ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ເພື່ອປັບປຸງພື້ນທີ່ເມືອງໃຫຍ່ຂອງຕົນ.

ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ຄວນຖືກກຳນົດວ່າເປັນກະດູກສັນຫຼັງສຳລັບການກໍ່ສ້າງຄືນໃໝ່ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫຼັງຈາກການລວມຕົວ.

ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນກຳລັງເປີດໂອກາດໃໝ່ໃຫ້ແກ່ ເສດຖະກິດ ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ພາບ: ກວາງດິ່ງ

ການລວມຕົວຂອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ບ່າເຣ້ຍ - ວຸງເຕົ່າ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການປ່ຽນແປງໃນແຜນທີ່ການບໍລິຫານເທົ່ານັ້ນ.

ການຮ່ວມແຮງຮ່ວມໃຈກັນລະຫວ່າງສູນການເງິນ ແລະ ການບໍລິການ, ສູນກາງອຸດສາຫະກຳ, ແລະ ປະຕູທາງທະເລສາກົນ ສັນຍາວ່າຈະສ້າງເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດທີ່ເປັນເອກະພາບພ້ອມດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນທີ່ດີກວ່າ.

ຫຼັກການສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ)

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ແຮງກົດດັນຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ, ແລະ ການບໍລິການສາທາລະນະກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິໄສທັດການວາງແຜນທີ່ດີກວ່າ ແລະ ຂອບການຈັດຕັ້ງຂອງສະຖາບັນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນທີ່ໃຫຍ່ໂຕມະໂຫລານມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະກາຍເປັນໜ່ວຍງານຍັກໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ບັນຫາເກົ່າໆຈະບໍ່ພຽງແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນອີກ.

ໃນສະພາບການນີ້, ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ໄດ້ຖືກກຳນົດວ່າເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງການກໍ່ສ້າງຄືນໃໝ່ນີ້. ການຕັດສິນໃຈລວມຕົວໄດ້ເຮັດໃຫ້ແຜນການສ່ວນບຸກຄົນກ່ອນໜ້ານີ້ລ້າສະໄໝໂດຍທາງອ້ອມ, ພ້ອມທັງສ້າງໂອກາດອັນດີໃນການສ້າງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃໝ່ທັງໝົດທີ່ກວມເອົາປະມານ 1,000 ກິໂລແມັດ.

ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປະສົມປະສານຂອງໂຄງການເກົ່າໆເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຍຸດທະສາດການພັດທະນາພື້ນທີ່, ດ້ວຍເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ບໍ່ພຽງແຕ່ແລ່ນຜ່ານສູນກາງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຂະຫຍາຍອອກໄປໄກກວ່ານັ້ນ, ເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນຕ່າງໆໃນລັກສະນະທີ່ເປັນຈິງ. ໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການຂະຫຍາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ໄປຫາບິ່ງເຢືອງ, ທາງລົດໄຟ ຖູທຽມ - ລອງແທ່ງ, ຫຼື ສາຍນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເກີ່ນຢົ໋າ (ອາດຈະຂະຫຍາຍໄປຮອດວຸງເຕົາ) ແມ່ນສ່ວນທຳອິດຂອງກະດູກສັນຫຼັງນີ້.

ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງນີ້ຈະເປັນພື້ນຖານສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໃນລະດັບທີ່ສູງກວ່າ, ຄ້າຍຄືກັບສິ່ງທີ່ໂຕກຽວ ຫຼື ເຊອຸນ ໄດ້ເຮັດ. ວິທີການນີ້ຈະປ່ຽນສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນແຕ່ລະແຫ່ງຈາກຈຸດຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃຫ້ກາຍເປັນສູນກາງຂອງຕົວເມືອງທີ່ມີຊີວິດຊີວາ, ພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງໃນດ້ານການບໍລິການ ແລະ ການຈ້າງງານ.

