画期的な政策がメコンデルタ低地の「高速道路負債」の返済に役立つ

（ダン・トリ） - 6年前、メコンデルタを結ぶ高速道路が10年経ってもまだ遅れていたため、多くの国会議員がメコンデルタへの負債を懸念していた。しかし、強い決断により、西部への高速道路建設の約束は実現した。

交通インフラが発展しつつあるか、あるいは飛躍的に進歩しているかを知りたいなら、西側諸国に目を向けてください。なぜなら、メコンデルタというと、交通インフラの面で「低地」とみなされる場所をすぐに思い浮かべる人が多いからです。

思い出してほしいのは、第14期国会の任期中、グエン・ヴァン・ジャウ氏がまだ外務委員長だった頃、国会常任委員会でのグエン・ヴァン・テー運輸大臣への質疑応答で、西部高速道路プロジェクトの遅延について読んだ風刺詩を引用したことだ。「西部高速道路は何度も何度も建設されたとしても、決して完成しないだろう」この詩はチュンルオン・ミートゥアン・カントー高速道路プロジェクトの実施の遅れについて述べているが、ジャウ氏によれば、メコンデルタ地域の高速道路は依然として「負債」であるという。当時の運輸大臣グエン・ヴァン・テー氏も、チュンルオン・ミートゥアン高速道路はメコンデルタで最も重要な道路の一つであると認めたが、建設から10年が経過した現在でも進捗は依然として遅い。テー氏は、2020年末までにチュンルオンからミートゥアンまでの道路が基本的に開通し、プロジェクト全体が2021年に完了すると約束した。しかし、その約束は彼の任期中に果たすことはできなかった。ミートゥアン・カントー高速道路とミートゥアン2橋が開通するのは2023年12月末となる。南西部の湿った沖積層では、道路は川の輪郭のように見えます。道路は運河に沿って曲がりくねりながら運河に沿って伸びています。ハウザン省とカマウ省を結ぶクアンロー - フンヒエップ道路も、同じ名前の運河に沿っています。植民地時代、フランスの植民地主義者は、カントーとカマウを結び、ソクチャンとバクリウの2つの省都を通過する国道1号線を建設しました。このルートは沿岸の町を迂回し、全長は180kmです。

2000年代半ばに、クアンロー - フンヒエップ道路が建設され、カントーからカマウまでの交通ルートが180kmから140kmに直線化されました。しかし、「小さな道路」は「小さな富」に過ぎず、西洋が本当に発展するためには、人々は直接つながる「高速道路」を必要としている。 2010年以来、全長41kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路が開通しました。これはベトナム初の高速道路であり、ホーチミン市から西側を結ぶ初の道路でもあります。当時、次の区間であるチュンルオン - ミートゥアンの完成に13年かかるとは想像もしていなかった。西洋人は、祖国でのプロジェクトが依然として苦戦している一方で、国内の高速道路が開通したのを見て悲しんだ。人々は、西部の土壌が弱いせいで、運河に荷重を加えたり、多くの橋を架けたりしなければならず、投資コストが高くなり、建設期間が長くなると非難している。プロジェクトは遅れており、ソクチャン、バクリウ、カマウ行きのバスは依然として国道で立ち往生しており、多くの区間は2車線しかありません。第13回党大会以来、政府は高速道路を戦略的な交通インフラと位置付けている。 2050年までに5,000kmの高速道路を完成させるという国家目標のうち、南西部では1,200kmが完成している。 2023年末までに、ミトゥアン-カントー高速道路とミトゥアン2橋が開通すると、高速道路は南西部の首都に到達し、ホーチミン市からカントーまでの移動時間が従来の3.5時間からわずか2時間に短縮されます。今のところ、ハウ川の南側の土地には、カントーとカマウを結ぶ南北高速道路区間と、チャウドックとカントーとソクチャンを結ぶ水平高速道路区間という2つの大きな部分がまだ残っています。特に、カントー・カマウ高速道路は、ホーチミン市からベトナム最南端の省までの高速道路軸の最後の部分であり、カントーからカマウまでの距離を110kmに短縮するのに役立っています。

