海事センターの新たな可能性を生み出す接続性
ホーチミン市は、カイメップ・チーバイ深水港湾群と合併後の89港湾システムの「ハブ」となるという利点を活かし、国際海事センターへと躍進するチャンスに直面している。
ホーチミン市の港湾開発戦略は、伝統的な荷役業務に留まらず、燃料供給、船舶補給、技術保守、海上金融・保険、冷蔵物流、ICD（国際貨物輸送）、都市内配送といった付加価値サービスチェーンへと拡大しています。こうした海事・金融サービスエコシステムの構築は、ホーチミン市国際金融センターの将来的な強化に直接貢献するでしょう。
ホーチミン市は、 ビンズオン省およびバリア・ブンタウ省との合併後、カンザー、ブンタウ、ホーチャム、コンダオまで続く連続した海岸線を有する特別都市圏となりました。この開放的な海域は、包括的な海洋経済開発にとって稀有な優位性を生み出しており、ホーチミン市は海洋経済・物流、石油・ガス、エネルギー、再生可能エネルギー、観光、海洋都市圏の3つの主要分野を定めています。
これら3つの柱のうち、海上経済と物流は、カイメップ・チーバイ・カンザー港湾物流クラスターの形成を目指す同市の「成長エンジン」と位置付けられています。同クラスターは、ビッグデータプラットフォームとデジタルコーディネーションセンターを基盤としたデジタルスーパーポートをモデルに、カイメップ・チーバイ・カンザー港湾物流クラスターの形成を目指しています。その目標は、グローバルサプライチェーンに直結した、東南アジア有数の海上物流センターを構築することです。
現在、ホーチミン市のGRDPの10～15%を物流が占めていますが、発展の余地は依然として大きく残されています。カイメップ・チーバイ間の貨物の約70%は水路でホーチミン市に輸送されており、道路への負荷軽減に貢献するとともに、サイゴン川・ドンナイ川沿いに港湾後物流ゾーンを構築する機会を創出しています。
クチ、ダウティエン、アンタイなどの地域は、100TEUを超えるはしけを受け入れることが可能であり、工業団地、輸出加工区、都市の配送センターに直結した「後方港」となっている。
この地域を効果的に活用すれば、水上・鉄道・道路が連携した輸送チェーンを形成でき、物流コストの削減や商品の競争力向上につながります。
地域的に見ると、シハヌークビル（カンボジア）は現在、5万トン未満の船舶のみを受け入れており、ほとんどの商品は依然としてシンガポールまたはレムチャバン（タイ）を経由して輸送されており、その量は年間約200万TEUです。
ホーチミン市が最適な輸送ルートを設計し、カイメップ・チーバイクラスターの港湾サービスを接続できれば、メコン地域からの輸送品を完全に誘致し、米国や欧州への旅程を短縮し、国際的な魅力を高めることができます。
ジェマデプト取締役のヴー・ニン氏は、カイメップ・チーバイ港湾クラスター内のすべての港を、投資家ごとに個別に運営するのではなく、インフラ、データ、サービスを共有する相互接続された港湾ネットワークに統合する必要があると述べた。それに伴い、「港湾サービス」を荷役サービスから、燃料供給（バンカーリング）、船舶供給（シップサプライ）、船舶修理、海上保険、貿易金融を含む包括的なサービスへと「アップグレード」する必要がある。
ヴー・ニン氏は、「毎月100隻以上の大型船がカイメップ・チーバイ地域に到着します。もしすべての船舶物流サービスをホーチミン市で直接提供できれば、サービス収入は荷役収入をはるかに上回るでしょう」と語りました。
ニン氏によると、そのためにはホーチミン市に船舶スケジュール、インフラ、サービス、データ標準を管理する統一的な調整拠点が必要であり、同時に、船会社、税関、倉庫、ICD、国内輸送を結び付け、スケジューリング、スロット共有、空コンテナの共有、単一申告を可能にするスマート港湾プラットフォームを構築する必要がある。このアプローチは、ターンアラウンドタイムの短縮、物流コストの削減、物流チェーン全体の予測可能性の向上に役立ち、ひいては長期的な競争優位性を生み出すだろう。
地域海事「スーパーセンター」の役割を位置づける
ホーチミン市人民委員会の方針によれば、深水港の開発は、複合的なインフラ、画期的な制度、テクノロジー、グリーン化という3つの主要な柱に基づいて行われることになる。
まず、複合輸送インフラです。ホーチミン市は、環状3号線、環状4号線、地域間高速道路など、港湾、工業団地、空港を結ぶ主要交通路の整備を優先的に進めています。同時に、大型はしけの受け入れを可能にするため、河川の改修・浚渫を行い、ホーチミン市・カイメップ・バウバン・カントー間の貨物鉄道を整備します。
同時に、ベルト沿いに内陸コンテナデポ（ICD）、冷蔵物流センター、配送センターを計画し、「港後物流ベルト」を形成し、移動時間の短縮と輸送コストの削減に貢献します。
第二に、制度面の突破口です。ホーチミン市は、港湾、税関、検疫手続き全般に「ワンストップショップ」モデルの適用を検討しています。同時に、金融サービス（海上保険）のサンドボックスメカニズムの構築、燃料供給、物流人材への優遇政策、港湾インフラ投資における官民連携（PPP）メカニズムの構築を進めています。
特に、中央港における自由貿易区（FTZ）の形成は、上海自由貿易区（中国）モデルと同様に、分類、包装、ラベル表示、検査などの付加価値サービスの促進が期待されます。
第三に、テクノロジーとグリーン化。市はIoT、RFID、AIカメラ、デジタルディスパッチプラットフォームを活用し、スマート港湾エコシステムの構築を推進しています。機械学習を用いた混雑予測の導入、はしけや空コンテナの輸送最適化などを推進しています。
これに加え、クリーン燃料インフラ（LNG）の開発、電気自動車用充電ステーションの整備、電動トラクターの試験運用、そしてロッテルダム（オランダ）モデルに倣ったCO₂回収・貯留の研究も進めています。「グリーン化」は長期的な競争優位性として認識されており、市が「低炭素」サプライチェーンに効果的にアクセスし、地域のグリーンな海事センターとしての地位を強化するのに役立ちます。
戦略レベルでは、ホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ズン副委員長が、ジェマデプト、サイゴン新港などの大手企業や国際的なパートナーの参加を得て、ホーチミン市に世界海事センタープロジェクトを建設すると述べた。港湾クラスターの連携、高付加価値サービスの拡充、「港湾後物流ベルト」の完成により、ホーチミン市は地域の商業ゲートウェイおよび金融海事センターとしての役割を強化する。
一方、国家金融通貨政策諮問委員会委員のトラン・ホアン・ガン准教授は、港湾経済が発展すれば、商品市場や国際決済の発展につながり、ホーチミン市が港湾と連携した国際金融センターとなる基礎を築くことになるだろうと述べた。
しかし、この目標を達成するには、財源が鍵となります。ホーチミン市は毎年約1,000兆ドンの投資資金を必要としており、そのうち半分はインフラ整備に充てられます。2026年から2030年までの予算で賄える金額は約2,000兆ドンにとどまっており、残りは民間セクター、外国直接投資（FDI）、そして土地資源から調達する必要があります。ホーチミン市は、特にスーパーポートであるカイメップハーFTZエリアと海運・物流・エネルギーサービスエコシステムにおいて、戦略的投資家を誘致するためのメカニズムを整備するため、決議98号の改正を提案しています。
出典: https://baotintuc.vn/kinh-te/tp-ho-chi-minh-moi-bai-cuoi-phat-trien-cang-bien-thanh-trung-tam-hang-hai-quoc-te-20251025200156362.htm
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