ປ່ຽນເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ: ການກໍານົດຈະເຮັດໃຫ້ມັນເກີດຂຶ້ນ

ພັດທະນາລົດໄຟຟ້າແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ຫຼາຍປະເທດໃນ ໂລກ ພວມປະຕິບັດ, ໃນນັ້ນມີຫວຽດນາມ. ຢູ່ຫຼາຍຕົວເມືອງໃຫຍ່ເຊັ່ນ ຮ່າໂນ້ຍ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ... ບັນດາຮູບພາບລົດເມໄຟຟ້າ ແລະ ລົດແທັກຊີໄຟຟ້ານັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນ.

Chuyển đổi sang xe điện: Quyết tâm sẽ làm được - Ảnh 1. — ຜູ້ໂດຍສານສະໜັບສະໜູນເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້ານີ້ຢ່າງແຂງແຮງໃນການຄົມມະນາຄົມ - ພາບ: BE HIEU

ສອງເມືອງໃຫຍ່ຂອງປະເທດຍັງມີແຜນການຫັນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຈາກການນຳໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໄປເປັນໄຟຟ້າ, ໂດຍກຳນົດເວລາແຕ່ປີ 2030 – 2035 ແມ່ນຈະມີລົດເມໄຟຟ້າ 100%.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຜັນຂະຫຍາຍຄັ້ງນີ້ຄາດວ່າຈະປະສົບກັບບັນຫາຫຼາຍຢ່າງຄື: ການວາງແຜນສະຖານີສາກໄຟ, ກົນໄກໜູນຊ່ວຍ, ນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດດຳເນີນການຜັນແປ...

ລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນທັນສະໄຫມ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນມີຈໍານວນຫຼາຍ.

ກ່າວຄຳເຫັນຕໍ່ທ່ານ Tuoi Tre, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ບຸ່ຍທິອານ, ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 13 ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຕິດຕາມກວດກາຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ແລະ ລາຍງານຂ່າວຂອງສື່ມວນຊົນໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ບາງແຂວງພາກເໜືອສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ມົນລະພິດທາງອາກາດເປັນຕາຢ້ານຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ, ອາກາດກໍ່ຍັງມີມົນລະພິດ, ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງມະນຸດ.

ນອກເໜືອໄປຈາກການຂົນສົ່ງທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ (ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ), ຍັງມີແຫຼ່ງປ່ອຍອາຍພິດອື່ນໆເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງ, ການຂົນສົ່ງວັດຖຸກໍ່ສ້າງ, ເຟືອງໄຟ, ເຕົາໄຟໃນສວນອຸດສາຫະກຳ, ໝູ່ບ້ານຫັດຖະກຳ... ຕ້ອງຜັນຂະຫຍາຍບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂບັນຫາມົນລະພິດທາງອາກາດ. ນອກນີ້, ຍັງໄດ້ຕີລາຄາຫາສາເຫດຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂເພື່ອແກ້ໄຂບັນດາສາຍເຫດ ແລະ ແຫຼ່ງກຳເນີດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດມົນລະພິດທາງອາກາດ.

ຕາມທ່ານນາງ An ແລ້ວ, ພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນໜຶ່ງໃນແຫຼ່ງຂອງມົນລະພິດທາງອາກາດຢ່າງໜັກໜ່ວງໃນຕົວເມືອງ - ບ່ອນທີ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຈະລາຈອນສູງ. ສຳລັບຕົວເມືອງໃຫຍ່ຄືຮ່າໂນ້ຍ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ໄດ້ມີມາດຕະການແກ້ໄຂເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທີ່ເກີດຈາກພາຫະນະ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ການທົດລອງບາງໂຄງການເຊັ່ນ: ການປ່ຽນລົດຈັກເກົ່າກັບໃຫມ່ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອທາງດ້ານການເງິນບາງສ່ວນຫຼືການບໍລິການລົດຖີບໃນຕົວເມືອງ ...