「橋を架けて川を渡る」というのは運輸業界のスローガンですが、南西部のように運河が縦横に走る土地と比べると、建設しなければならない橋の数がいかに多いかが分かります。例えば、カントーからカマウまでの高速道路は全長110kmですが、大小合わせて117の橋があります。多くの橋を建設する必要があり、路盤部分の 100% に軟弱地盤対策を施す必要があります。建設計画については論争があった。 「ルート全体にわたって高架道路を建設する方が、砂不足を心配する必要がなく、弱い地盤に対処する時間を無駄にする必要もない」と言う人もいます。結局、 運輸省は路盤を埋め立てて高架を建設するという選択肢を選択した。この選択肢は、全ルートに高架橋を建設するよりも 3 倍経済的ですが、建設用の砂の供給源はどこなのかなど、多くの技術的な問題を解決する必要があります。弱い地盤にどう対処すればいいですか?進捗を確実にするにはどうすればよいでしょうか?地質基盤が弱く、毎年沖積堆積物が発生するため、カントー・カマウ高速道路の路盤のほぼ 100% は沈下防止の対策を講じる必要があります。処理方法は基礎を埋め、芯を入れ、充填材を入れることです。積み込みと沈殿のプロセスは最大 1 年間続きます。その後、請負業者は荷降ろしと路面構造の構築に進みます。盛土や積み込み用の砂の不足は、南西部の高速道路建設業者にとって悪夢だ。ミートゥアン - カントー プロジェクトからカントー - ハウザンおよびハウザン - カマウまで。

メコンデルタの川砂資源はますます不足している。河床の浸食により、採掘も制限されています。砂がなければ、2025年までにカントー・カマウ高速道路を完成するという目標は失敗する恐れがある。困難な時期に、政府は高速道路建設に海砂の使用を許可するという画期的な指令を出した。ハウザン・カマウ高速道路の建設請負業者であり、高速道路建設用の海砂の採取と輸送チェーンの所有者でもあるVNCN E＆C社のグエン・トリ・ズン社長は、ボトルネックが解消されたときの喜びを分かち合った。この政策によれば、海砂の使用も同様の地質を持つ地域（ハウザン・カマウ地区など）に限定される。 「海砂の採掘を始めた当初は、複雑な手順が多くて戸惑いました。しかし今では、当社は海砂の採掘、加工、建設現場への輸送という一連の流れを完全に掌握しています」とズン氏は述べ、現在、採掘される海砂の量は1日あたり最大3万立方メートルに達していると付け加えた。ハイダングループ（ハウザン・カマウ高速道路の建設業者）の会長タイ・チュオン・ザン氏も、西部での高速道路建設における最大の難題である砂材の不足を請負業者が克服できたのは首相の強い指導のおかげだと強調した。

ベトナムの交通インフラ開発において「低地」とみなされる地域の企業の声を代表して、 ソクチャン省ビジネス協会会長、第13期国会議員のトラン・カック・タム博士は、これまで国道や省道の改修や修繕投資が行われ、メコンデルタ地域の交通は大幅に改善されたと述べた。交通問題を解決し、人々の生活を向上させるために、多くの近代的な橋が建設されました。計画によれば、2030年までにメコンデルタには東西南北3路線、合計約1,200kmの高速道路が整備される予定で、今期中に600km、次の期に残りの600kmを完成させることが目標となっている。タム氏によると、フーコック、カマウ、ラックジャーの各空港とともに高速道路の完成により、この地域に新たな開発空間が開かれることになるという。彼は、メコンデルタ地域には多くの利点があり、交通インフラが整備されれば飛躍的な発展を遂げる大きなチャンスが訪れると信じている。

トラン・カック・タム博士は、社会経済の発展には交通が最優先であるという考え方を繰り返し述べ、すでに建設済み、現在建設中、そして今後着工予定の6つの高速道路によって、メコンデルタ各州の様相が完全に変わることを期待している。 「地域間のつながりがより良く、より速くなれば、6本の高速道路は間違いなく6つの磁石、6つの『レッドカーペット』となり、メコンデルタ地域全体、特にソクチャン省への投資を誘致、誘致することになるだろう」とタム氏は語った。実際、同氏は最近、西部諸州は国内外の投資家にとって非常に有望な投資先であり続けていると述べた。多くの外国の「ワシ」がソクチャン省、ベンチェ省、バクリュウ省などに群がり、「巣を作る」土地を選んでいる。これは、投資家たちがこの地域における各省の強み、潜在力、地位を見出していることを示している。何年も前にタム氏は、インフラがメコンデルタ州の農業、産業、観光の発展に対する大きな障害の一つであると認識していました。

