企業はラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトに大きな期待を寄せている。

政府は2月12日に開会される第9回臨時国会において、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトに関する投資政策を国会に提出し、審議・承認を得る予定です。産業界は、このプロジェクトが物流コストの削減に寄与し、ひいてはベトナム製品の競争力向上につながることを期待しています。

プロジェクトを心待ちにしている

政府が第9回臨時国会でラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクト（以下、プロジェクト）への投資政策の審議と承認のために国会に提出する予定の情報により、デルタ国際株式会社の社長であり、ハノイ物流協会の会長でもあるトラン・ドゥック・ギア氏は、近い将来、「ラオカイ駅からハノイ、ハイフォン、そして南部全域への複合輸送を組織化できる日が来るだろう」と期待を寄せている。

イラスト写真。出典：ITN

「これがこのプロジェクトの最も重要な意義であり、特に農産物の物流コストを削減するでしょう。また、旅客輸送と貨物輸送の両方を兼ね備えた鉄道路線は観光を促進し、北部地域、特にラオカイ省の社会経済発展の条件を整えるでしょう」とギア氏は述べた。

中国は現在、ベトナムの果物と野菜の最大の消費市場であり、輸出市場の60%以上を占めています。一方で、ベトナムは中国からも大量の果物と野菜を輸入しています。しかし、高い物流コストと長い輸送時間は商品の品質に直接影響を与え、企業の利益を圧迫しています。

ベトナム果物・野菜協会のダン・フック・グエン事務局長は、現在、中国への輸出用に南から北へコンテナ1個分の果物・野菜を陸路で輸送する場合、約50時間の運転と約7,000万ドンの費用がかかると述べた。将来、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道に加え、南北高速鉄道が開通すれば、「中国への貨物全般、特に果物・野菜の輸送時間は、現在の半分に短縮されるのは間違いない」とグエン氏は確信している。

これらの鉄道は、一度に大量のコンテナを輸送することで燃料消費量を削減できるだけでなく、輸送コストを削減し、鮮度を高く保つことができるため、近隣諸国と比較したベトナムの果物や野菜の競争力を高め、2050年までにネットゼロ排出という目標の実現に貢献します。特に、グエン氏によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトは、カンボジアとタイを経由してマレーシアまでずっとつながり、競争力のある物流コストでベトナムの製品を国際市場に届ける機会がさらに増えることになります。

ベトナムの物流コストが世界平均と比較して依然としてかなり高いことを考えると、この鉄道路線に対する企業の熱意は理解できます。ベトナム物流サービス協会によると、2021年には物流コストが商品価値の約17%を占めましたが、世界平均はわずか10.6%でした。

投資期間を慎重に計算する必要がある

運輸省は首相に提出した予備的フィージビリティ調査報告書の中で、2050年までにラオカイ・ハノイ・ハイフォン経済回廊の総輸送需要は、貨物量が約3億9,710万トン、旅客数が3億3,420万人に達すると予測している。輸送市場シェアの再構築、輸送品質の向上、物流コストの削減のため、鉄道輸送は約2,560万トンの貨物と1,860万人の旅客を扱う予定である。しかし、既存の1,000mm軌間の鉄道は、曲線半径が小さく、勾配が大きく、平均運行速度が50km/hで、複合輸送に接続できず、競争力が低く、輸送量は約410万トン、旅客数は380万人にとどまっている。そのため、同回廊の増加する輸送需要を満たすには、新たな鉄道に投資する必要がある。

一方、本プロジェクトの建設投資は約44億米ドル規模の建設市場を創出し、建設期間中に約9万人、運営・開発段階で約2,500人の雇用を創出すると推定されています。国鉄システムを含めると、都市鉄道は約982億米ドル規模の建設市場と数百万人の雇用を創出することになります。南北高速鉄道プロジェクトと相まって、本プロジェクトは鉄道産業と裾野産業の発展の基盤となります。

したがって、プロジェクトはラオカイ市の新ラオカイ駅と中国ハーカウバック駅間の国境を越えた鉄道接続地点から始まり、ハイフォン市のラックフェン埠頭エリアで終了します。プロジェクトの全長は約403.1kmで、9つの省と市（ラオカイ、イエンバイ、フートー、ビンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォン）を通過し、公共投資の形で総投資額は約195兆VND（80億米ドル）です。投資規模は、旅客と貨物の一般輸送用の新しい電化単線1,435mmゲージ鉄道線を建設します。旅客列車の設計速度は200km/h未満で、困難なセクションでは設計速度が低下します。ハノイハブエリアを通過するセクションは設計速度120km/hになります。接続区間および支線の設計速度は時速80kmです。当面の投資は、旅客列車を時速160km、貨物列車を時速120kmで運行するための情報システム、信号、設備への投資となります。

ベトナム鉄道経済運輸協会の元会長であるブイ・スアン・フォン教授は、この鉄道建設計画を支持し、このプロジェクトは中国や地域諸国、そして欧州との繋がりを創出し、ひいてはベトナムの社会経済発展を促進すると述べました。特に、現在、この二つの成長拠点を結ぶハノイ・ハイフォン間の鉄道は、旧式の1,000mm軌間しかなく、輸送能力も要求を満たしていないため、このプロジェクトへの投資は極めて重要です。

フォン氏が躊躇しているのは、運輸省の計画によると、この路線は複線化される予定だが、第一期は単線となる点だ。「理論上は、運輸省は輸送能力の計算と予測に基づき、無駄を省くために第一期は単線で建設し、輸送需要が増加した段階で複線化する提案をしている。しかし、技術的に単線を活用した後に複線化するとなると、非常に複雑になる。バイパスを開設できる道路とは異なり、鉄道は特殊な特性を持っているからだ」とフォン氏は述べ、同時に投資段階を慎重に計算する必要があると付け加えた。

専門家は、将来の鉄道産業の発展の基盤となる国内資源の最大限の活用を確保するため、専門家チームや国内企業を動員してプロジェクトに参加させることも検討すべき課題だとコメントした。

予想通り、国会が次回の会期で投資政策を承認すれば、投資プロジェクトは承認され、2025年第3四半期に用地造成工事が行われる。この鉄道路線は2026年から展開され、2030年には基本的に完成する予定だ。運輸省は「世界の経験から、上記の準備期間を達成するのは困難であることが示されている」と認め、実施プロセスにおいて、調査と設計の時間を増やし、建設期間を短縮して、2030年の完成を確実にしつつ、より多くの研究のための時間を確保するよう政府に提案した。

出典: https://daibieunhandan.vn/doanh-nghiep-dat-nhieu-ky-vong-vao-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-post404014.html