ແນວໃດກໍດີ, ຕາມທ່ານນາງອານ, ແລ້ວ, ເຫັນໄດ້ວ່າ, ເຖິງວ່າໄດ້ມີຫຼາຍນະໂຍບາຍ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂ, ແຕ່ອັດຕາສ່ວນລົດເມໄຟຟ້າຍັງບໍ່ຫຼາຍ. ຈຸດຈອດລົດເມໄຟຟ້າບໍ່ສະດວກແທ້ໆ ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະບໍ່ເປັນທີ່ດຶງດູດໃຈ.

ຮ່າໂນ້ຍ ພວມກະກຽມຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນໃນການສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະຄືການລົງທຶນສະຖານີລົດເມ, ຖະໜົນສາຍປາ, ເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເມືອງ ແລະ ພາກພື້ນ. ຫວັງວ່າໃນຊຸມປີຈະມາເຖິງ, ຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາຂອງນະຄອນຫຼວງ ຮ່າໂນ້ຍ ຫຼຸດຜ່ອນການລະບາຍອາຍພິດທາງອາກາດຈາກການຂົນສົ່ງຈະຄ່ອຍໆດີຂຶ້ນຕາມທີ່ປະຊາຊົນປາດຖະໜາ.

ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ລົດເມໄຟຟ້າຈະໄດ້ຮັບການດຳເນີນການທົດລອງບົນພື້ນຖານການໜູນຊ່ວຍເສັ້ນທາງທຳອິດ (ເສັ້ນທາງ D4) ໂດຍບໍລິສັດ Vinbus Ecological Transport Company Limited - ສາຂານະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຂອງບໍລິສັດ Vingroup ໃນປີ 2022.

ຕາມການຕີລາຄາຂອງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ນັບແຕ່ໄດ້ດຳເນີນໄປເຖິງຈະປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ, ເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້າ D4 ໄດ້ນຳມາເຊິ່ງສັນຍານດີຄື: ປະລິມານການຂົນສົ່ງຂອງເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ, ໄດ້ຮັບຄຳຍ້ອງຍໍຊົມເຊີຍ ແລະ ກວດກາຢ່າງດີກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບການບໍລິການ, ພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ບໍ່ມີການລະບາຍອາຍພິດ.

ແນວໃດກໍດີ, ຍ້ອນມີຫຼາຍບັນຫາ, ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າເກົ່າຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້. ສັນຍານອັນດີອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ປະກົດຕົວຂອງລົດເມໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີຈຳນວນລົດໂດຍສານໄຟຟ້າຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງໃນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.

Chuyển đổi sang xe điện: Quyết tâm sẽ làm được - Ảnh 2. — ລົດເມໄຟຟ້າ Ocp-E10 ຈາກສະໜາມບິນນ້ອຍບ່າ ເຖິງເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ Ocean Park (ຮ່າໂນ້ຍ) - ພາບ: TTD

ເລັ່ງສ້າງກົນໄກເພື່ອຮອງຮັບພາຫະນະໄຟຟ້າ

ກັບຄືນສູ່ເລື່ອງຂອງລົດເມໄຟຟ້າຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ເຖິງວ່າຈະມີການທົບທວນຄືນໃນທາງບວກ, ແຕ່ຍັງມີຫຼາຍບັນຫາທີ່ຂັດຂວາງການຂະຫຍາຍການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ສະນັ້ນ, ໂຄງການຫັນລົດເມ 100% ໂດຍໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟເປັນລົດໄຟຟ້າຮອດປີ 2030 ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຮອດປີ 2035 ຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ຈະບໍ່ງ່າຍ.

ສາເຫດໜຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດເມໄຟຟ້າຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຂະຫຍາຍແມ່ນລາຄາການລົງທຶນຂອງລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນສູງກວ່າລົດໂດຍສານອື່ນໆ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ອັດຕາເງິນອຸດໜູນບັນດາເສັ້ນທາງລົດເມໄຟຟ້າຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແມ່ນຕ່ຳ (ປະມານ 44,1%), ພຽງແຕ່ປະມານ 2/3 ຂອງອັດຕາອຸດໜູນລົດເມນຳໃຊ້ກາຊວນ ແລະ CNG (66,4%).

ອີກປະເດັນໜຶ່ງທີ່ວິຕົກກັງວົນຫຼາຍທຸລະກິດກໍຄືເລື່ອງສະຖານີສາກໄຟ ເພາະປັດຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນມີແຜນສ້າງສະຖານີສາກໄຟເທື່ອ. ສະຖານີສາກໄຟເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນ, ລົງທຶນ, ແລະແຈກຢາຍຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ ...

