ອັດຕາການຂົນສົ່ງທາງທະເລເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ, ວິສາຫະກິດເສຍເງິນນັບໝື່ນໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ການຂົນສົ່ງ

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກຫວຽດນາມ ໄປເອີຣົບ ຫຼື ອາເມລິກາ ເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດຫຼາຍສິບຄົນຕ້ອງເສຍເງິນຫຼາຍສິບພັນໂດລາເມື່ອສົ່ງອອກສິນຄ້າ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ກຳໄລຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ອັດຕາການຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ສໍາຄັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນບໍ່ດົນມານີ້. ໃນຈຸດຫນຶ່ງ, ລາຄາຂອງແຕ່ລະຕູ້ຄອນເທນເນີໄປເອີຣົບແມ່ນປະມານ $ 4,000 - $ 5,000, ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າຂອງລາຄາໃນທ້າຍປີທີ່ຜ່ານມາ. ການຂົນສົ່ງໄປສະຫະລັດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນ, ເປັນ $ 6,000 - $ 7,000 ຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ. ອັດຕາການຂົນສົ່ງໄປຍັງເຂດໃກ້ຄຽງເຊັ່ນ: ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນແຕ່ 1,000-2,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຕັນ.

ສະພາບການດັ່ງກ່າວໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດຕ້ອງຮັບເອົາການຈ່າຍຄ່າຂົນສົ່ງແຕ່ລະລຳອອກສູ່ທະເລ, ໂສກເສົ້າເສຍໃຈກັບການສູນເສຍຜົນກຳໄລ ແລະ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການແກ່ງແຍ້ງ.

ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລຕາມແນວຕັ້ງເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດຫຼາຍສິບພັນໂດລາຕໍ່ການຂົນສົ່ງ. (ພາບປະກອບ: ຂ່າວດ່ວນ)

ແຕ່ລະເດືອນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຮ້ອຍພັນໂດລາ

ຕອບສະໜອງຕໍ່ນັກຂ່າວ, ຫົວໜ້າວິສາຫະກິດສົ່ງອອກໝາກໄມ້ຢູ່ ແຂວງ ດົ່ງນາຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ແຕ່ຕົ້ນປີມາ, ການສົ່ງອອກສິນຄ້າແຕ່ລະລຳຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບຄວາມຊົມເຊີຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ເຫດຜົນແມ່ນຍ້ອນລາວບໍ່ເຫັນຜົນກໍາໄລແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມແມ່ນສູງເຖິງຫຼາຍຮ້ອຍພັນໂດລາຕໍ່ເດືອນ. ທ່ານກ່າວວ່າ, ທຸລະກິດຂອງຕົນສົ່ງອອກເກືອບ 100 ລຳຕໍ່ເດືອນ. ປະຈຸບັນ, ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 2.500 USD/ຕູ້, ແລະ ໄປຍັງອາເມລິກາເພີ່ມຂຶ້ນ 3.500 – 4.500 USD/ຕູ້.

" ໃນອັດຕາລາຄາຖືກທີ່ສຸດ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2,500 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາປະມານ 250,000 ໂດລາຕໍ່ເດືອນກວ່າແຕ່ກ່ອນ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນການກ່າວເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເກີດຂື້ນຈາກເສັ້ນທາງທະເລທີ່ຍາວກວ່າໃນສະພາບການອຸດສາຫະກໍາການເດີນເຮືອໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມຂັດແຍ້ງ ທາງດ້ານພູມສາດ . ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການແຂ່ງຂັນ, ລາຄາຂອງສິນຄ້າແມ່ນບໍ່ສາມາດປັບຕົວໄດ້, ດັ່ງນັ້ນ, ທຸລະກິດບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ .

ຍັງມີຄວາມວິຕົກກັງວົນຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ທ່ານ ຫງວຽນດິງຕຸ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ ກຸ່ມບໍລິສັດ Vina T&T ຍັງສະແດງຄວາມປິຕິຊົມຊື່ນເມື່ອບໍ່ເທົ່າໃດມື້ຜ່ານມາ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໄດ້ຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບໃສ່ກັບມື້ກ່ອນ.

“ ອາທິດແລ້ວນີ້, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກຫວຽດນາມໄປອາເມລິກາແມ່ນສູງເຖິງ 8.600 – 8.700 USD/ຕູ້, ແຕ່ໃນອາທິດນີ້ຫຼຸດລົງປະມານ 6.000 USD/ຕູ້, ເຖິງວ່າລາຄາຍັງເກືອບສອງເທົ່າຂອງ 3.500 USD/container ໃນທ້າຍປີ 2023, ມັນຍັງຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດ “ຫາຍໃຈ” ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ .

ຕາມທ່ານເຕືອງແລ້ວ, ແຕ່ລະມື້ບໍລິສັດໄດ້ສົ່ງອອກ 2-3 ຖັງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງແຕ່ລະຄົນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກ່ວາສິບພັນໂດລາສະຫະລັດ. ຖ້າບໍລິສັດບໍ່ສາມາດເຈລະຈາກັບຄູ່ຮ່ວມງານ, ຕ້ອງເຊັນສັນຍາການຂາຍແລະກວມເອົາຄ່າຂົນສົ່ງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນີ້ຈະຖືກ "ຖອກໃສ່" ໃຫ້ກັບບໍລິສັດ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນກີ໋, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ແລະ ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນອາຫານທະເລ Cafatex (Can Tho), ບໍລິສັດພິເສດສົ່ງອອກອາຫານທະເລໄປອາເມລິກາ ແລະ ເອີລົບ ກໍ່ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ບັນດາວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການແບກຫາບພາລະຄ່າຂົນສົ່ງ. ສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີ ຂະໜາດ 40 ຟຸດ ສາມາດບັນຈຸສິນຄ້າໄດ້ 15 – 22 ໂຕນ, ລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 100 ລ້ານດົ່ງ. ທ່ານກ່າວວ່າ, " ວິສາຫະກິດຫຼາຍແຫ່ງພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຊອກຫາວິທີຢູ່ລອດ, ເຊັ່ນການຂໍການສະໜັບສະໜູນຈາກຄູ່ຮ່ວມມືຫຼືຫັນໄປສູ່ຕະຫຼາດໃໝ່.

ທຸລະກິດໃຊ້ເງິນຫຼາຍຮ້ອຍພັນໂດລາໃນແຕ່ລະເດືອນຍ້ອນຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ. (ຮູບປະກອບ)

ຕູ້ຄອນເທນເນີຖືກໄຟໄຫມ້, ການຈ່າຍລາຄາສູງຍັງເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຊອກຫາພື້ນທີ່

ທ່ານກິຈກ່າວວ່າ, ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມສ່ວນຫຼາຍລ້ວນແຕ່ຕ້ອງຮັບເອົາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລທີ່ສູງຂຶ້ນຍ້ອນບໍ່ມີທາງເລືອກ, ໃນເວລາສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີຍັງຂາດແຄນຫຼາຍ. " ຖ້າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນແລະມີພື້ນທີ່ຢູ່ໃນເຮືອ, ມັນຍັງໂຊກດີ, ແຕ່ບາງບໍລິສັດບໍ່ມີພື້ນທີ່, ຫມາຍຄວາມວ່າການຈ່າຍລາຄາສູງແມ່ນບໍ່ແນ່ນອນທີ່ຈະຈອງເຮືອ, ເຫດຜົນແມ່ນຍ້ອນວ່າຕະຫຼາດຈີນມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍເກີນໄປແລະພວກເຂົາເຕັມໃຈທີ່ຈະຈ່າຍຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ພື້ນທີ່, " ທ່ານ Kich ກ່າວ.

ຕາມທ່ານນາງ Ngo Tuong Vy, ຜູ້ອໍານວຍການບໍລິສັດ Chanh Thu (Ben Tre), ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ອັດຕາການຂົນສົ່ງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສູງໃນແຕ່ລະປີ, ສາເຫດຕົ້ນຕໍແມ່ນການຂາດແຄນຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າຫວ່າງໃນສະພາບການຂອງຜົນກະທົບຂອງ COVID-19 ຫຼືຄວາມຂັດແຍ້ງທາງດ້ານການເມືອງເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານນາງ Vy ຄາດຄະເນວ່າ, “ ຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າແມ່ນສຸມຢູ່ຈີນຍ້ອນຕົ້ນທຶນສູງ, ດັ່ງນັ້ນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ໆນີ້, ໄດ້ຄາດຄະເນວ່າຈະມີການຂາດແຄນຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າຢູ່ຫວຽດນາມ, ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດຽວກັນ, ທ່ານ ດິງຟຸກຫງວຽນ, ເລຂາທິການໃຫຍ່ສະມາຄົມໝາກໄມ້ ແລະ ຜັກ ຫວຽດນາມ ຖືວ່າ, ພ້ອມກັບອັດຕາການຂົນສົ່ງທີ່ສູງ, ຄວາມແອອັດຢູ່ບັນດາທ່າກຳປັ່ນຂົນສົ່ງໄດ້ລົບກວນການດຳເນີນງານຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທັງໝົດ, ພິເສດແມ່ນສິນຄ້າສົ່ງອອກຂອງວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ, ຍ້ອນວ່າບັນດາການເຄື່ອນໄຫວສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ໄປຕະຫຼາດໃຫຍ່ຄື: ອາເມລິກາ ແລະ ພາກພື້ນ ອີຢູ… ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຂຶ້ນກັບສາຍສົ່ງຕ່າງປະເທດ.

ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມຂັດແຍ່ງກັນຢູ່ຕາເວັນອອກກາງແລ້ວ, ລູກຄ້າຈີນກໍຖືຕູ້ຄອນເທນເນີແລະຈອງໂຕະເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການຂົນສົ່ງຂຶ້ນສູ່ລະດັບສູງ. ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າຂອງຈີນແມ່ນສູງຫຼາຍເພາະວ່າມັນເປັນປະເທດສົ່ງອອກທີ່ສໍາຄັນ. ສະນັ້ນ, ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ພວມປະເຊີນໜ້າກັບສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່.

ທ່ານ ເຈືອງກວກເຫ້ວ, ເລຂາທິການໃຫຍ່ສະມາຄົມການປະມົງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາການເຄື່ອນໄຫວສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ໄປຍັງບັນດາຕະຫຼາດໃຫຍ່ຄື: ອາເມລິກາ ແລະ ພາກພື້ນ EU... ແມ່ນຂຶ້ນກັບສາຍສົ່ງອອກຂອງຕ່າງປະເທດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ທີ່ສາຍການຂົນສົ່ງບາງສາຍຈະສວຍໃຊ້ປະໂຍດຈາກການຂາດແຄນເຮືອໃນປັດຈຸບັນເພື່ອຊຸກຍູ້ລາຄາການບໍລິການ.

“ ເມື່ອສະຖານະການມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ເຂົາເຈົ້າຖອນກຳປັ່ນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດແຄນ, ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ອັດຕາຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນຕື່ມອີກ, ໃນຂະນະນັ້ນ, ການເຈລະຈາ ແລະ ປຶກສາຫາລືກັບສາຍຂົນສົ່ງເພື່ອ “ແບ່ງປັນ” ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກກັບວິສາຫະກິດສົ່ງອອກໃນເວລານີ້ແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ .

ຍາກທີ່ຈະຊອກຫາເສັ້ນທາງທາງເລືອກ

ຫວ່າງມໍ່ໆນີ້, ກະຊວງອຸດສາຫະກຳແລະການຄ້າໄດ້ແນະນຳໃຫ້ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກຜະລິດຕະພັນທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍແລະໃຊ້ເສັ້ນທາງເລືອກອື່ນເພື່ອຫຼຸດຕົ້ນທຶນ. ຕົວຢ່າງ, ພວກເຂົາສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລໄປຫາທ່າເຮືອໃນຕາເວັນອອກກາງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃຊ້ທາງອາກາດ, ລົດໄຟຫຼືເສັ້ນທາງເພື່ອສືບຕໍ່ການຂົນສົ່ງໄປເອີຣົບ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຄິດເຫັນຈໍານວນຫຼາຍເວົ້າວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະເຮັດ.

ທ່ານ ບາກແຄ໋ງຈຸດ, ຮອງປະທານສະມາຄົມໝາກມ່ວງຫິມະພານຫວຽດນາມ ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ຕາມປະເພນີ, ບັນດາວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ໄດ້ລົງນາມໃນບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືຫລາຍເດືອນ ກ່ອນຈະສົ່ງອອກສິນຄ້າໄປຍັງຕະຫລາດເອີລົບ. ສະນັ້ນ, ຂໍ້ສະເໜີຂອງກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ແມ່ນເໝາະສົມພຽງແຕ່ກໍລະນີວິສາຫະກິດລົງນາມໃນສັນຍາການຂາຍດ້ວຍມື, ການຂາຍຕາມລະດູການ, ເມື່ອການຂົນສົ່ງທາງທະເລບໍ່ເໝາະສົມກັບລາຄາທີ່ສູງເກີນໄປ, ວິສາຫະກິດຈະເລືອກທາງອື່ນ.

