ບໍ່ມີສາຍການບິນໃດທີ່ລາຄາເກີນກຳນົດ, ສະນັ້ນເປັນຫຍັງຜູ້ໂດຍສານຍັງຮູ້ສຶກວ່າລາຄາປີ້ສູງເກີນໄປ?

ລາຄາຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດເປັນຫົວຂໍ້ທີ່ຮ້ອນແຮງທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກຳການບິນນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີມາ.

ມີຫຼາຍກໍລະນີທີ່ປີ້ລາຄາຖືກບໍ່ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້.

ດັ່ງທີ່ ໜັງສືພິມ Thanh Nien ລາຍງານ, ຜົນການທົບທວນຄືນຂອງສຳນັກງານການບິນພົນລະເຮືອນໄດ້ລະບຸວ່າ: ສຳລັບເສັ້ນທາງຫຼັກສາມເສັ້ນທາງ ( ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຮ່າໂນ້ຍ - ດານັງ, ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ດານັງ), ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງສັດສ່ວນຂອງປີ້ຍົນທີ່ມີລາຄາແພງ, ແຕ່ລາຄາປີ້ຍົນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສາຍການບິນຍັງຢູ່ໃນລະດັບລາຄາຕໍ່າ ແລະ ປານກາງ (60% - 70% ຂອງຈຳນວນປີ້ຍົນທັງໝົດທີ່ຂາຍໄດ້).

ນອກຈາກນັ້ນ, ບາງເສັ້ນທາງຍັງມີການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສ່ວນລະດັບກາງ ແລະ ລາຄາຕໍ່າ. ໂດຍສະເພາະ, ໃນເສັ້ນທາງໂຮ່ຈິມິນ - ດານັງ, VNA ແລະ Vietjet ໄດ້ເພີ່ມຈຳນວນປີ້ລາຄາຖືກຂຶ້ນ +5 ແລະ +8 ເປີເຊັນຕາມລຳດັບ; ໃນເສັ້ນທາງໂຮ່ຈິມິນ - ຮ່າໂນ້ຍ, Bamboo Airways ແລະ Vietjet ໄດ້ເພີ່ມຈຳນວນປີ້ລາຄາຖືກຂຶ້ນ +7% ແລະ +11 ເປີເຊັນຕາມລຳດັບ...

ຜົນການກວດສອບລາຄາປີ້ຍົນຈາກ 4 ສາຍການບິນມີໃຫ້ເບິ່ງແລ້ວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນຊ່ວງວັນພັກວັນທີ 30 ເມສາ - 1 ພຶດສະພາ ທີ່ຜ່ານມາ, ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຄົນໄດ້ຈົ່ມກ່ຽວກັບລາຄາປີ້ທີ່ແພງເກີນໄປໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້. ຕົວຢ່າງ, ທ່ານນາງ ແທງຊວນ (ເມືອງ 3, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ຕ້ອງຈ່າຍ 2.5 ລ້ານດົ່ງ/ປີ້ທາງດຽວ ສຳລັບເສັ້ນທາງໂຮ່ຈິມິນ - ດານັງ , ເຊິ່ງເທົ່າກັບລາຄາສູງສຸດໃນຊ່ວງປີໃໝ່ຈີນ. ເສັ້ນທາງໂຮ່ຈິມິນ - ຮ່າໂນ້ຍມີຫຼາຍບ່ອນນັ່ງວ່າງ, ແຕ່ບໍ່ມີສາຍການບິນໃດຂາຍປີ້ໃນລາຄາຕໍ່າກວ່າ 2 ລ້ານດົ່ງ/ປີ້ທາງດຽວ. ແມ່ນແຕ່ Vietjet, ສາຍການບິນ "ລາຄາຖືກທີ່ສຸດ", ກໍ່ບັນລຸລະດັບສູງສຸດເກືອບ 3.8 ລ້ານດົ່ງ/ປີ້ທາງດຽວ, ເທົ່າກັບປະມານ 7.6 ລ້ານດົ່ງ/ຖ້ຽວບິນໄປ-ກັບ.

ເພື່ອອະທິບາຍເຖິງຄວາມຂັດແຍ້ງນີ້, ຕົວແທນຈາກສາຍການບິນໄດ້ກ່າວວ່າ ການກວດກາຂອງສຳນັກງານການບິນພົນລະເຮືອນໄດ້ສຸມໃສ່ໄລຍະເວລາຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ ຫາ ວັນທີ 4 ພຶດສະພາ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມັນບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ແຕ່ໄລຍະເວລາສູງສຸດຂອງວັນທີ 30 ເມສາ ຫາ ວັນທີ 1 ພຶດສະພາ. ສະຖິຕິກ່ຽວກັບລາຄາສູງ, ລາຄາສະເລ່ຍ, ແລະ ລາຄາຕໍ່າໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ໃນທົ່ວຖ້ຽວບິນຕະຫຼອດມື້, ລວມທັງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະ ຖ້ຽວບິນກ່ອນ/ຊ້າ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຜູ້ໂດຍສານຈະເບິ່ງ ແລະ ເລືອກຖ້ຽວບິນທີ່ມີລາຄາສູງກວ່າເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຖ້ຽວບິນກ່ອນ/ຊ້າທີ່ລາຄາຖືກກວ່າແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຄົນຍັງມັກຊື້ປີ້ໃນນາທີສຸດທ້າຍ, ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນມັກຈະປ່ອຍປີ້ລາຄາຖືກກວ່າຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນໆ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອປີ້ລາຄາຖືກຂາຍໝົດແລ້ວ, ຜູ້ທີ່ຊື້ປີ້ໃກ້ວັນທີ່ກຳນົດຈະມີປີ້ເຫຼືອພຽງແຕ່ໃນລະດັບລາຄາສູງກວ່າເທົ່ານັ້ນ.

ຜູ້ໂດຍສານທີ່ຊື້ປີ້ໃກ້ກັບວັນອອກເດີນທາງຈະບໍ່ມີໂອກາດຊື້ປີ້ໃນລາຄາຕໍ່າ.

ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາແລກປ່ຽນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຂາດແຄນເຮືອບິນ... ຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດບໍ່ສາມາດຄົງທີ່.

ຕົວແທນຈາກສາຍການບິນຫວຽດນາມ, ສາຍການບິນແຫ່ງຊາດ, ໄດ້ອະທິບາຍວ່າ: ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນຫວຽດນາມເທົ່ານັ້ນແຕ່ທົ່ວໂລກ, ມີທ່າອ່ຽງເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບໄລຍະກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ເນື່ອງຈາກຄວາມຜັນຜວນທາງເສດຖະກິດ ແລະ ການເມືອງສາກົນ ແລະ ການຮຽກຄືນ ແລະ ການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກໂດຍຜູ້ຜະລິດ, ອຸດສາຫະກຳການບິນທົ່ວໂລກ ແລະ ຫວຽດນາມໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຮ້າຍແຮງຈາກຕົ້ນທຶນການຜະລິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຕົ້ນທຶນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການເຊົ່າເຄື່ອງຈັກ, ການບຳລຸງຮັກສາເຮືອບິນ, ຄວາມຜັນຜວນຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນ, ແລະ ຄວາມແອອັດຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜາມບິນ.

ຕົວຢ່າງ, ດ້ວຍລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນປະຈຸບັນສູງກວ່າ 100 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງສາຍການບິນຫວຽດນາມຕະຫຼອດປີ 2024 ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນເພີ່ມອີກ 5,527 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມ ເມື່ອທຽບກັບປີ 2019 ເນື່ອງຈາກລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສູງ ແລະ ເພີ່ມອີກ 4,729 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມ ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊົ່າເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນໃນປີ 2024 ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບກັບປີ 2019; ລາຄາອາໄຫຼ່ ແລະ ວັດສະດຸຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 10-13%. ນອກຈາກນັ້ນ, ເວລາທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າ: ຈາກປະມານ 75 ມື້ໃນປີ 2019 ເປັນ 140-160 ມື້ໃນປະຈຸບັນ, ແລະ ໃນກໍລະນີພິເສດເຖິງໜຶ່ງປີ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບສູນເສຍຍ້ອນການຈອດເຮືອບິນເປັນເວລາດົນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການຈະລາຈອນທາງອາກາດ ແລະ ຄວາມແອອັດຂອງພື້ນດິນຢູ່ສະໜາມບິນໃຫຍ່ໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດເຮັດໃຫ້ເວລາບິນຍາວນານກວ່າທີ່ວາງແຜນໄວ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ.

