카메라가 철도의 장애물을 식별하고 자동으로 경고를 발령합니다.
베트남 철도공사는 이 부서가 철도교량 유지관리 회사에 철도의 중요 지점을 이미지를 사용하여 모니터링하는 시스템을 적용하고, 관리 및 유지관리 부서의 범위 내에서 산사태 위험 구역과 낙석 구역의 철도 교통 안전을 보장하기 위한 감독을 강화하도록 요구한다고 밝혔습니다.
베트남 철도공사에 따르면 전체 철도망에는 약 700개의 중요 지점이 있으며, 그중 약 300곳은 열차 안전을 위협할 수 있는 산사태 위험에 처해 있습니다. 순찰대가 매일 24시간 순찰 및 점검을 실시하고 있지만, 순찰대가 도보로 도착하기 전이나 도착 후 산사태나 낙석이 철도 위로 떨어질 수 있으므로 열차 충돌 위험은 여전히 높습니다.
하이반 고개 철도 구간에는 영상을 활용해 중요 지점을 모니터링하는 시스템이 설치됐다.
따라서 철도 인프라 관리 부서는 여러 지점에서 직원을 여러 날 연속 근무에 배치해야 하는데, 이는 매우 힘든 일입니다. 일부 부서는 중요하고 위험한 지점에 감시 카메라를 설치하기도 합니다. 하지만 이 카메라는 일반 카메라로, 감시 센터의 감시 화면으로만 영상을 전송합니다. 따라서 위험 물체를 즉시 감지하려면 감시 직원이 24시간 내내 화면을 "감시"하여 선로에 낙석이 떨어지거나 궤간 제한을 위반하는 것을 신속하게 감지해야 합니다. 이러한 낙석은 열차 충돌 및 탈선의 원인이 될 수 있습니다.
이러한 현실에 직면하여 베트남 철도 공사는 철도 신호 정보 주식회사가 조사한 이미지를 활용하여 중요 지점을 모니터링하는 장비 시스템 설치를 요청했습니다. 디지털 신호로 전송된 카메라 이미지는 소프트웨어를 통해 처리됩니다. 이 소프트웨어에는 열차 안전에 영향을 미치는 철도 궤간 제한 위반 이미지 "모델"이 사전 설치되어 있어, 이미지가 전송되면 분석 및 위험 파악이 가능합니다.
예를 들어: 열차 식별, 철도 외부의 비 또는 작은 돌은 경고하지 않습니다. 그러나 토양이나 돌이 철도 안전 한계 내에서 최대 1m3까지 떨어져 쉽게 탈선이나 열차 충돌로 이어질 경우 소프트웨어가 경고를 내립니다.
소프트웨어는 화면에 위험 물체를 표시하는 것 외에도 동시에 경보를 울려 감독자가 즉시 알고 관련 부서에 상황을 알리도록 합니다. 예를 들어, 기관사에게 전화하고, 동시에 도로 순찰대, 교량 순찰대, 터널 순찰대에 알려 기관사에게 신호를 보내 사고를 방지하도록 합니다.
주파수 신호를 연결하고, 열차가 고장났을 때 기관사에게 경고합니다.
베트남 철도 공사는 또한 지난 10년 동안 철도가 화물 열차 기관사가 열차 차량의 상태를 신속하게 모니터링하여 운행 중 안전한지 확인할 수 있도록 일련의 열차 꼬리 신호 장비를 배치했다고 밝혔습니다.
기차 기관사는 기차 후방 신호 장비의 조종실에 표시된 매개변수를 통해 차량과 기차의 상태를 모니터링하여 사고 발생 시 신속하게 적극적으로 대처할 수 있습니다.
따라서 이 장비 세트에는 두 가지 장치가 포함됩니다. 열차의 마지막 객차 꼬리 부분에 설치된 꼬리 부분과 기관실에 설치된 객실 부분입니다. 꼬리 부분과 객실 부분 사이의 수신 신호 연결은 주파수를 통해 이루어집니다. 이는 "일대일" 연결로, 화물 열차를 개별적으로 제어하는 두 장치의 주파수를 의미합니다. 기관사가 비상 브레이크 밸브를 당겨야 할 때, 객실 부분의 제어 버튼을 눌러 열차 끝부분의 브레이크 파이프에서 공기를 방출하기 때문입니다. 주파수가 이처럼 쌍으로 지정되지 않으면 기관사가 해당 화물 열차의 공기 방출 버튼을 누르는 것은 매우 쉽지만, 근처에 있는 다른 화물 열차의 장비도 신호를 "잡아" 공기를 방출할 수 있습니다.
구체적으로 설명하면서, 총공사 국방교통안전국 부국장인 응우옌 퐁 하이 씨는 열차 제동 시스템이 기관차에서 객차까지, 그리고 마지막 객차의 길이까지 연결된 환기 파이프로 구성되어 있다고 말했습니다. 이 시스템은 압축 공기(바람)의 압력으로 작동하여 운행 내내 열차의 안전을 보장합니다.
이전에는 기관사가 기관차 앞쪽 제어판에 표시된 풍압만 확인할 수 있었습니다. 열차 중간이나 끝에 풍압이 걸리거나 마지막 객차가 고장 나더라도 기관사는 즉시 이를 감지하여 적절한 조치를 취할 수 없었습니다.
하지만 꼬리 신호 장치의 경우 꼬리 부분이 열차의 마지막 객차에 부착되어 브레이크 파이프에 연결되면 장치가 자동으로 풍압을 측정하고 다음과 같은 기술적 매개변수를 포함한 신호를 조종실로 보냅니다. 열차 꼬리 부분의 풍압은 얼마인지, 충분한지 여부, 조종실 꼬리 부분의 배터리 잔량, 주간 모드인지 야간 모드인지...
기관사는 기관차에만 앉아 있지만, 기차의 제동 시스템 상태를 알고 있으며, 제동이 충분한지 여부를 알고 있으므로 신속하게 조치를 취할 수 있습니다. 동시에 기관사 객실의 신호를 통해, 예를 들어 차량 고장과 같은 기차 끝부분에서 사고가 발생하는지 알 수 있습니다.
하이 씨는 "기술을 적용하고 열차 꼬리 신호 장치를 사용하면 주관적 요소가 줄어들고, 기관사의 주도성이 높아지며, 특히 안전성이 향상되어 열차 차량의 문제를 감지하여 적시에 처리하는 데 도움이 됩니다."라고 말했습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm
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