すると、建設が必要な橋の数がいかに膨大であるかが分かります。例えば、カントーからカマウまでの高速道路区間は全長110kmですが、大小合わせて117の橋が架けられています。多くの橋を建設する必要があり、盛土区間では軟弱地盤を100%処理する必要があります。建設計画については議論があり、「全線に跨線橋を建設すれば砂不足の心配もなく、軟弱地盤の処理に時間を浪費する必要もない」という意見もありました。最終的に、運輸省は道路を盛土して跨線橋を建設する選択肢を選びました。この選択肢は全線に跨線橋を建設するよりも3倍経済的ですが、建設に必要な砂の供給源はどこなのか、軟弱地盤をどのように処理するのかなど、多くの技術的問題を解決する必要があります。どのように進捗を確保するか？地質基盤の脆弱さと年間の沖積堆積物の影響により、カントー・カマウ高速道路の路盤はほぼ100%沈下対策を講じる必要があります。対策は、基礎を埋め、吸水材を設置し、積載材を追加することです。沈下を待つ積載工程は丸1年かかります。その後、請負業者は荷下ろしを行い、路面構造物を構築します。基礎を埋め、積載するための砂の不足は、南西部の高速道路建設請負業者にとって悪夢です。ミートゥアン・カントープロジェクトから、 カントー・ハウザンプロジェクト、ハウザン・カマウプロジェクトに至るまで、それは変わりません。

メコンデルタの河川砂資源はますます枯渇しつつあり、河床浸食の影響で採掘も制限されています。砂がなければ、2025年までにカントー・カマウ高速道路を完成するという目標は達成できない危機に瀕しています。この困難な時期に、政府は画期的な指令を発令しました。それは、高速道路建設における海砂の使用を許可するというものです。ハウザン・カマウ高速道路の建設請負業者であり、高速道路建設のための海砂採掘・輸送チェーンのオーナーでもあるVNCN E&C社のグエン・チ・ズン社長は、ボトルネックが解消されたことに喜びを語りました。この政策により、海砂の使用は同様の地質を持つ地域（ハウザン・カマウ区間など）に限定されます。 「海砂の採掘を始めた当初は、多くの複雑な手続きに戸惑いました。しかし今では、採掘、加工、建設現場への輸送という一連の流れを企業は完全に掌握しています」とズン氏は述べ、現在、採掘される海砂の量は1日あたり最大3万立方メートルに達していると付け加えた。ハウザン・カマウ高速道路の建設業者であるハイダン・グループのタイ・チュオン・ザン会長も、西部での高速道路建設における最大の難関、すなわち砂材不足を克服できたのは、首相の強力な指導のおかげだったと強調した。

ベトナムの交通インフラ整備において「低地」とされる地域の企業代表として、ソクチャン省企業協会会長、第13期国会議員のトラン・カック・タム博士は、メコンデルタ地域の交通はこれまで国道と省道の改修・補修によって大きく改善され、多くの近代的な橋が建設されたことで交通問題と人々の生活の解決に貢献してきたと述べた。計画によると、2030年までにメコンデルタ地域には南北方向と東西方向の3路線、合計約1,200kmの高速道路が整備され、今期中に600km、次の期に残りの600kmを完成させる予定だ。タム氏によると、これらの高速道路が完成すれば、フーコック空港、カマウ空港、ラックジャー空港と並んで、この地域に新たな開発空間が開かれることになるという。メコンデルタ地域には多くの利点があり、交通インフラが整備されれば飛躍的な発展を遂げる大きなチャンスが訪れると彼は考えている。

社会経済発展には交通が最優先であるという考え方を改めて強調したチャン・カック・タム博士は、既に開通済み、現在建設中、そして今後開通予定の6つの高速道路によって、メコンデルタ各省の様相が一変することを期待しています。「地域間の連携がより良く、より迅速に実現されれば、6つの高速道路は間違いなく6つの磁石、6つの『レッドカーペット』となり、メコンデルタ地域全体、特にソクチャン省への投資を誘致するでしょう」とタム博士は語りました。実際、近年、西部の各省は国内外の投資家にとって非常に有望な投資先となっており、今後もそうあり続けるだろうとタム博士は述べています。多くの外国の「鷲」がソクチャン省、 ベンチェ省、バクリュー省などに「巣」となる土地を求めて移住しており、投資家がこれらの省の強み、潜在力、そして地域における地位を見出していることが示されています。何年も前にタム氏は、インフラがメコンデルタ州の農業、産業、観光の発展に対する大きな障害の一つであると認識していました。

