Op de ochtend van 13 november hield de Nationale Vergadering groepsbesprekingen over het hogesnelspoorproject Noord-Zuid. Volgens afgevaardigde Nguyen Manh Hung, vast lid van de Economische Commissie van de Nationale Vergadering, is het project essentieel en biedt het aanzienlijke maatschappelijke voordelen.
Afgevaardigde Nguyen Manh Hung, vast lid van de Economische Commissie van de Nationale Vergadering
De heer Hung uitte echter ook zijn bezorgdheid over de managementcapaciteit van het project, het operationele personeel, de technologieoverdracht en de beheersing van de technologie, zodat Vietnam zelfstandig een spoorwegindustrie kan opbouwen die door Vietnamezen wordt beheerd en geëxploiteerd.
"Het project is zo omvangrijk dat mensen zich grote zorgen maken," zei de heer Hung, verwijzend naar het voorbeeld van het stedelijke spoorwegproject Cat Linh – Ha Dong. Dit project ging officieel van start in 2011 en zou naar verwachting in 2015 voltooid zijn, maar het duurde vijf ministers en er werden twaalf deadlines gemist voordat het daadwerkelijk van start kon gaan. De aanvankelijk geraamde investering voor het project bedroeg 553 miljoen dollar, maar dit werd later verhoogd tot 868 miljoen dollar, een aanzienlijke stijging ten opzichte van de oorspronkelijke schatting.
Het project voor het treinstation Nhon – Hanoi heeft de deadline ook al 14 keer gemist. De bouw begon in 2006 en werd in 2010 voltooid, maar tot op de dag van vandaag is de hele lijn nog niet in gebruik genomen.
"Beide binnenstedelijke spoorprojecten, hoewel niet vergelijkbaar met hogesnelheidsspoorlijnen, hebben te maken gehad met vertragingen en kostenoverschrijdingen. Daarom is een zeer grondige voorbereiding nodig om het hogesnelheidsspoorproject te voltooien," aldus de heer Hung.
Het vaste lid van de Economische Commissie uitte eveneens zijn bezorgdheid over het feit dat "het door het Ministerie van Transport gepresenteerde en beoordeelde dossier zeer optimistisch en rooskleurig was". Hij hoopte op "een voldoende inschatting van de risico's die zich tijdens de projectuitvoering kunnen voordoen met betrekking tot kapitaal, personeel, terreinontruiming, herhuisvesting, technologie, enz., waarbij de risico's duidelijk worden geïdentificeerd en oplossingen worden aangedragen om de problemen die zich voordoen aan te pakken."
Bovendien is de voorbereidingsperiode van twee jaar te kort. Eerdere voorbeelden laten zien dat de voorstudies voor twaalf grote industriële projecten te simplistisch waren, wat leidde tot onvoorziene problemen en complicaties tijdens de uitvoering.
Eerwaarde Thich Duc Thien besprak dit in de groep.
Eerwaarde Thich Duc Thien vergeleek de noord-zuid hogesnelheidslijn met "een heilige draak voor de ontwikkeling van het land in het nieuwe tijdperk" en uitte tevens zijn bezorgdheid over het feit dat soortgelijke projecten, die afhankelijk zijn van financiering, technologie en expertise, allemaal hun deadlines hebben gemist.
Hij is van mening dat het bij de uitvoering van het project noodzakelijk is om zowel de financiële middelen als de technologie zorgvuldig voor te bereiden. "Gebruik geen uitdrukkingen zoals 'een afspraak missen' of 'iets overslaan'. Het opdelen van de bouw in segmenten en het inschakelen van een betrouwbare aannemer om de planning te halen, is ook een manier om verspilling te voorkomen en de efficiëntie van het kapitaalgebruik te verbeteren", aldus Eerwaarde Thich Duc Thien.
“Lening niet meer dan 30%, goedkoop en minder afhankelijk”
Tijdens de discussiebijeenkomst legde minister van Transport Nguyen Van Thang aan de aanwezigen uit dat er in het verleden bij sommige metrolijnen vertragingen en budgetoverschrijdingen waren opgetreden. "Bij het onderzoek naar hogesnelheidslijnen hebben we zeer grondig werk verricht, en ik was er persoonlijk ook in geïnteresseerd om de oorzaken van de vertragingen te achterhalen", aldus de heer Thang.
