ການຫັນເປັນດິຈິຕອນໃນການດໍາເນີນງານທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແລະການບໍາລຸງຮັກສາ

ທັດສະນະຂອງກອງປະຊຸມກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີດິຈິຕອນສໍາລັບໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. — ທັດສະນະຂອງກອງປະຊຸມກ່ຽວກັບ ເຕັກໂນໂລຢີດິຈິຕອນ ສໍາລັບໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.

ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດານັກຊ່ຽວຊານ, ນັກສຳມະນາກອນສາກົນ ໄດ້ແລກປ່ຽນບົດຮຽນກ່ຽວກັບການຫັນເປັນດີຈີຕອນໃນການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂພາກປະຕິບັດ ແລະ ແຜນທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການຫັນເປັນດິຈິຕອລໃນການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ອະນາຄົດ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ ທີ່ມີຄວາມສາມາດເປັນເອກະລາດທາງດ້ານເທັກໂນໂລຍີ ແລະ ການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ທັນສະໄໝ ແລະ ຍືນຍົງ.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ ດຣ ຄູດວຽດຮຸ່ງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຫັນເປັນດິຈິຕອນບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນພື້ນຖານສຳຄັນ ແລະ ກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາ ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງບັນດາປະເທດໃນໂລກ.

ຢູ່ ຫວຽດນາມ, ມະຕິ 57-NQ/TW ລົງວັນທີ 22 ທັນວາ 2024 ຂອງ ກົມການເມືອງ ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງການຫັນເປັນດີຈີຕອນແຫ່ງຊາດເປັນບາດກ້າວບຸກທະລຸທີ່ສຳຄັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ເປັນການປະຕິວັດຢ່າງຮອບດ້ານໃນສະຖາບັນ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ແລະ ການປົກຄອງແຫ່ງຊາດ ແລະ ແຮງຂັບເຄື່ອນເພື່ອກໍ່ສ້າງ ແລະ ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດ, ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ເຕັກໂນໂລຢີດ້ວຍຕົນເອງ; ຊຸກຍູ້ການຮ່ວມມືຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ມີປະສິດທິຜົນ ແລະເປັນຫຼັກໝັ້ນ.

“ແນວໃດກໍດີ, ກາລະໂອກາດລ້ວນແຕ່ມາພ້ອມກັບສິ່ງທ້າທາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ການຮ່ວມມືດ້ານການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ຄວາມເປັນເຈົ້າຕົນເອງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຫັນເປັນດິຈິຕອລ.

ພວກເຮົາຄວນສຸມໃສ່ການພັດທະນາບູລິມະສິດໃນຂອບເຂດໃດທີ່ຊັບພະຍາກອນຈໍາກັດ? ພວກເຮົາສາມາດເຮັດແນວໃດເພື່ອພັດທະນາຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຂະບວນການຫັນເປັນດິຈິຕອນ? ພວກເຮົາສາມາດໃຊ້ທາງລັດໃນການຄຸ້ມຄອງເຕັກໂນໂລຊີໂດຍຜ່ານການຫັນເປັນດີຈີຕອນເມື່ອເບິ່ງບົດຮຽນພາກປະຕິບັດຈາກບັນດາປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວໄດ້ບໍ?”, ທ່ານດຣ.

ndo_br_ong-khuat-viet-hung-chu-tich-hdtv-cong-ty-tnhh-mtv-duong-sat-ha-noi-phat-bieu-khai-mac-hoi-thao-17649210459951902642195-9256-4646.jpg — ທ່ານ ດຣ ຄູດວຽດຮຸ່ງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ.

ຮ່າໂນ້ຍ ພວມຢູ່ໃນຂະບວນການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢ່າງແຂງແຮງ ເພື່ອແກ້ໄຂສິ່ງທ້າທາຍຂອງການສັນຈອນແອອັດ, ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການຫັນເປັນຕົວເມືອງແບບຍືນຍົງ. ກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້ ເປັນເວທີປາໄສເພື່ອແລກປ່ຽນ ແລະ ປຶກສາຫາລືບາງໝາກຜົນທີ່ບັນລຸໄດ້, ສິ່ງທ້າທາຍ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂຕົວຈິງກ່ຽວກັບການຫັນເປັນດິຈິຕອນໃນການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຢູ່ ແລະ ອະນາຄົດ.