農業においては、メコンデルタの各省が農産物を消費するためにホーチミン市まで輸送する必要があるが、輸送インフラの整備が不十分なため、コストが増加し、製品価格が上昇し、競争力が低下している。産業界にとって、多くの投資家は交通インフラが未発達な地域への投資を躊躇します。同様に、観光業においても、メコンデルタには多くの潜在性と利点があるにもかかわらず、同期したインフラが不足しているため、依然として観光客を十分惹きつけていません。したがって、交通インフラシステムが完成すれば、メコンデルタ各省にとって新たな成長期が到来することになるだろう。

国会の政策立案や法的根拠の確立の役割に加え、代表のチン・スアン・アン氏（国防安全保障委員会常任委員）は、政府と首相の執行役割が不可欠であると強調した。アン氏によると、ベトナムには高速道路などの大型交通プロジェクトだけでなく、ロンタイン空港、 ハノイとホーチミン市の都市鉄道、あるいは実現が推進されている南北高速鉄道など、他の重要なプロジェクトも数多くあるという。 「困難な状況下で、我々はこれを成し遂げました。これは、システム全体の責任感に加え、政府、特にファム・ミン・チン首相の役割と責任を明確に示すものでもあります」とアン氏は語った。同氏は、首相の努力は指示や文書、指令、電報を通じてだけではなく、首相が定期的に直接建設現場を視察・確認し、労働者を励まし、プロジェクトの進捗を促すといった具体的な行動を通じて行われたと述べた。これらの行動は省庁、支部、地方に強い影響を与え、ためらいがちだった多くの人々が、ただ傍観するのではなく、袖をまくって活動に取り掛からざるを得なくなる状況を生み出している。

代表のTrinh Xuan An氏によると、このような管理と指導は柔軟であると同時に、非常に決断力があり責任感があるものである。アン氏は、運輸部門の鍵となる重要な国家プロジェクトや事業のための国家運営委員会が設立されたことを受けて、運営委員会が首相の議長の下、毎月1回会合を開き、それぞれの具体的なデータに関する報告を聞いており、これはプロジェクトの進捗を促進する上で重要な仕事であると評価した。運営委員会で報告されるデータは実空間における実際のデータであるため、その数値に基づく方向性は非常に的確かつ効果的です。 「現在、政府は実際の空間、実際の人員、実際の作業、実際の量で実際の製品を生産している」とアン氏は述べ、完了不可能と思われた膨大な作業量を伴う500kV送電線が、政府の効果的な管理のおかげで早期に完了したことを例に挙げた。代表者によると、現状は前と状況が違うので、やらずに済ませることはできないし、ゆっくりやることもできないとのこと。政府の決意のもとで、もし我々が遅滞すれば、党と国民に責任を負わせることになるだろう。 「政府の業務運営方法は抜本的でありながら科学的です。多くの国会議員と同様に、私は、 政治システム全体が賛同し、国会がその仕組みを支持し、国民がそれを期待しているとき、政府は自信を持つと考えています。政府の自信は、省庁、支部、そして地方自治体にまで広がるべきです」とアン氏は評価した。アン氏は、一連の重要な交通プロジェクトの実施において、運輸省が膨大な業務を担いながらも、不満を言わず、省と地方が依存することなく、多大な努力を払ったことを認めた。これにより、中央レベルと地方レベルの間に同期と連携が生まれます。今期の交通プロジェクトの実施における地方自治体の役割も明確に示されています。責任逃れや責任を恐れる話は依然としてあるが、アン氏によると、主要な交通プロジェクトの実施において、地方自治体は非常に強い決意を持っており、「やらない者は立ち去れ」という指導理念が浸透しているという。 「地方自治体がこれほど円滑かつ責任を持って連携している時代は見たことがない」とアン氏は語った。同氏によれば、国会がこの仕組みを認可し、政府が指揮し、地方自治体はインフラプロジェクトの建設のための技術的物流、敷地の整地、資材の準備の実施において非常に重要な役割を果たすという。ファム・ヴァン・ティン代表（バクザン省）も、任期開始から現在までの交通インフラプロジェクトの実施において成果が達成されたことについて同じ意見を述べ、その決定的な要因はファム・ミン・チン首相率いる政府の決意、激しさ、攻撃的な精神、情熱、そして国民、党、国家に対する責任感であったと述べた。

代表は、首相と副首相は国民と国のために決意を固め、あらゆる努力を払うまさに模範的な人物であるとコメントした。常に革新を続け、人民に寄り添い、人民の声に耳を傾け、あらゆる困難を克服し、国の戦略的交通インフラの発展の歴史で初めて画期的な成果を達成しました。

内容：ホアイ・トゥ、ゴック・タン

Dantri.com.vn

出典: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm