サパ観光、寝台バスでの列車チケット

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道路との激しい競争にもかかわらず、2023年にはハノイ・ハイフォン間の102キロの鉄道路線の輸送収入は1100億ドンを超え、同時期の136％に相当し、そのうち70％以上の乗客がハイフォンのグルメツアーを体験するために列車に乗りました。これは、鉄道会社が市場を活用する方法を知っていれば、乗客が鉄道会社に背を向けることはないと証明している。

高速道路が完成し、供用開始されてから、ハノイ・ハイフォン、ハノイ・ラオカイ、ハノイ・タイグエン、ハノイ・ドンダンの各鉄道の乗客数は減少した。ハノイ鉄道運輸株式会社（HARACO）がハイフォン観光局との華々しい「握手」を通じてハノイ・ハイフォン鉄道路線の活用に成功したことで、新たな方向性が開かれた。

トアンタン、サパエクスプレス、フックアン、サパグループバス、カードバスなど、主に寝台バスの24社のバス会社があり、毎日338便が運行しています。チケットの価格は220,000 VNDから220,000 VND（リムジン）で、サパの観光客はハノイからラオカイまで列車に乗り、車で戻るだけで、所要時間はわずか5時間ほどです。この路線の鉄道輸送量は70％減少し、主にアパタイト鉱石の輸送のみに関与しており、鉄道が市場を取り戻せるとは思っていない人が多い。

鉄道会社も黙ってはいなかった。競争のために価格を下げることに加え、HARACOは月間乗車券（月間旅行回数制限なし）や団体乗車券を大胆に発売して商品を多様化し、多くの鉄道利用者にリーチして、利用者から好評を得ています。これに伴い、当社では4名様以上の団体チケット購入時のコンボ価格を値下げ、また8名様以上の団体チケット購入時のコンボ価格を値下げし、ラオカイ駅からサパ市内のホテルまで車で送迎する料金を5万5千ドンに値下げし、顧客獲得に努めてまいりました。しかし、1階のソフトスリーパーチケットの価格は394,000 VND、2階は374,000 VNDですが、週末のみ運行しており、帰りの列車はまだ空いています。

夜間にハノイとラオカイから同時に出発し、列車をバランスよく運行する計画を維持する場合、往復の切符の値段を同額にする必要があり、列車は最終駅で15～16時間待機する必要があり、収入で経費を賄うことができないでしょう。何か月にもわたる調査を経て、HARACO は事業計画を変更し、回転の速い 1 本の旅客列車 (2 本の列車ではなく) のみを使用し、SP1/SP10 列車モデルで定期的に運行することにしました。この列車では、ラオカイからハノイへのソフトベッド付き往復チケットがわずか 22 万 VND で、SP1 (ラオカイ行き) と SP10 (ハノイに戻る) のチケット価格の差はかなり大きくなります。多くの観光客は、ラオカイ駅を午前8時30分に出発するSP10列車のスケジュールとチケット価格に興味を持っており、その価格も魅力的だと考えられています。

HARACOは3月26日、フエとダナンの観光業界と連携し、多くの文化遺産を持つ2つの地域を結ぶ3時間の観光列車を運行する予定で、大きな注目を集めている。具体的には、午前中、列車 HD1 は 7:45 にフエを出発し、10:35 にダナンに到着します。列車HD2はダナンを7時50分に出発し、フエに11時5分に到着します。午後、列車HD3は14:25にフエを出発し、17:40にダナンに到着します。列車HD4はダナンを15:00に出発し、フエに17:45に到着します。 103キロの旅程で15万ドンのチケット価格、フエとダナンの観光協会の旅行代理店向けのチケット価格の20％割引、チケット1枚あたりの月額90万ドン、政策受益者向けの割引など、同社はこれまでの163/164市場列車のような単なる輸送ではなく、観光に製品を向けています。

HARACOのグエン・ヴィエット・ヒエップ社長は次のように述べた。「当社は、顧客グループと事業の損益分岐点を調査し、徹底的に分析して価格政策を決定します。」当公社は、フエ・ダナン間の観光列車の運行において地元の観光団体を支援してきました。同部署は近々、質の高い客車を準備し、資格のあるサービススタッフを再教育し、顧客を引き付けるのに適した列車スケジュールを構築する計画を立てている。

従来の鉄道旅客輸送事業は格安航空会社との激しい競争にさらされており、ハノイとホーチミン市間を移動する乗客はわずか1％に過ぎない。旅客輸送における現在の経済・技術指標は、平均距離が乗客1人当たり320キロ、平均収入が乗客1人当たり64万ドンであることから、新たな輸送手段が開発されなければ、高速道路の完成が急がれる中で鉄道は困難に直面するだろうと示している。ハノイ・サイゴン間を毎日運行する主な列車ブランドであるSE1/2、SE3/4、SE5/6、SE7/8が、現状で往復10億ドン（損益分岐点）の平均収益を達成し、維持することは、鉄道会社にとって大きな努力の成果です。

実際、新型コロナウイルス感染症のパンデミック後に船舶が「回復」した2023年には、鉄道による貨物輸送事業は極めて困難になるだろう。さらに、路線上で稼働している40万台のコンテナ牽引車も鉄道会社にとって無視できない存在となっている。主要な港や工業地帯に接続できないため、鉄道貨物輸送は不利です。この問題は、特に鉄道会社が牽引力と輸送力を再構築し輸送コストのバランスを取り戻すための数千億ドンの資金を持っていない場合、「1日か2日」で解決できるものではありません。つまり、今後、鉄道輸送事業は依然として旅客輸送に重点を置く必要があり、これは依然として企業全体の先鋒であり、さまざまな方向への突破口とアプローチに重点を置く必要があります。

年間約500万人が鉄道を利用しており、平均乗車時間は約4.5時間である顧客基盤に対して、付加価値のある商品をいかに効果的に販売していくかは、より綿密に分析する必要がある大きな課題です。こうした状況において、HARACO の SP1/SP10 列車 (ハノイ - ラオカイ) および HD 観光列車 (フエ - ダナン) の事業計画は、その独創性と効率性が高く評価されています。

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