북부고속철도 자본건설에 적극적이고 자립적으로 나서다

남북고속철도 자본건설에 적극적이고 자립적으로 나서다

남북축의 고속철도에는 공공 투자 자본이 투자되어 건설 계약자, 장비 및 기술 공급업체 선정에 있어 최대한의 독립성을 확보하게 됩니다.

Nguyen Danh Huy 교통부 차관.

이는 남북축 고속철도 투자 정책과 관련하여 관련 언론사와의 회의에서 응우옌 다인 후이 교통부 차관이 밝힌 내용입니다.

응우옌 다잉 후이(Nguyen Danh Huy) 씨에 따르면, 총 예비 투자액이 약 673억 4천만 달러에 달하는 남북 고속철도 투자 프로젝트는 공공 투자 형태를 적용하기 위해 해당 부처에 제안되고 있습니다.

구체적으로, 이 프로젝트의 투자 자본은 중기적으로 편성된 중앙 예산에서 조달되고, 지방 자치 단체에서 출자한 자본, 비용이 저렴하고 제약이 거의 없는 자본을 동원합니다.

건설 및 운영 과정에서 기업은 역의 서비스 및 상업 공간에 투자해야 하며, 필요할 경우 추가 차량에 투자해야 합니다.

"중기 공공투자자본이 ​​여전히 부족한 경우, 교통부는 국내외 채권 발행을 권고합니다. ODA 대출의 경우, 가능한 경우 구속력이 가장 낮은 조건을 적용해야 합니다."라고 후이 씨는 덧붙였습니다.

교통부 장관이 설명한 바와 같이, 공공 투자를 통해 베트남은 이 프로젝트의 건설 계약자, 장비 및 기술 공급업체 선정에 있어 최고의 독립성과 자율성을 확보할 수 있게 될 것입니다. 현재 베트남의 입지와 역량은 이러한 요건을 충분히 충족할 수 있습니다.

응우옌 다잉 휘 차관은 이 프로젝트의 건설 단위, 장비 및 열차 공급업체 선정과 관련하여 가격이 유일한 결정 요인은 아니라고 강조했습니다. 기술 및 장비의 신뢰성 외에도 기술 이전, 특히 전체 운영 및 유지보수 작업을 완벽하게 숙지하고 고속철도용 부품 및 예비 부품을 점진적으로 생산하는 것이 중요합니다.

한 가지 장점은 약 10년 전에 비해 고속철도 기술을 보유한 국가들이 이제 기꺼이 기술을 이전할 의향이 있다는 것입니다. 이는 베트남이 한 국가에 의존하는 것을 피하고 더 많은 선택권을 가질 수 있도록 해줍니다.

국내 기업에 최대한의 여건을 조성하여 철도 산업을 점진적으로 형성하기 위해, 이 프로젝트를 시행할 때 유관 당국은 총괄 계약자가 기술 이전과 국내에서 생산되는 상품 및 서비스를 최대한 활용하도록 요구할 것입니다. 동시에 베트남에서 차량 및 장비를 제조하기 위해 다수의 국내 기업이나 국내외 합작 투자에 발주할 수 있도록 허용할 것입니다.

응우옌 단 휘(Nguyen Danh Huy) 씨는 “투자를 계획 중인 남북 고속철도와 호치민시, 하노이 도시철도 노선의 레일, 기차, 신호 정보 시스템 등의 자재 수요를 고려하면, 국내 투자자들이 자신 있게 투자할 수 있을 만큼 충분한 시장 역량이 조성될 것”이라고 말했습니다.

교통부 관계자에 따르면, 기술 국산화 및 습득 능력은 야금, 기계공학 및 관련 산업의 발전 수준에 달려 있습니다. 현재 국내 역량과 수준을 고려할 때, 250km/h, 300km/h, 350km/h 속도 구간에서 기술 국산화 및 습득 능력은 비슷한 수준입니다.