ກ່ອນວັນພັກວັນທີ 30 ເມສາ, ເສັ້ນທາງຮ່າໂນ້ຍ - ຍາຈາງມີລາຄາສູງສຸດ, ເກີນ 3.5 ລ້ານດົ່ງຕໍ່ປີ້ທາງດຽວ ເນື່ອງຈາກເວລາບິນທີ່ສະດວກ (9:50 ໂມງເຊົ້າ, ລົງຈອດທີ່ໂຮງແຮມທັນເວລາເຊັກອິນ). ຖ້າຜູ້ໂດຍສານເຕັມໃຈທີ່ຈະບິນໃນເວລາທີ່ຖືກພິຈາລະນາວ່າ "ບໍ່ສະດວກ" ສຳລັບການເດີນທາງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຂົາເຈົ້າສາມາດຊື້ປີ້ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 1.8 ລ້ານດົ່ງຕໍ່ປີ້ທາງດຽວ.

ການຂາດແຄນເຮືອບິນຍັງເປັນປັດໄຈຮ້າຍແຮງທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມພ້ອມຂອງບ່ອນນັ່ງ ແລະ ລາຄາປີ້. ປະຈຸບັນ, ສາຍການບິນຫວຽດນາມມີເຮືອບິນໂດຍສະເລ່ຍ 84 ລຳຕໍ່ເດືອນ, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງ 12% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2023. ຄາດຄະເນວ່າໃນທ້າຍປີ 2024, ຈຳນວນເຮືອບິນ Airbus A321 NEO ທີ່ຖືກຢຸດບິນຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 18-20 ລຳ. ໃນຈຸດນັ້ນ, ຈຳນວນເຮືອບິນທັງໝົດຂອງສາຍການບິນຫວຽດນາມຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອປະມານ 80 ລຳ.

ຕະຫຼາດການບິນພາຍໃນປະເທດ ແລະ ສາກົນຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງນັບແຕ່ນີ້ຈົນຮອດທ້າຍປີ.

ອັດຕາການເຊົ່າເຮືອບິນແຫ້ງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍສະເລ່ຍ 20-30% ເມື່ອທຽບກັບຕະຫຼາດກ່ອນ ແລະ ຫຼັງຈາກ Covid-19 ທັນທີ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສຳລັບການເຊົ່າແບບ wet ໃນຊ່ວງລະດູຮ້ອນ, ເຊິ່ງເປັນລະດູການສູງສຸດທີ່ພົບເລື້ອຍໃນຫຼາຍພາກພື້ນທົ່ວໂລກ, ອັດຕາການເຊົ່າແບບ wet ໄດ້ຖືກຍູ້ສູງຂຶ້ນ, ຈຳນວນເຮືອບິນເຊົ່າແບບ wet ໃນຕະຫຼາດມີຈຳກັດ, ແລະ ລາຄາຂັ້ນຕ່ຳໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບກັບໄລຍະເວລາສູງສຸດຂອງປີໃໝ່ຈີນທີ່ຜ່ານມາ...

"ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ລາຄາຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຫວຽດນາມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ອົງກອນຕ່າງໆທົ່ວໂລກຍັງຄາດຄະເນວ່າຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດທົ່ວໂລກຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 3-7% ໃນປີ 2024 ແລະຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນປີຕໍ່ໆໄປ," ຕົວແທນຈາກສາຍການບິນຫວຽດນາມກ່າວ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/khong-hang-bay-nao-vuot-tran-sao-khach-van-co-cam-giac-gia-ve-cao-ngat-nguong-185240512114003524.htm