ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າ, ເສັ້ນທາງສາຍໄໝ 4 ຜ່ານນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ລອງອານ ກວມເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລວງຍາວທັງໝົດ, ຖ້າຫາກໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງໃນລະດັບສູງຈະຂຶ້ນກັບແຫຼ່ງດິນຊາຍໜ້ອຍ, ການກໍ່ສ້າງຈະໄວກວ່າ, ໄດ້ຮັບຜົນສຳເລັດໃນໄລຍະຍາວ.
ທີ່ການເຮັດວຽກກັບ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ Phan Van Mai ໄດ້ກ່າວເຖິງທິດທາງໃໝ່ໃນການສຶກສາການລົງທຶນຂອງ Beltway 4, ແມ່ນການກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມທາງໃຫ້ພາກສ່ວນທີ່ຜ່ານນະຄອນ ແລະ ແຂວງ Long An. ການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນໄດ້ສະເໜີໃນສະພາບທີ່ທາງດ່ວນຫຼາຍສາຍພວມປະເຊີນໜ້າກັບສິ່ງກີດຂວາງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຍ້ອນດິນຊາຍທີ່ຂາດເຂີນເພື່ອສ້າງເຂື່ອນ.
ຕາມການຊີ້ນຳຂອງເມືອງແລ້ວ, ຄ່າລົງທຶນໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງທາງສູງອາດຈະແພງກວ່າການແລ່ນທາງໜ້າດິນ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂໃນໄລຍະຍາວເພື່ອຊຸກຍູ້ການປະຕິບັດໂຄງການ. ທາງເລືອກທາງທໍ່ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການປັບຕົວໃຫ້ດີຂຶ້ນກັບການພັງລົງແລະໄພນ້ຳຖ້ວມ... ໃນສະພາບທີ່ເຂດດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງໜັກໜ່ວງຈາກການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ.
ເສັ້ນທາງວົງວຽນ 4. ຮູບພາບ: ຄານຮວ່າງ
ເສັ້ນທາງສາຍໄໝ 4 ຜ່ານ 5 ແຂວງ, ນະຄອນຄື: ລອງອານ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບິ່ງເຢືອງ, ດົ່ງນາຍ ແລະ ບາເຣ້ຍ - ຫວຸງເຕົ່າ . ປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງທັງໝົດພວມໄດ້ຮັບການສຶກສາດ້ວຍຄວາມຍາວເກືອບ 207 ກິໂລແມັດ, ໃນນັ້ນລອງອານ 78 ກວ່າກມ, ບິ່ງເຢືອງ 47,5 ກມ, ດົ່ງນາຍ 45,6 ກມ, ບາເລຍ-ຫວຸງເຕົ່າ 18,1 ກິໂລແມັດ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 17,3 ກມ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການໄລຍະທີ 1 ແມ່ນປະມານ 106.000 ຕື້ດົ່ງ.
ຕາມທັດສະນະຂອງຊ່ຽວຊານ, ທ່ານ ດຣ ຟ້າມຫວຽດ ທູ, ສະຖາບັນເສດຖະກິດຊັບພະຍາກອນທຳມະຊາດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ເຫັນດີກັບແຜນການກໍ່ສ້າງເຂດພູສູງວົງວຽນ 4 ເພາະຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂາດເຂີນວັດສະດຸເຕີມເຕັມ. ຕາມທ່ານແລ້ວ, ພາກໃຕ້ພວມຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນຂະໜາດໃຫຍ່, ຖ້າຫາກເພີ່ມເຕີມບັນດາໂຄງການທີ່ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດແລ້ວ, “ເຖິງວ່າຈະເອົາດິນຊາຍທັງໝົດຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງກໍບໍ່ພຽງພໍກັບຄວາມຕ້ອງການ”. ໃນຂະນະນັ້ນ, ຄວາມເຂັ້ມງວດຂອງການຂຸດຄົ້ນໃນປະຈຸບັນສາມາດນຳໄປສູ່ຜົນສະທ້ອນຢ່າງງ່າຍດາຍເຊັ່ນ: ດິນເຊາະເຈື່ອນ, ດິນເຈື່ອນແຄມແມ່ນ້ຳ... ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງສິ່ງແວດລ້ອມ.