農業においては、メコンデルタ各省は農産物を消費するためにホーチミン市へ輸送する必要がありますが、輸送インフラの未整備はコスト増加、製品価格の高騰、そして競争力の低下を招きます。産業においては、多くの投資家が輸送インフラが未整備な地域への投資を躊躇します。同様に、観光においても、メコンデルタには多くの潜在性と優位性があるものの、インフラ整備が不十分なため、観光客の誘致が不十分です。したがって、輸送インフラシステムの整備は、メコンデルタ各省にとって新たな成長期の到来を告げるでしょう。

国会の政策立案と法的根拠の確立という役割に加え、チン・スアン・アン代表（国防安全保障委員会常任委員）は、政府と首相の執行役が不可欠な指標であると強調した。アン氏によると、高速道路などの大型交通プロジェクトだけでなく、ロンタン空港、 ハノイとホーチミン市の都市鉄道、そして現在建設が進められている南北高速鉄道など、多くの重要プロジェクトを抱えている。「困難な状況下において、私たちはこれを成し遂げることができました。これは、システム全体の責任感に加え、政府、特にファム・ミン・チン首相の執行役と責任を明確に示すものです」とアン氏は述べた。首相の努力は、指示、文書、指示書、電報だけでなく、建設現場を定期的に直接視察・点検し、労働者を励まし、プロジェクトの進捗を促すといった具体的な行動を通じても示されているとアン氏は述べた。これらの行動は各省庁、支部、地方自治体に強い影響を与え、ためらいがちだった多くの人々が、ただ傍観するのではなく、袖をまくって活動に取り組まざるを得なくなる状況となっている。

チン・スアン・アン代表は、このような管理と指導は柔軟でありながら、非常に決断力と責任感にあふれていると述べた。交通部門の要となる重要な国家事業・プロジェクトのための国家運営委員会の設置に伴い、アン代表は、運営委員会が首相の議長の下、毎月1回会合を開き、各具体的な数値に関する報告を聞いていると評価した。これはプロジェクトの進捗を促進する上で重要な役割を担っている。運営委員会で報告される数値は現実空間における実際の数値であるため、これらの数値に基づく指導は非常に的確で効果的である。「現在、政府は現実空間、現実の人員、現実の作業、現実の生産量で事業を展開し、現実の製品を生産しています」とアン代表は述べ、膨大な作業量を抱えていた500kV送電線は完成不可能と思われていたが、政府の効果的な管理のおかげで早期に完成したと例に挙げた。代表によると、現在の状況は以前とは異なっており、これを実行しないことも、遅らせることもできないという。政府の経営に対する強い意志があるにもかかわらず、それが鈍ければ、党と国民にとって誤りとなる。「政府の業務運営と管理方法は、断固として科学的です。多くの国会議員と同様に、政府への信頼は、政治システム全体が政府に同調し、国会がメカニズム面で政府を支持し、国民が政府に期待を寄せている時に初めて得られると考えています。政府の信頼は、各省庁、各機関、そして地方にまで広がるべきです」と安氏は評価した。一連の重要交通プロジェクトの実施において、安氏は交通運輸省が膨大な業務を担いながらも、省と地方の間で不満を漏らすことなく、また依存することなく、多大な努力を払ったことを認めた。これにより、中央政府と地方政府の間に足並みが揃い、連携が生まれた。今期の交通プロジェクトの実施における地方の役割も明確に示された。責任転嫁や責任回避といった議論は依然として残るものの、安氏によると、重要交通プロジェクトの実施において、地方は非常に強い意志を持っており、「やらない者は脇に置け」という指導理念が浸透しているという。 「地方がこれほど円滑かつ責任を持って連携している例は見たことがありません」とアン氏は語った。アン氏によると、国会がメカニズムを承認し、政府が指揮を執り、地方はインフラプロジェクトの技術的ロジスティクス、用地確保、資材準備の実施において非常に重要な役割を果たすという。ファム・ヴァン・ティン（ バクザン省）代表も、任期開始以来、交通インフラプロジェクトの実施において成果が達成されているという見解を共有した。その決定的な要因は、ファム・ミン・チン首相率いる政府の決意、激しさ、攻めの精神、情熱、そして国民、党、そして国家に対する責任感にあると述べた。

代表は、 首相と副首相は国民と国家に対する決意と努力のまさに模範的なモデルであり、常に革新を続け、国民に寄り添い、国民の声に耳を傾け、あらゆる困難を克服して、国の戦略的交通インフラ開発の歴史で初めて画期的な成果を達成したとコメントした。

内容：ホアイ・トゥ、ゴック・タン

Dantri.com.vn

出典: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm