ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າເຢຍລະມັນຢຸດການຜະລິດລົດ?

ຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງ Volkswagen ຈະເສຍຊີວິດຄືກັບ Nokia ແມ່ນບໍ່ເປັນໄປໄດ້ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຈິນຕະນາການອີກຕໍ່ໄປຍ້ອນວ່າອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ທ່ານ Thomas Schäfer, ຊີອີໂອຄົນໃໝ່ຂອງບໍລິສັດ, ບອກກັບທີມງານບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດວ່າ "ອະນາຄົດຂອງຍີ່ຫໍ້ Volkswagen ແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມສ່ຽງ." ແທນທີ່ຈະໃສ່ນໍ້າຕານ, ລາວຍອມຮັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ, ຄວາມຕ້ອງການຫຼຸດລົງ, ແລະການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ Thomas Schäfer, ກ່າວຕໍ່ຄຳເຕືອນທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງ Stephen Elop ຫຼັງຈາກເຂົ້າຮັບຕຳແໜ່ງ CEO Nokia ໃນປີ 2011. ໃນເວລານັ້ນ, Nokia ຍັງເປັນຜູ້ຜະລິດໂທລະສັບມືຖືລາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ໃນໂລກ , ແຕ່ລາວໄດ້ພັນລະນາວ່າບໍລິສັດເປັນເວທີທີ່ເກີດໄຟໄໝ້.

ໃນກໍລະນີຂອງ Nokia, ການເຕືອນໄພມາຊ້າເກີນໄປ. ສອງສາມປີຕໍ່ມາ, ບໍລິສັດໄດ້ຖືກລະລາຍແລະທຸລະກິດໂທລະສັບມືຖືຂອງຕົນໄດ້ຂາຍໃຫ້ Microsoft. ດັ່ງນັ້ນຍີ່ຫໍ້ Volkswagen ແລະຍີ່ຫໍ້ຫຼັກ 9 ຂອງມັນ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນອາດຈະປະສົບກັບຊະຕາກໍາທີ່ຄ້າຍຄືກັນບໍ? ແລະຖ້າເປັນດັ່ງນັ້ນ, ມັນຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດສໍາລັບ ເສດຖະກິດ ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເອີຣົບ?

ແນ່ນອນ, ການລົ້ມລົງໃນໄລຍະສັ້ນແມ່ນບໍ່ເປັນໄປໄດ້. ໃນປີ 2022, Volkswagen ຈະເປັນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກໂດຍລາຍຮັບ. ວັນທີ 27 ກໍລະກົດນີ້, ຍອດມູນຄ່າການຄ້າຂາເຂົ້າຂາອອກຂອງປີ 2023 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 18% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2022, ບັນລຸ 156 ຕື້ເອີໂຣ (174 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ). BMW ແລະ Mercedes-Benz, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໃຫຍ່ອີກສອງແຫ່ງຂອງເຢຍລະມັນ, ຍັງມີຮູບຮ່າງດີ.

ນັກວິຊາການຕິດໂລໂກ້ Volkswagen ໃສ່ລົດຢູ່ສາຍການຜະລິດໃນ Zwickau, ປະເທດເຢຍລະມັນ, ວັນທີ 26 ເມສາ 2022. ພາບ: Reuters — ນັກວິຊາການຕິດໂລໂກ້ Volkswagen ໃສ່ລົດຢູ່ສາຍການຜະລິດໃນ Zwickau, ປະເທດເຢຍລະມັນ, ວັນທີ 26 ເມສາ 2022. ພາບ: *Reuters*

ແຕ່ໄພພິບັດແມ່ນບໍ່ສາມາດຄິດໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ. ຜູ້ນໍາອຸດສາຫະກໍາເຢຍລະມັນມີຄວາມເປັນຫ່ວງຢ່າງແທ້ຈິງກ່ຽວກັບອະນາຄົດ. ໃນເດືອນກໍລະກົດ, ຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນທາງທຸລະກິດໄດ້ຫຼຸດລົງສາມເດືອນຕິດຕໍ່ກັນ, ອີງຕາມສະຖາບັນ Ifo. ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມເປັນຫ່ວງຂອງ Schäfer, ບໍລິສັດຕ່າງໆຍັງຈົ່ມກ່ຽວກັບການຕິດຂັດແລະຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ ດ້ານພູມສາດທາງ ດ້ານການຄ້າກັບຈີນ.

ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍກ່ວາສ່ວນໃຫຍ່ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາກໍາລັງດໍາເນີນການຫັນປ່ຽນ. ພວກເຂົາເຈົ້າຕ້ອງມີໄຟຟ້າເຮືອຂອງເຂົາເຈົ້າແລະຮຽນຮູ້ທີ່ຈະພັດທະນາຊອບແວ. ໃນຂະນະທີ່ແນວໂນ້ມເຫຼົ່ານີ້ຂະຫຍາຍຕົວ, ມູນຄ່າເພີ່ມຫຼາຍອາດຈະມາຈາກບ່ອນອື່ນ. ພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາຮັບຮູ້ວ່າໂຮງງານຈະຕ້ອງຫຼຸດລົງຫຼືແມ້ກະທັ້ງປິດ. ດັ່ງນັ້ນຜູ້ສະຫນອງຈໍານວນຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຜູ້ທີ່ເຮັດອົງປະກອບສໍາລັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະລະບົບສາຍສົ່ງ.

ການທ້າທາຍໃນຈີນຍັງມີການຂະຫຍາຍຕົວ. ລົດຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາຂອງປະເທດໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ 2022, ສາມບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ລາຍຮັບປະມານ 40% ຂອງຍອດຂາຍຂອງພວກເຂົາຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນເຂົາເຈົ້າປະເຊີນກັບການປ່ຽນແປງ.

Volkswagen ພຽງແຕ່ໄດ້ຕັດການຄາດຄະເນການຈັດສົ່ງທົ່ວໂລກ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນການຂາຍຊ້າລົງໃນປະເທດຈີນ. Geopolitics ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ຄູ່ແຂ່ງຂອງຈີນໄດ້ເລີ່ມຂະຫຍາຍອອກໄປຕ່າງປະເທດ, ໂດຍສະເພາະໃນເອີຣົບ. ປີກາຍນີ້, ຈີນສົ່ງອອກລົດຍົນຫຼາຍກວ່າເຢຍລະມັນເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ປະມານ 3 ລ້ານຄັນເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ 2,6 ລ້ານຄັນ. ທີ່ Volkswagen, ຄໍາສັ່ງລົດໄຟຟ້າແມ່ນ 30% ຫາ 70% ຂ້າງລຸ່ມນີ້ແຜນການ, ຂຶ້ນກັບຍີ່ຫໍ້. ບໍລິສັດຍັງແກ້ໄຂບັນຫາຊອບແວຢູ່. ໃນປະເທດຈີນ, Volkswagen ມີພຽງ 2% ຂອງຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າ.

ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ມີຄວາມສໍາຄັນແນວໃດຕໍ່ເສດຖະກິດເຢຍລະມັນ? ການຜະລິດລົດໂດຍກົງໃຊ້ແຮງງານເກືອບ 900,000 ຄົນໃນເຢຍລະມັນ, ຫຼື 2% ຂອງກໍາລັງແຮງງານທັງຫມົດ. ສອງສ່ວນສາມເຮັດວຽກສໍາລັບບໍລິສັດລົດແລະສ່ວນທີ່ເຫຼືອສໍາລັບຜູ້ສະຫນອງ. ເກືອບສາມສ່ວນສີ່ຂອງລົດໂດຍສານທີ່ຂາຍພາຍໃຕ້ຍີ່ຫໍ້ເຢຍລະມັນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຜະລິດຢູ່ຕ່າງປະເທດ. ໃນປີກາຍນີ້, ພຽງແຕ່ 3.5 ລ້ານຍານພາຫະນະຖືກຜະລິດພາຍໃນປະເທດ, ປະມານດຽວກັນກັບປີ 1970.

ລົດໃຫຍ່ກວມເອົາ 16% ຂອງການສົ່ງອອກຂອງເຢຍລະມັນ. ສ່ວນແບ່ງອຸດສາຫະກໍາຂອງມູນຄ່າເພີ່ມທັງຫມົດໄດ້ສູງສຸດຢູ່ທີ່ 4.7% ໃນປີ 2017 ແລະຫຼຸດລົງເຖິງ 3.8% ໃນປີ 2020, ອີງຕາມສະຖາບັນ Kiel. ນັ້ນແມ່ນປະມານເປີເຊັນທີ່ສູງກວ່າອຳນາດການຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆເຊັ່ນຍີ່ປຸ່ນ ແລະເກົາຫລີໃຕ້.

ແຕ່ການເບິ່ງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ໃນແບບແຄບນັ້ນແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. Oliver Falck, ຫົວຫນ້າສູນກາງອົງການຈັດຕັ້ງອຸດສາຫະກໍາແລະເຕັກໂນໂລຊີໃຫມ່ຂອງສະຖາບັນ ifl, ປຽບທຽບມັນກັບປະເພດຂອງ "ລະບົບປະຕິບັດການ" ສໍາລັບເສດຖະກິດ. "ອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງເສດຖະກິດເຢຍລະມັນແລະອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ອີງໃສ່ມັນ," ລາວເວົ້າ.

ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າໂດຍ Thomas Puls ຂອງທີ່ປຶກສາ IW, ຄວາມຕ້ອງການໃນທົ່ວໂລກສໍາລັບລົດເຍຍລະມັນກວມເອົາຫຼາຍກ່ວາ 16% ຂອງມູນຄ່າເພີ່ມໃນການຜະລິດ crushers ໂລຫະແລະພາດສະຕິກຂອງປະເທດ. ອັນນີ້ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳທາງອ້ອມອີກ 1.6 ລ້ານຄົນ, ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນຄົນທັງໝົດທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກອຸດສາຫະກຳລົດຍົນເປັນ 2.5 ລ້ານຄົນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່າ 5% ຂອງກຳລັງແຮງງານ.

ການລົງທຶນແລະນະວັດຕະກໍາຂອງເຢຍລະມັນແມ່ນຕິດພັນກັບຂະແຫນງລົດຍົນ. ອຸດສາຫະກໍາກວມເອົາ 35% ຂອງການລົງທຶນຄົງທີ່ທັງຫມົດໃນການຜະລິດໃນປີ 2020, ສະຫນອງຫຼາຍກ່ວາ 42% ຂອງການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາການຜະລິດ (R&D), ແລະກວມເອົາ 64% ຂອງງົບປະມານ R&D ຂອງບໍລິສັດແລະສະຖາບັນ, ອີງຕາມຕົວເລກ 2021 ຈາກສະມາຄົມກອງທຶນຄົ້ນຄ້ວາ Stifterverband. ອີງຕາມ IW, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ກວມເອົາເກືອບ 50% ຂອງການຍື່ນສິດທິບັດຂອງບໍລິສັດໃນປີ 2017, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກຫນຶ່ງໃນສາມໃນປີ 2005.

ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຍັງເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງຮູບແບບຄວາມສະເໝີພາບຂອງພາກພື້ນ. ໂຮງງານມັກຈະຖືກສ້າງຢູ່ໃນເຂດທີ່ດ້ອຍໂອກາດທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ສີ່ສິບແປດຂອງ 400 ເມືອງແລະເຂດປົກຄອງຂອງເຢຍລະມັນແມ່ນອີງໃສ່ວຽກລົດໃຫຍ່ຫຼາຍ. Wolfgang Schroeder, ນັກຄົ້ນຄວ້າຂອງ WZB, ກ່າວວ່າຖ້າອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຈະລົ້ມລົງ, ເຢຍລະມັນຈະປະເຊີນກັບ "ວິກິດການທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍ."

ຄວາມສໍາພັນຂອງສະຫະພັນກັບນາຍຈ້າງຍັງອີງໃສ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງມັນ. IG Metall ມີສະມາຊິກປະມານ 2 ລ້ານຄົນ, 90% ຂອງຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່. ອຳນາດຂອງສະຫະພັນຊ່ວຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເຈລະຈາຂໍ້ຕົກລົງຄ່າຈ້າງທີ່ດີ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງກະທັນຫັນໃນອຸດສາຫະກຳອື່ນໆ. Sebastian Dullien, ນັກເສດຖະສາດຂອງ Hans-Böckler-Stiftung, ສະຫະພັນການຄ້າ, ກ່າວວ່າການລົ້ມລົງຂອງຄໍາສັ່ງນີ້ຈະປ່ຽນແປງຄວາມສົມດຸນຂອງຕະຫຼາດແຮງງານເຢຍລະມັນ.

ໂດຍລວມແລ້ວ, ການຫາຍຕົວໄປຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນຈະ "ປ່ອຍໃຫ້ຂຸມເສດຖະກິດຂະຫນາດໃຫຍ່ຢູ່ກາງເອີຣົບ", ອີງຕາມການ Schroeder ຂອງ WZB. ແນ່ນອນ, ນັກການເມືອງຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ສິ່ງນັ້ນເກີດຂຶ້ນ. ແຕ່ Rüdiger Bachmann, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ Notre Dame, ຍັງໂຕ້ຖຽງວ່າເຈົ້າຫນ້າທີ່ເຢຍລະມັນຄວນວາງຄວາມເຊື່ອຕື່ມອີກເລັກນ້ອຍໃນກໍາລັງຕະຫຼາດອື່ນໆເພື່ອທົດແທນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ທີ່ອ່ອນແອລົງ.

ເຖິງແມ່ນວ່າ Christoph Bornschein, ຊີອີໂອຂອງທີ່ປຶກສາ TLGG, ໂຕ້ຖຽງວ່າອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນທີ່ເຄີຍມີອໍານາດຂອງເຢຍລະມັນກໍາລັງຖືປະເທດກັບຄືນມາ. ທ່ານກ່າວວ່າ "ລົດແມ່ນການສະແດງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງການສຸມໃສ່ການມີຈິດໃຈດຽວຂອງເຢຍລະມັນກ່ຽວກັບວິສະວະກໍາກົນຈັກ," ລາວເວົ້າ. "ບັນຫາກັບຫນ່ວຍງານຊໍແວຂອງ Volkswagen ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບເສດຖະກິດທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການສ້າງສິ່ງມະຫັດສະຈັນຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີລາຄາແພງຈະຕໍ່ສູ້ກັບການປະດິດສ້າງໃນໂລກດິຈິຕອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ."

ເມື່ອອຸດສາຫະ ກຳ ລົດບໍ່ເປັນທີ່ນິຍົມອີກຕໍ່ໄປ, ມັນຈະມີບ່ອນຫວ່າງຫຼາຍ ສຳ ລັບທາງເລືອກ. ເງິນອຸດຫນູນຫນ້ອຍລົງຈະໄຫລເຂົ້າໄປໃນຂະແຫນງການແລະທຶນຫຼາຍຈະໄຫລໄປສູ່ການເລີ່ມຕົ້ນ. ຊາວຫນຸ່ມເຍຍລະມັນຫນ້ອຍຈະຮຽນວິສະວະກໍາກົນຈັກ, ເລືອກຮຽນວິທະຍາສາດຄອມພິວເຕີ. ນັກຄົ້ນຄວ້າຈະພະຍາຍາມພັດທະນາການບໍລິການເຄື່ອນທີ່ຫຼາຍກວ່າການຍື່ນສິດທິບັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດອື່ນ.

ວິທີການແບບເສລີໄດ້ໃຊ້ໄດ້ສໍາລັບ Eindhoven, ເມືອງຂອງໂຮນລັງທີ່ເຄີຍຄອບງໍາໂດຍບໍລິສັດເອເລັກໂຕຣນິກຍັກໃຫຍ່ Philips, ຄືກັບ Volkswagen ໃນປັດຈຸບັນປົກຄອງ Wolfsburg. ໃນປັດຈຸບັນ Eindhoven ມີບໍລິສັດຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍພັນບໍລິສັດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜູ້ສະຫນອງໃຫ້ແກ່ ASML, ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນ chipmaking ຊັ້ນນໍາຂອງເອີຣົບ. Espoo, ຍັງເປັນບ້ານຂອງ Nokia, ເຊິ່ງໃນມື້ນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເຄືອຂ່າຍໂທລະຄົມ, ໃນປັດຈຸບັນມີລະບົບນິເວດການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ.

ແນ່ນອນວ່າ, ການສ້າງລົດແມ່ນສັບສົນຫຼາຍກ່ວາການຜະລິດເອເລັກໂຕຣນິກ. ແຕ່ການປ່ຽນແປງເທື່ອລະກ້າວຈະສ້າງການປັບຕົວ. ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ສະຫນອງຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ Bosch ຫຼື Continental ຈະເຮັດວຽກຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຕ່າງປະເທດ. ແລະເຢຍລະມັນອາດຈະຢຸດເຊົາການຜະລິດລົດລາຄາຖືກແລະສຸມໃສ່ການເພີ່ມເຕີມຈໍານວນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງລົດຟຸ່ມເຟືອຍທີ່ມີກໍາໄລສູງ. Volkswagen ຍັງສາມາດປ່ຽນຕົນເອງເປັນຜູ້ຜະລິດສັນຍາ, ປະກອບລົດໄຟຟ້າສໍາລັບຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ, ຄືກັນກັບ Foxconn ປະກອບ iPhones ສໍາລັບ Apple.

ບາງຄົນພາຍໃນແລະນອກອຸດສາຫະກໍາກໍາລັງຈິນຕະນາການອະນາຄົດໂດຍບໍ່ມີ Volkswagen, ຢ່າງຫນ້ອຍປະເພດທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນ. Andreas Boes, ຈາກສະຖາບັນວິທະຍາສາດສັງຄົມຂອງ ISF Munich, ໂຕ້ຖຽງວ່າບໍລິສັດຕ້ອງການຢຸດການສ້າງຍຸດທະສາດຂອງຕົນກ່ຽວກັບລົດ. ແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລົດສະດວກສະບາຍຂຶ້ນ, ເພື່ອໃຫ້ປະຊາຊົນໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນພວກເຂົາແລະຊື້ບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ລາວແນະນໍາ, ບໍລິສັດຄວນມີຈຸດປະສົງໃນການຈັດຕັ້ງການເຄື່ອນໄຫວໂດຍທົ່ວໄປ, ໃນຮູບແບບໃຫມ່ແລະສະຫລາດ.

ກອງປະຊຸມ A ( ອີງຕາມນັກເສດຖະສາດ )

ແຫຼ່ງທີ່ມາ