연구에 따르면, 기술이 이전되고 적절한 정책 메커니즘이 있다면 베트남은 건설 산업 전반을 장악하고 모든 운영 및 유지보수 작업에서 자립할 수 있으며, 일부 구성 요소와 예비 부품의 생산을 점차 현지화할 수 있습니다.

남북 고속철도 사업에 오랫동안 근무한 응우옌 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 전 교통부 차관은 철도 산업은 매우 좁은 분야이기 때문에 국내 기계 기업이 일정 기간 내에 주문하고 구매할 수 있는 메커니즘이 필요하다고 말했습니다.

응우옌 응옥 동 씨는 "필요 시 장비 및 부품의 운영, 유지보수, 교체를 완벽하게 숙지하여 외국에 대한 의존을 피하는 것이 핵심입니다. 현재 철도 산업, 기계 공학, 건설 기업들은 이러한 요건을 충족할 수 있는 수준입니다."라고 분석했습니다.

교통부 관계자에 따르면, 2010년 남북고속철도 사업이 처음 국회 에 제출됐을 당시와 비교하면 베트남의 재정 여건은 현재 훨씬 성숙해졌다고 합니다.

세계은행의 조사에 따르면, 베트남이 고속철도에 투자하기에 가장 좋은 시기는 2023년 기준 1인당 평균 소득이 4,284달러/인에 이를 것으로 예상되는데, 이는 고속철도에 투자하기로 결정한 많은 국가보다 높은 수치이며, 2030년까지는 7,500달러에 이를 것으로 예상됩니다(베트남의 GDP는 약 5,400억 달러로 추산됩니다).

남북 고속철도 노선은 다양한 종류의 티켓이 판매될 예정이며, 가장 저렴한 티켓 가격은 기존 항공사와 저비용 항공사 평균 항공료의 75% 수준입니다. 이 티켓 가격은 프로젝트 시행 당시 사람들의 지불 능력에 적합하고 경쟁력 있는 것으로 평가됩니다.

2035년까지 사업을 완료하기 위해서는 12년 동안 지속적으로 공공투자자본을 조달해야 하며, 매년 평균 약 56억 달러를 조달해야 합니다. 이는 2021~2025년 기간에는 연간 중기 공공투자자본의 24.5%에 해당하며, 현재 중기 공공투자비율이 GDP의 5.5~5.7% 수준이라면 2026~2030년에는 약 16.2%로 감소합니다.

프로젝트 투자 시행 시 공공부채 안전 지표 평가에 따르면, 2030년까지 국가의 공공부채, 정부부채, 외채의 세 가지 기준이 모두 허용 수준보다 낮아질 것으로 나타났습니다. 두 가지 기준은 국가의 외채 상환 의무와 증가하는 재정 적자입니다.

2030년 이후 기간에 대해서는 GDP 규모, 예산 적자, 이자율, 기간 구조 등의 입력 데이터가 가정이기 때문에 아직 공식적인 데이터가 없습니다.

교통부는 "그러나 평가 데이터는 건설 기간 동안 프로젝트가 GDP 성장에 기여한 부분을 고려하지 않았습니다. 계획투자부의 계산에 따르면 프로젝트에 투자하지 않은 경우와 비교했을 때 연간 약 0.97%씩 증가할 것입니다. TOD 지역의 토지 개발과 상업적 개발로 인한 수익은 약 220억 달러로 예상되며, 이는 이러한 모든 지표를 개선하는 데 기여할 것입니다."라고 밝혔습니다.

교통부가 제안한 계획에 따르면 고속철도는 설계 속도 350km/h, 길이 약 1,541km, 복선, 궤간 1,435mm, 전철화되고 총 투자액은 약 673억 4천만 달러입니다.

이 노선은 승객 수송 기능을 갖추고 있으며, 국가 방위와 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하고, 필요 시 물품을 수송할 수 있습니다. 기존의 남북 철도는 물품(중량물, 벌크물, 액체물 등)과 단거리 관광객을 수송합니다.

출처: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html