ຕົວຢ່າງ, ທຸລະກິດຫມາກມ່ວງຫິມະພານມັກຈະເຊັນສັນຍາຢ່າງຫນ້ອຍ 3-4 ເດືອນກ່ອນການຈັດສົ່ງ. ໃນຂະບວນການລົງນາມ, ຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງປະເທດທີ່ຊື້ແລະຂາຍສິນຄ້າຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຂົນສົ່ງ, chartering ເຮືອ, chartering ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າກໍານົດບໍລິສັດຂົນສົ່ງ. ໃນກໍລະນີຈໍານວນຫນ້ອຍຫຼາຍ, ພວກເຮົາມີຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການກໍານົດບໍລິສັດຂົນສົ່ງ.

ຕາມທ່ານ Nhut ແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງໝາກມ່ວງຫິມະພານທີ່ສົ່ງອອກຈາກຫວຽດນາມ ໄປອັງກິດ ດ້ວຍກຳປັ່ນເມື່ອມາຮອດທ່າເຮືອຂອງປະເທດໜຶ່ງເພື່ອສຳເລັດຂັ້ນຕອນໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນຈາກວິສາຫະກິດກັບລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ.

“ ຖ້າກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ສະເໜີໃຫ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລໄປຕາເວັນອອກກາງ ແລ້ວໂອນທາງອາກາດ, ທາງລົດໄຟ ຫຼື ທາງບົກ ເພື່ອສືບຕໍ່ຂົນສົ່ງໄປເອີຣົບ, ຈະຕ້ອງຜ່ານທ່າເຮືອ ແລະ ດ່ານຊາຍແດນຫຼາຍແຫ່ງ, ຂັ້ນຕອນການຂົນສົ່ງຈະຄືແນວໃດ, ບາງປະເທດກໍ່ເປີດການກວດກາ, ສະນັ້ນ ໃຜຈະຮັບຜິດຊອບ, ຂະນະດຽວກັນ, ຖ້າບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານແດນແມ່ນຈະຮັບຜິດຊອບ. ເວລາ, "ທ່ານ Nhut ຍົກບັນຫາ.

ທ່ານນາງ ຫງວຽນທ້ວນວີ ຍັງມີຄວາມເປັນຫ່ວງວ່າ: ຜະລິດຕະພັນກະເສດບໍ່ມີການເກັບຮັກສາໄດ້ດົນ, ດັ່ງນັ້ນການຂົນສົ່ງທາງທະເລປະມານ 30-40 ວັນຈຶ່ງເໝາະສົມ. ຖ້າວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລໄປທ່າເຮືອຢູ່ຕາເວັນອອກກາງ, ນຳໃຊ້ທາງອາກາດ, ລົດໄຟ ຫຼື ເສັ້ນທາງເພື່ອສືບຕໍ່ຂົນສົ່ງໄປເອີຣົບ, ໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງອາດຈະຖືກແກ່ຍາວປະມານ 10-20 ວັນ.

ທ່ານນາງວີ ກ່າວວ່າ, ການຂົນສົ່ງຈາກຕາເວັນອອກກາງໄປຍັງປະເທດເອີລົບໂດຍທາງລົດໄຟຫຼືທາງລົດໄຟຕ້ອງຜ່ານດ່ານຊາຍແດນແລະມີການຄວບຄຸມຢ່າງເຄັ່ງຄັດ, ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຖືກທຳລາຍ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນກີຈ ກ່າວວ່າ: " ຖ້າວິສາຫະກິດສົ່ງອອກໄປຈີນ, ເຂົາເຈົ້າສາມາດປ່ຽນແທນການຂົນສົ່ງທາງທະເລດ້ວຍການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ແຕ່ສຳລັບວິສາຫະກິດສົ່ງອອກໄປເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາ, ບໍ່ມີວິທີການຂົນສົ່ງອື່ນມາແທນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ."

ທີ່ມາ