주문 부족으로 인한 어려움은 아직 끝나지 않은데, 수출 기업들은 물류 비용으로 인해 '머리 아픈' 상황에 처해 있다.

베트남 수출업체들이 가장 우려하는 점은 미국, 캐나다, EU 등지로 상품을 운송하는 운송료가 2023년 12월 대비 두 배로 뛰고 있다는 점이다. 주문이 오랫동안 회복되지 않아 어려움이 커지고 있다.

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

수출입부( 산업통상부 )는 업계 협회와 물류 협회에 업계 내 기업에 대한 모니터링을 강화하고 상황을 정기적으로 업데이트해 줄 것을 요청했습니다. (출처: 산업통상자원부)

기업들은 위험과 불확실성에 대해 걱정합니다.

2024년 1월부터 미국, 캐나다, EU로 향하는 화물 운임이 2023년 12월 대비 두 배로 인상됩니다. 농업, 임업, 어업 부문은 대부분의 제품이 미국과 EU 시장으로 수출되기 때문에 가격 인상으로 가장 큰 압박을 받을 것입니다.

일련의 해운사가 미국, EU 및 기타 국가로의 운송 요금을 인상한다고 발표했을 때, 해산물 수출 기업도 직접적인 영향을 받을 것입니다. 구체적으로 2024년 1월부터 미국, 캐나다, EU로 가는 항공권 요금은 2023년 12월 대비 크게 인상됩니다. 이에 따라 서부 해안(LA)으로 가는 항공권 요금은 노선에 따라 800~1,250달러 인상됩니다. 2023년 12월에는 요금이 1,850달러이고, 2024년 1월에는 2,873달러로 인상됩니다.

동부 해안은 노선에 따라 1,400달러에서 1,750달러로 더 큰 폭으로 인상되었으며, 2023년 12월 요금은 2,600달러에서 2024년 1월에는 4,100달러에서 4,500달러로 인상되었습니다.

EU로 향하는 화물 운송만 해도 2023년 12월에 비해 급격히 증가했는데, 함부르크로 향하는 화물 운송료는 2023년 12월에 1,200~1,300달러였고, 2024년 1월에는 4,350~4,450달러로 증가해 전달 대비 두 배 이상 증가했습니다.

한 새우 수출업체 관계자는 "이번에 EU 시장으로 FOB(판매자 국가 국경 가격) 조건으로 수출된 상품의 약 20%가 높은 운임으로 인해 협력업체에 의해 일시적으로 중단되었습니다. 아직 상품 수령 시기를 발표하지 않았습니다. 상품이 수출되지 않아 기업들은 자본금 부족으로 운영에 차질을 빚고 있습니다."라고 밝혔습니다.

베트남 수산물 수출 및 생산 협회(VASEP)의 응우옌 호아이 남 부사무총장에 따르면, 미국, 캐나다, EU의 동부 해안으로 향하는 상품의 80%가 수에즈 운하를 통과하기 때문입니다. 이스라엘과 하마스의 긴장으로 인해 후티 반군(예멘)이 이 운하를 통과해 홍해로 들어오는 선박을 공격했습니다.

작년 12월에는 메르스크, MSC, CMA 선박이 모두 공격을 받았습니다. 이렇게 되면 노선은 희망봉(남아프리카)을 돌아가야 하며, 여행은 7~10일이 더 걸립니다. 이로 인해 선박의 처리 시간이 길어지고 운송 비용이 증가하게 됩니다. 홍해의 긴장이 지속되거나 심화되면 운송 비용이 증가하여 기업의 경쟁력과 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다.

장기 물류 개발 계획이 필요합니다

위와 같은 상황에 직면하여, 산업통상자원부 수출입부는 물류 부문의 산업 협회와 협회에 모니터링을 강화하고 업계 기업에 상황을 정기적으로 업데이트해 줄 것을 요청했습니다. 이를 통해 기업은 정보를 파악하여 사전에 생산 및 상품 수출입을 계획하고, 혼잡과 기타 부정적인 영향을 피할 수 있습니다.

수출입부는 기업이 상황을 면밀히 모니터링하고, 사전에 적절한 계획을 수립하고, 필요한 경우 파트너와 논의하여 상품 포장 및 수령 시간을 연장할 것을 권고합니다. 동시에, 기업은 공급망에 미치는 영향을 제한하기 위해 공급원을 모색하고 다각화하는 것이 좋습니다. 다양한 운송 옵션을 알아보려면 철도 운송에 대해 알아보세요.

베트남 물류 전반의 한계와 단점을 분석한 많은 전문가들은 베트남이 과거 장기적인 비전을 갖춘 물류 발전 전략이나 계획이 없었다고 지적했습니다. 또한, 특히 농업 부문에서는 생산 및 사업 분야에 서비스를 제공하는 물류 개발을 위한 지원 정책이 여전히 부족합니다. 농산물 연계 센터를 개발하기 위한 정책이 부족하여 새로운 농업 허브는 아직 시범 단계에 있거나 건설이 제안되었습니다.

현재 물류 센터가 개발되기 시작했지만 여전히 분산되어 있고 연결성이 부족합니다. 물류 서비스 제공업체는 대부분 규모가 작으며, 체인 연계 없이 각 단계를 개별적으로 수행합니다. 특히 국경무역물류체계는 잠재력과 실무적 요구에 맞게 발전하지 못했다. 수출을 위한 보세창고 시스템은 없습니다.

(도시 경제 신문에 따르면)

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