ລະບົບທາງລົດໄຟໄດ້ກາຍເປັນເຄື່ອງມືໃນການຈັດລະບຽບຮູບແບບພື້ນທີ່ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຄືນໃໝ່, ສົ່ງເສີມການພັດທະນາທີ່ສົມດຸນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ພື້ນທີ່ຫຼັກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອປ່ຽນວິໄສທັດນີ້ໃຫ້ເປັນຈິງ, ລັດຖະບານນະຄອນຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາຂໍ້ຈຳກັດທາງນະໂຍບາຍທີ່ມີຢູ່ສາມຢ່າງ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນໃນລະດັບພາກພື້ນ.

ການວາງແຜນ ພື້ນທີ່ຄືນໃໝ່ໃນຕົວເມືອງ

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ມີບັນຫາທີ່ດິນ . ການລວມເອົາການຖືຄອງທີ່ດິນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍສຳລັບໂຄງການ TOD ຜ່ານກົນໄກການຊື້ກິດຈະການທາງການບໍລິຫານແບບດັ້ງເດີມ ເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ຄວາມລ່າຊ້າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ມະຫາສານ, ແລະ ຂໍ້ຂັດແຍ່ງທາງສັງຄົມ. ຫຼາຍປະເທດໄດ້ຮັບຮອງເອົາເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງສຳເລັດຜົນ - ຮູບແບບ "ການປັບໂຄງສ້າງທີ່ດິນຄືນໃໝ່".

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາສູນການຄ້າ ແລະ ສູນບໍລິການທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງ (TOD - Transit-Oriented Development) - ພາບ: ກວາງດິ່ງ

ອີງຕາມຮູບແບບນີ້, ລັດ ແລະ ປະຊາຊົນຮ່ວມມືກັນໃນການວາງແຜນພື້ນທີ່ຄືນໃໝ່, ໂດຍແບ່ງປັນຜົນປະໂຫຍດຈາກມູນຄ່າທີ່ດິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼັງຈາກການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ປະຊາຊົນກາຍເປັນຄູ່ຮ່ວມງານແທນທີ່ຈະເປັນເຈົ້າຂອງທີ່ດິນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເຖິງແມ່ນວ່າແນວຄວາມຄິດນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຈະແຈ້ງໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທີ່ດິນປີ 2024, ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ການນຳໃຊ້ທົດລອງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນເພື່ອເລັ່ງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງ.

ອັນທີສອງ, ແລະ ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ແມ່ນບັນຫາທາງດ້ານການເງິນ . ງົບປະມານຂອງລັດບໍ່ສາມາດຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຮ້ອຍພັນຕື້ດົງສຳລັບເຄືອຂ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງໄດ້ພຽງຜູ້ດຽວ, ໃນຂະນະທີ່ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ສ້າງມູນຄ່າເພີ່ມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສຳລັບອະສັງຫາລິມະສັບເອກະຊົນອ້ອມຂ້າງ. ຖ້າບໍ່ມີກົນໄກທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບ "ການເກັບກຳມູນຄ່າທີ່ດິນ," ຜົນປະໂຫຍດຈະໄຫຼເຂົ້າໄປໃນຖົງຂອງກຸ່ມເຈົ້າຂອງທີ່ດິນທີ່ຖືກຄັດເລືອກ, ໃນຂະນະທີ່ງົບປະມານຂອງລັດຈະຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນທັງໝົດ.

ໂຊກດີ, ການຄົ້ນພົບທາງດ້ານກົດໝາຍທີ່ຜ່ານມາເຊັ່ນ: ມະຕິເລກທີ 98/2023/QH15 ແລະ ມະຕິເລກທີ 188/2025/QH15 ໄດ້ສະໜອງເຄື່ອງມືທົດລອງທີ່ສຳຄັນໃຫ້ແກ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ເມືອງຈຶ່ງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ກອງທຶນລົງທຶນຂອງລັດເພື່ອການຊົດເຊີຍ ແລະ ການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານເພື່ອສ້າງທີ່ດິນທີ່ສະອາດອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ຈຸດຕໍ່ລົດທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ຈາກນັ້ນປະມູນທີ່ດິນເພື່ອດຶງດູດຊັບພະຍາກອນທາງສັງຄົມ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, 100% ຂອງລາຍຮັບຈາກມູນຄ່າທີ່ດິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນເຂດ TOD ຈະຖືກຮັກສາໄວ້ ແລະ ນຳໄປລົງທຶນໃໝ່ໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ນີ້ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການສ້າງວົງຈອນການເງິນທີ່ຍືນຍົງ, ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສງົບປະມານຂອງລັດ.

ອັນທີສາມ, ມີສິ່ງທ້າທາຍກ່ຽວກັບຄວາມສະເໝີພາບທາງສັງຄົມ . ປະສົບການສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການພັດທະນາຕົວເມືອງຄືນໃໝ່ເກືອບຈະນໍາໄປສູ່ "ການພັດທະນາຕົວເມືອງໃຫ້ດີຂຶ້ນ" ຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ຍ້ອນວ່າລາຄາອະສັງຫາລິມະສັບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໄດ້ຊຸກຍູ້ຊຸມຊົນທີ່ມີລາຍໄດ້ຕໍ່າອອກຈາກບ້ານເກີດເມືອງນອນຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ໃນລະດັບເມືອງໃຫຍ່, ຄວາມສ່ຽງນີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການແບ່ງແຍກພື້ນທີ່ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ. ເພື່ອປ້ອງກັນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ນະໂຍບາຍທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີທັງການມີສ່ວນຮ່ວມຕ້ອງເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນຂອງທຸກໆໂຄງການ TOD.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທີ່ຢູ່ອາໄສປີ 2023 ແລະ ດຳລັດຊີ້ນຳຂອງມັນໄດ້ສ້າງຂອບກົດໝາຍທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນສາມາດບັງຄັບໃຫ້ໂຄງການພັດທະນາຕົວເມືອງປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ກອງທຶນທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມໂດຍການຈັດສັນທີ່ດິນ, ການແລກປ່ຽນທີ່ດິນ, ຫຼື ການຈ່າຍເງິນ. ການບັງຄັບໃຊ້ຫຼັກການນີ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ເດັດຂາດຈະຮັບປະກັນວ່າຜົນປະໂຫຍດຂອງການພັດທະນາຈະຖືກແບ່ງປັນຢ່າງຍຸດຕິທຳ, ແທນທີ່ຈະລວມຢູ່ໃນມືຂອງກຸ່ມທີ່ຖືກເລືອກ.

ເພື່ອປ່ຽນໂອກາດທາງປະຫວັດສາດນີ້ໃຫ້ກາຍເປັນສູດສຳລັບການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງຄືນໃໝ່, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈຳເປັນຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການສ້າງພື້ນຖານສະຖາບັນ - ເປັນວຽກງານທີ່ງຽບສະຫງົບແຕ່ເປັນພື້ນຖານ. ແທນທີ່ຈະກະຈາຍຊັບພະຍາກອນຢ່າງບາງໆ, ຄວນເລືອກໂຄງການທົດລອງຍຸດທະສາດທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດການບໍລິຫານເກົ່າ, ເຊັ່ນ: ພື້ນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເມືອງທູດຶກ ແລະ ເມືອງດີອານຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1.

ພື້ນທີ່ນີ້ມີເງື່ອນໄຂທັງໝົດທີ່ຈະກາຍເປັນ "ຫ້ອງທົດລອງນະໂຍບາຍ", ບ່ອນທີ່ຊຸດເຄື່ອງມືທີ່ຄົບຊຸດ, ຕັ້ງແຕ່ການປັບໂຄງສ້າງທີ່ດິນຄືນໃໝ່ ແລະ ການຍຶດເອົາມູນຄ່າທີ່ດິນ ຈົນເຖິງນະໂຍບາຍທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີລວມທັງໝົດ, ສາມາດທົດສອບ ແລະ ປັບປຸງໄດ້.

ກັບຄືນໄປຫາຫົວຂໍ້

ຫງວຽນ ທັນ ຮຸ່ງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-gian-sieu-do-thi-20250815150443089.htm