ທ່ານ ທະນູສອນ ກ່າວວ່າ: ໂຄງການຫຼາຍໂຄງການຖືກຢຸດຊະງັກຍ້ອນຂາດວັດສະດຸຖົມດິນຊາຍ, ສະນັ້ນ ບໍ່ພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງເລກ 4 ເທົ່ານັ້ນ, ການປ່ຽນແຜນຜັງອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງເປັນທາງຜ່ານທາງດ່ວນ ຄວນພິຈາລະນາເປັນການແກ້ໄຂໃນໄລຍະຍາວ, ໂດຍເຊື່ອວ່າການກໍ່ສ້າງທາງຜ່ານຈະຈຳກັດການປ່ຽນແປງທາງທຳມະຊາດໃນບໍລິເວນດັ່ງກ່າວ ເຊັ່ນ: ສະພາບດິນເຈື່ອນ, ນ້ຳຖ້ວມ ແລະ ອື່ນໆ ທັງນີ້ຍັງຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນໂຄງການ.
ທ່ານ ດຣ Chu Cong Minh, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຂົວ ແລະ ຖະໜົນ ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຢີນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເສັ້ນທາງຍົກລະດັບແມ່ນທາງຜ່ານ, ສະນັ້ນ ການແກ້ໄຂທາງດ້ານວິຊາການຈະສັບສົນກວ່າເສັ້ນທາງຕ່ຳ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເສັ້ນທາງພູສູງມີປະໂຫຍດຈາກການມີຈຸດຕັດກັນໜ້ອຍລົງກັບເສັ້ນທາງລຸ່ມນີ້, ຊ່ວຍໃຫ້ລົດແລ່ນໄດ້ສະດວກ ບໍ່ຕ້ອງສ້າງທາງຕັດຫຼາຍຂັ້ນ. ຖະໜົນວົງວຽນ ໂຮ່ຈີມິນ ເລກ 4 ຖືກອອກແບບເປັນທາງດ່ວນ ແລະ ບໍ່ເລິກເຂົ້າໄປໃນຕົວເມືອງ (ບໍ່ຕ້ອງຄິດໄລ່ປັດໄຈດ້ານຄວາມງາມ), ສະນັ້ນ ທາງເລືອກທາງຜ່ານແມ່ນເໝາະສົມໃນສະພາບປັດຈຸບັນ.
ເຂດທີ່ຖະໜົນວົງແຫວນເລກ 4 ຄາດວ່າຈະຜ່ານແມ່ນເມືອງ ກູຈີ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ພາບ: Quynh Tran
ຕາມທ່ານ ມິນແລ້ວ, ແຜນການຂ້າງເທິງນີ້ຍັງຊ່ວຍເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງໃນພາກສ່ວນດິນທີ່ອ່ອນແອໂດຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາລໍຖ້າການປິ່ນປົວ ແລະ ການເສີມສ້າງພື້ນຖານ... ນອກຈາກນັ້ນ, ທໍ່ສົ່ງນໍ້າຍັງເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການລະບາຍນ້ໍາຖ້ວມ, ຈໍາກັດການແບ່ງເຂດ. ເນື່ອງຈາກວ່າ ຖ້າຕ່ຳ ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ ຈະເປັນຄືກັບ ເຂື່ອນຕັດຜ່ານທົ່ງນາ ແລະ ເສັ້ນທາງທີ່ຢູ່ອາໄສ ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການເດີນທາງ ແລະ ຊີວິດການເປັນຢູ່ຂອງປະຊາຊົນ.
"ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງທາງເລືອກ viaduct ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນແລະຂະບວນການຂະຫຍາຍຕໍ່ມາແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກ່ວາທາງເລືອກຕ່ໍາ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສຶກສາສາມາດສົມທົບທາງເລືອກລະຫວ່າງຊັ້ນຕ່ໍາແລະຊັ້ນສູງເພື່ອເລືອກທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ສຸດ, "ທ່ານ Minh ກ່າວ.
ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານ ຟ້າມວຽດຕວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄ່າກໍ່ສ້າງຂົວຕໍ່ ແລະ ເຂື່ອນແບບທຳມະດາແມ່ນຂຶ້ນກັບພູມິສາດ ແລະ ພູມສັນຖານທີ່ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຜ່ານ. ບໍ່ຄືກັບເຂດພູດອຍ ແລະ ເຂດທົ່ງພຽງກາງ, ພາກໃຕ້ມີທໍລະນີສາດທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ມີຄອງຫຼາຍສາຍ. ຖ້າຫລຸດລົງ, ນອກຈາກຄວາມຕ້ອງການວັດສະດຸຖົມຫຼາຍແລ້ວ, ຍັງຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງເວລາລໍຖ້າການຫັກພັງ ແລະ ຄ່າຊົດເຊີຽໃນຂັ້ນຕົ້ນຂອງການຂຸດຄົ້ນ... ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງ, ຄຽງຄູ່ກັບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼັກ, ຫຼາຍລາຍການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກໍ່ຍັງຕ້ອງການການລົງທຶນເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງບໍລິການ, ຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງ... ເພື່ອຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນອ້ອມຂ້າງ.
ທ່ານ ຫວູຕ໋ວນ ກ່າວວ່າ: ຖ້າທຽບໃສ່ບັນດາປັດໄຈທັງໝົດແລ້ວ, ຍອດມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງຂົວທາງບໍ່ຫຼາຍກວ່າໂຄງການກໍ່ສ້າງຂົວແບບທຳມະດາ, ໂດຍສະເພາະເຂດດິນແຂງແຮງ, ການແກ້ໄຂນີ້ຈະນຳມາເຊິ່ງປະສິດທິຜົນໃນໄລຍະຍາວຖ້າຄິດເຖິງຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຊີວິດການເປັນຢູ່ຂອງໂຄງການ. ການລະບາຍນ້ໍາແລະມັນດໍາເນີນການຢ່າງຫມັ້ນຄົງ.
ສ່ວນທາງດ່ວນ ໂຮຈິມິນ - ເຈືອງລອງ. ພາບ: Quynh Tran
ເສັ້ນທາງວົງຈອນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 4 ແມ່ນໄດ້ວາງແຜນບຸກເບີກດິນທັງໝົດໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ສ້າງ 4 ເລນດ່ວນ ແລະ 2 ເລນດ່ວນກ່ອນ. ແຕ່ລະແຂວງ, ນະຄອນຈະເປັນເຈົ້າການໃນການປະຕິບັດພາກສ່ວນໂດຍຜ່ານເຂດຕາມຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).
ບັນດາທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ທີ່ປຶກສາຈະກວດກາຄືນເພື່ອຕົກລົງກ່ຽວກັບຂອບຂະໜາດ, ມາດຖານເຕັກນິກ, ກົນໄກສະເພາະ... ເພື່ອເປັນພື້ນຖານເພື່ອຍື່ນສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມກາງປີ. ຄາດວ່າຈະເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງໃນປີ 2025 ແລະ ຈະສຳເລັດໃນ 3 ປີ, ເພື່ອຊ່ວຍສ້າງຕາໜ່າງການຄົມມະນາຄົມທີ່ເຊື່ອມຈອດທາງຫຼວງ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ສະໜາມບິນໃນເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນຂອງພາກໃຕ້.
ເຂດນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ວາງແຜນຈະອ້ອມຮອບດ້ວຍ 3 ສາຍຮັດ, ຊ່ວຍຫລຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດໃນຕົວເມືອງ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດເສດຖະກິດຫຼັກພາກໃຕ້. ນອກຈາກສາຍແອວ 4, ສາຍແອວ 3 ທີ່ຜ່ານເມືອງ ແລະ ແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ, ດົ່ງນາຍ, ລອງອານ ມີຄວາມຍາວກວ່າ 76 ກິໂລແມັດ ແລະ ພວມໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕາມແຜນການໃນປີ 2026. ສາຍແອວ 2 ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທັງໝົດພາຍໃນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ຍາວປະມານ 64 ກິໂລແມັດ ແລະ ບາງພາກສ່ວນພວມກະກຽມການລົງທືນໃນລະບົບ.
ຈີ່ມິນ
ແຫຼ່ງທີ່ມາ
(0)