ຮ່າໂນ້ຍ Metro ກຳນົດເປົ້າໝາຍໃຫຍ່ໃນຍຸດທະສາດຫັນເປັນດິຈິຕອລ, ໃນນັ້ນມີ: ກໍ່ສ້າງລະບົບການຄຸ້ມຄອງການຂຸດຄົ້ນ-ດຳເນີນງານ ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນດີຈີຕອນຮອບດ້ານ; ສ້າງເປັນເວທີການບໍາລຸງຮັກສາ smart, ນໍາໃຊ້ຊອບແວຄຸ້ມຄອງບໍາລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ; ປັບປຸງຂະບວນການພາຍໃນໂດຍຜ່ານລະບົບການຄຸ້ມຄອງວິສາຫະກິດ (ERP); ການສ້າງຖານຂໍ້ມູນຂະຫນາດໃຫຍ່ສໍາລັບການປະຕິບັດງານແລະການສ້າງນະໂຍບາຍ. ເປົ້າໝາຍເຫຼົ່ານີ້ມຸ່ງໄປສູ່ຮູບແບບທຸລະກິດການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ໂປ່ງໃສ ແລະສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ໃນອະນາຄົດ.

ກ່ຽວກັບແຜນທີ່ການຜັນຂະຫຍາຍປີ 2045, ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ສະເໜີແຜນທີ່ເສັ້ນທາງ 3 ໄລຍະ. ໃນປີ 2027, ມັນຈະເລີ່ມພັດທະນາຊອບແວທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງແລະການດໍາເນີນງານ; ໃນປີ 2030, ມັນຈະສໍາເລັດລະບົບການຄຸ້ມຄອງແລະການດໍາເນີນການແບບປະສົມປະສານ, ດໍາເນີນການຊອບແວ ERP ແລະຊອບແວບໍາລຸງຮັກສາໂຄງສ້າງພື້ນຖານຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

ທ່ານ Atsushi Sato, ຜູ້ຈັດການພະແນກທຸລະກິດສາກົນ, Tokyo Metro Corporation.

ທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ Atsushi Sato, ຜູ້ຈັດການພະແນກທຸລະກິດສາກົນ, ບໍລິສັດ Tokyo Metro Corporation (Tokyo Metro) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: Tokyo Metro ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 1920. ໃນປີ 1927, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງອາຊີ (Ginza) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ Asakusa ແລະ Ueno ໄດ້ເປີດຂຶ້ນ. ຮອດປີ 1990, ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນເກືອບຈະສຳເລັດ. ມາຮອດເດືອນມີນາປີ 2024, Tokyo Metro ມີ 9 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນມີ 180 ສະຖານີຢູ່ໃນແລະອ້ອມຂ້າງໃຈກາງໂຕກຽວ, ຍາວ 195 ກິໂລແມັດ, ປະຕິບັດການຮ່ວມກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟອື່ນໆທີ່ມີຄວາມຍາວເຖິງ 556.6 ກິໂລແມັດ. ໃນປີ 2023, ໂຕກຽວ Metro ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ 6.84 ລ້ານຄົນຕໍ່ມື້; ອັດຕາການກົງຕໍ່ເວລາທີ່ຄິດໄລ່ໂດຍອັດຕາຂອງລົດໄຟທີ່ມາພາຍໃນ 5 ນາທີຂອງສາຍການທັງຫມົດແມ່ນ 99.2%.

ໂຕກຽວ Metro ກໍາລັງສົ່ງເສີມການຫັນເປັນດິຈິຕອນໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຄຸ້ມຄອງແລະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ແອັບພລິເຄຊັ່ນນີ້ຍັງຕິດຕາມການດຳເນີນງານຂອງລົດໄຟ ແລະຂໍ້ມູນການແອອັດດ້ວຍ 4 ລະດັບຂອງການສະແດງຜົນແບບສົດໆ ຍ້ອນລະບົບກ້ອງກວດຈັບຄວາມເລິກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດລົດໄຟ. ໂຕກຽວ Metro ຍັງໄດ້ນໍາໃຊ້ຜູ້ຊ່ວຍ virtual Tokyo Chatbox ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນ 24/7, ແລະແຕ່ລະພະແນກກໍາລັງຄົ້ນຫາວິທີແກ້ໄຂການຫັນເປັນດິຈິຕອນທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອຮັກສາສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ທ່ານ ດຣ Jitaek Oh, ຫົວໜ້ານັກຄົ້ນຄ້ວາຂອງສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າທາງລົດໄຟສ.ເກົາຫຼີ (KRRI), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນັບແຕ່ປີ 1995 ເປັນຕົ້ນມາ, ຜ່ານ 10 ປີແຫ່ງການຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ພັດທະນາ, ສ.ເກົາຫຼີ ໄດ້ນຳເຂົ້າເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຊຳນານໃນການນຳເຂົ້າ ແລະ ສ້າງເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່. ນັບແຕ່ປີ 2010 ເປັນຕົ້ນມາ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຫຼາຍສາຍໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດ, ຊ່ວຍໃຫ້ ສ.ເກົາຫຼີ ບັນລຸການເປັນເອກກະລາດເກືອບຄົບຖ້ວນໃນປີ 2025. “ເມື່ອຍົກຍ້າຍ, ພວກເຮົາດຳເນີນການໃນຫຼາຍບ່ອນ, ຕັ້ງແຕ່ການອອກແບບ, ການຜະລິດ, ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈາກຕ່າງປະເທດ, ສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫົວຈັກ.

ເອກກະລາດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານເອກະສານດ້ານວິຊາການຫຼືການຝຶກອົບຮົມຢ່າງດຽວ, ແຕ່ໂດຍຜ່ານການມີສ່ວນຮ່ວມທີ່ສົມບູນແບບໃນການອອກແບບ - ການຜະລິດ - ການດໍາເນີນງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ແທ້ຈິງ. ໂດຍສະເພາະ, ຄວາມຮູ້ທີ່ມີຄຸນຄ່າທີ່ສຸດແມ່ນມັກຈະບໍ່ມີຢູ່ໃນເອກະສານ, ແຕ່ຖືກສື່ສານໂດຍຜ່ານຄວາມສໍາພັນຂອງມະນຸດໂດຍອີງໃສ່ຄວາມໄວ້ວາງໃຈເຊິ່ງກັນແລະກັນ.” ໂຄງການລົດໄຟຄວາມໄວສູງທໍາອິດຂອງເກົາຫລີໄດ້ຖືກປະຕິບັດທັງຫມົດດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີແລະຄໍາແນະນໍາດ້ານວິຊາການຈາກຕ່າງປະເທດ, ແຕ່ໂຄງການຕໍ່ມາໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍເກົາຫລີເອງ, ເຮັດໃຫ້ເຕັກໂນໂລຢີ, ຜະລິດຕະພັນແລະຄວາມຮູ້ດ້ານວິຊາການທັງຫມົດຢ່າງສົມບູນ.

ລົດໄຟຍົກຂຶ້ນຢູ່ໃນສາຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງສະຖານີລົດໄຟ Nhon-Hanoi.

ປະຈຸບັນເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ພັດທະນາລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຕົນເອງ, ຄື KTX-Sancheon, KTX-Eum, ແລະ CheongRyong, ແລະຍັງສືບຕໍ່ດໍາເນີນການລົດໄຟ KTX ຮຸ່ນທໍາອິດທີ່ນໍາເຂົ້າ. ເຕັກໂນໂລຊີຄວາມໄວສູງຂອງເກົາຫຼີໃຕ້ແມ່ນຜົນມາຈາກ 20 ປີຂອງ R&D ພາຍໃນປະເທດ, ມຸ່ງໄປສູ່ຄວາມພຽງພໍຂອງຕົວເອງ. ເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ຫັນເປັນຈັກຈັກທາງການຄ້າ. ເກົາຫລີໃຕ້ໄດ້ພັດທະນາ 16 ຊຸດມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດໃນສີ່ຂົງເຂດເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຫັນເປັນດິຈິຕອນແລະຄູ່ແຝດດິຈິຕອນໃນທົ່ວອານາເຂດແຫ່ງຊາດ. ມາດຕະຖານໃນ 4 ຂົງເຂດຍັງສາມາດໜູນຊ່ວຍການຫັນເປັນດິຈິຕອນຂອງທົ່ວປະເທດຂອງຫວຽດນາມ.

“ສ.ເກົາຫຼີ ສາມາດໜູນຊ່ວຍປັບປຸງລະບົບວິສະວະກຳທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມ ໂດຍແບ່ງປັນບັນດາຜະລິດຕະພັນປົກກະຕິຂອງ ສ.ເກົາຫຼີ ພາຍໃຕ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄວາມປອດໄພທາງລົດໄຟ, ເຊັ່ນ: ລະບຽບການເຕັກນິກ, ມາດຕະຖານ ແລະ ຂໍ້ແນະນຳ, ລະບົບກວດກາ ແລະ ຢັ້ງຢືນ, ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມສາມາດຂອງບຸກຄະລາກອນທາງລົດໄຟ, ແລະ ຮ່ວມມືເພື່ອພັດທະນາບັນດາວິທີແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງ ຫວຽດນາມ. ລະບົບ,” ທ່ານດຣ Jitaek Oh ວິເຄາະ.

ຕົງລີ

ທີ່ມາ: https://nhandan.vn/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-va-bao-tri-duong-sat-do-thi-post928333.html

(0)