ຂ່າວດີແມ່ນບັນດາກະຊວງສູນກາງໄດ້ເຫັນເນື້ອໃນທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ ແລະ ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມຫຼາຍຄັ້ງເພື່ອປຶກສາຫາລືແກ້ໄຂ. ພິເສດ, ທີ່ກອງປະຊຸມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດນະໂຍບາຍພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວ ແລະ ນະໂຍບາຍພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ, ທ່ານ ບຸ່ຍຊວນຢຸງ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເນື້ອໃນຂອງສະຖານີສາກໄຟໄຟຟ້າຈະລວມເຂົ້າກັບຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການວາງແຜນຜັງເມືອງ ແລະ ຊົນນະບົດ, ການວາງລະບົບຕົວເມືອງ ແລະ ຊົນນະບົດ. ຄາດວ່າເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດຈະຍື່ນສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີອຳນາດປະກາດໃຊ້ກ່ອນປີ 2026.

ພ້ອມນີ້, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສົມທົບກັບບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການ, ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ກວດກາຄືນ, ສະເໜີບັນດານະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ ແລະ ໜູນຊ່ວຍການຫັນເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດຜະລິດ ແລະ ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ຊົມໃຊ້. ຄຽງຄູ່ກັບນັ້ນ, ຄວນມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍນັກລົງທຶນຢູ່ບັນດາສະຖານີເກັບຄ່າທຳນຽມທາງໃນດ້ານທີ່ດິນ, ແຜນການ, ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ, ແລະ ອື່ນໆ.

ໂດຍອ້າງອີງເຖິງບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ບຸ່ຍທິອານ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອໃຫ້ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ຫຼາຍນະຄອນຫັນປ່ຽນຈາກນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟມາເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຕ້ອງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວສັງຄົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕ້ອງດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນເພື່ອຜົນປະໂຫຍດຂອງວິສາຫະກິດ, ປະຊາຊົນ, ລັດ. ພ້ອມທັງມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດ, ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ນັກລົງທຶນເຂົ້າຮ່ວມການເຄື່ອນໄຫວສັງຄົມໃນຂົງເຂດຄົມມະນາຄົມ, ສ້າງກຳໄລ.

"ຕົວຢ່າງ, ການປ່ອຍສິນເຊື່ອແລະການກູ້ຢືມ, ແລະວິທີການສ້າງເງື່ອນໄຂພາສີທີ່ເອື້ອອໍານວຍ? ໃນໄລຍະຕົ້ນເມື່ອທຸລະກິດເຂົ້າຮ່ວມສັງຄົມ, ມັກຈະສູນເສຍ, ດັ່ງນັ້ນ, ຄວນມີນະໂຍບາຍສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກໂດຍຜ່ານພາສີ, ສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກເພື່ອໃຫ້ທຸລະກິດລົງທຶນມີກໍາໄລ, ລອດແລະພັດທະນາ".

ພັດທະນາການຂົນສົ່ງສີຂຽວແມ່ນທ່າອ່ຽງ, ສະນັ້ນ ທ່ານນາງອານເຊຣີ ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ຕ້ອງມີແຜນຜັງເພື່ອ “ຮ່ວມມື” ເພື່ອປະຕິບັດ. ດ້ວຍຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີທີ່ COP26, ຫວຽດນາມ ຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິໃຫ້ເປັນສູນໃນປີ 2050, ສະນັ້ນ ການພັດທະນາຂຽວ, ເສດຖະກິດຂຽວ, ການຂົນສົ່ງສີຂຽວ... ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້.

ການພັດທະນາສີຂຽວຈະປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ປະເທດພັດທະນາແບບຍືນຍົງ, ປັບປຸງຄຸນນະພາບສິ່ງແວດລ້ອມ, ປັບປຸງຄວາມປອດໄພທາງສັງຄົມ. ມັນເປັນຜົນປະໂຫຍດສອງເທົ່າ. ແນວໃດກໍດີ, ການພັດທະນາເສດຖະກິດສີຂຽວ ແລະ ການຄົມມະນາຄົມສີຂຽວບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍເພາະມັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງນິໄສ, ແນວຄິດ, ເຕັກໂນໂລຊີ. ການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມຕັ້ງໃຈ, ມັນສາມາດເຮັດໄດ້.

* ທ່ານ NGO HAI DUONG (ຫົວໜ້າພະແນກຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງທາງຫຼວງ, ກົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ):

ມີການໜູນຊ່ວຍຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຫັນລົດເມໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານຂຽວຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ກົມໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີຫຼາຍວິທີແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມເພື່ອສະໜັບສະໜູນ ແລະ ຊຸກຍູ້ວິສາຫະກິດລົງທຶນ ແລະ ປ່ຽນເປັນລົດເມສີຂຽວ. ໃນນັ້ນລວມມີການໜູນຊ່ວຍເງິນກູ້ສູງສຸດ 85% ໃນຈຳນວນການລົງທຶນທັງໝົດຂອງໂຄງການ, ພ້ອມທັງໜູນຊ່ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍສູງສຸດ 300 ຕື້ດົ່ງ/ໂຄງການ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ແມ່ນຄົງທີ່ 3% ໃນໄລຍະເວລາກູ້ຢືມ, ງົບປະມານຂອງເມືອງສະຫນັບສະຫນູນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ໃຊ້ໃນການຄິດໄລ່ລະດັບສະຫນັບສະຫນູນແລະອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ຄົງທີ່.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສະຖານີສາກໄຟ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍສາມາດກູ້ຢືມທຶນໄດ້ເຖິງ 70% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນໂຄງການ, ລັດໜູນຊ່ວຍ 50% ອັດຕາດອກເບ້ຍ. ວົງເງິນກູ້ຢືມອັດຕາດອກເບັ້ຍສູງສຸດແມ່ນ 200 ຕື້ດົ່ງ/ໂຄງການ... ພິເສດແມ່ນເພື່ອຊຸກຍູ້ວິສາຫະກິດ, ກົມຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີຈັດຕັ້ງການປະມູນເສັ້ນທາງລົດເມດ້ວຍໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານສີຂຽວໃນໄລຍະ 10 ປີ ເພື່ອຫຼຸດລາຄາຫົວໜ່ວຍບໍລິການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະລົງ, ຫຼຸດຜ່ອນລະດັບເງິນອຸດໜູນປະຈຳປີຈາກງົບປະມານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ...

* ດຣ. ເລແດງ ດອນ (ຊ່ຽວຊານເສດຖະກິດ):

ກົນໄກການອຸດໜູນລົດເມໄຟຟ້າຕ້ອງເປັນທີ່ດຶງດູດນັກລົງທຶນ

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຖ້າຢາກເພີ່ມຈຳນວນລົດເມໄຟຟ້າ, ລັດຖະບານຕ້ອງພິຈາລະນາເລື່ອງການຊົດເຊີຍລາຄາ ແລະ ເງິນອຸດໜູນລົດເມໄຟຟ້າ, ສ້າງກົນໄກດຶງດູດນັກລົງທຶນ. ເຮັດໃຫ້ຕາໜ່າງລົດເມໄຟຟ້າສະດວກ ແລະ ໜາແໜ້ນ. ແລະ ມີນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍນັກຮຽນ, ພະນັກງານ, ພະນັກງານຫ້ອງການ... ໄດ້ນຳໃຊ້ຫຼາຍກວ່າເກົ່າ.

ຄວນມີຮູບແບບຊຸກຍູ້ວິສາຫະກິດພາກເອກະຊົນລົງທຶນ, ເອົາຮູບແບບ PPP (ການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ) ເພື່ອປະຕິບັດ. ດຶງດູດການລົງທຶນ, ດຶງດູດການບໍລິໂພກ, ພ້ອມທັງມີການໂຄສະນາຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນຊົມໃຊ້ລົດເມໄຟຟ້າ, ຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນເດີນທາງໄປໃນແຕ່ລະວັນ...

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/chuyen-doi-sang-xe-dien-quyet-tam-se-lam-duoc-20241102081043126.htm