Volgens de heer Thang zijn er drie hoofdredenen: investeringsvoorbereiding, grondverwerving en partnerselectie. Bij eerdere metroprojecten ontbrak het aan ervaring en een duidelijk begrip van hoe ze moesten worden uitgevoerd, in combinatie met het restrictieve ODA-leningsmechanisme met betrekking tot partnerselectie, wat aanzienlijke nadelen opleverde.
"Bij de selectie van partners voor hogesnelheidstreinen moet de focus liggen op het vinden van aannemers met goede kwaliteit, redelijke prijzen en die verplicht zijn technologie over te dragen, zonder afhankelijk te zijn van buitenlandse leningen," aldus minister Thang.
Minister van Transport Nguyen Van Thang
Wat betreft technologieoverdracht, waren er volgens hem in het verleden veel meningen dat buitenlandse partners verplicht technologie moesten overdragen. De regering en het ministerie van Transport zijn echter overeengekomen om een aantal grote bedrijven onder het ministerie van Defensie en een aantal particuliere bedrijven te selecteren en aan te wijzen als nationale bedrijven die technologieoverdracht zouden ontvangen en aan het project zouden deelnemen.
"Kerntechnologie is niet nodig, omdat we maar één hogesnelheidslijn hebben. Als we ons alleen richten op het ontvangen van overdrachten en het onderzoeken van kerntechnologie, is dat niet nodig," aldus de heer Thang. Onderhouds- en reparatietechnologie is echter wel essentieel, omdat dit veel geld en kosten met zich meebrengt. Als we afhankelijk zijn van buitenlandse partners, zal dat erg duur worden. Vietnamese bedrijven moeten absoluut zelf de leiding nemen en de expertise op dit gebied ontwikkelen.
Snelheid 350 km/u, alleen voor passagiers, geen vrachtvervoer.
Afgevaardigde To Van Tam (Kon Tum-delegatie) vroeg zich af: Is een trein die ontworpen is voor een snelheid van 350 km/u wel effectief en veilig voor het vervoer van goederen?
Minister van Transport Nguyen Van Thang licht het project toe.
Volgens minister Thang is de trein ontworpen met een snelheid van 350 km/u “om alleen passagiers te vervoeren, niet vracht” en wordt hij alleen voor dubbele doeleinden gebruikt wanneer dat nodig is, namelijk voor de nationale veiligheid en defensie. De reden hiervoor is volgens de heer Thang de ervaring van landen als Japan, waar de shinkansen-trein 300 km/u rijdt en alleen passagiers vervoert, omdat het vervoeren van vracht “zeer riskant en onveilig” is.
"Alle landen raden af om passagiers- en goederentreinen samen te laten rijden vanwege de aanzienlijke veiligheidsrisico's en de verminderde transportefficiëntie", aldus de minister van Transport. Als goederenvervoer de treinsnelheid dus terugbrengt tot slechts 80-100 km/uur, is de juiste oplossing om de bestaande spoorlijnen te moderniseren voor uitsluitend goederenvervoer.
Volgens berekeningen van het Ministerie van Transport kan het bestaande spoorwegnet de verwachte vrachtvolumes van iets meer dan 18 miljoen ton per jaar in 2050 volledig aan, nog afgezien van kustvaart over zee en wegtransport.
Bij hoeveel stations stopt de trein als de reis 5 uur en 30 minuten duurt?
Volgens het ontwerp zal de trein in 5 uur en 30 minuten van Hanoi naar Ho Chi Minh-stad rijden en 23 stations aandoen. Minister Thang gaf aan dat er verschillende exploitatiemogelijkheden zullen zijn. Met een gemiddelde snelheid van 350 km/u zal de trein slechts op 5 stations stoppen. Bij een lagere snelheid (gemiddeld 280 km/u) zal de trein op veel stations stoppen, zodat reizigers een keuze hebben uit routes zoals Hanoi - Vinh en Ho Chi Minh-stad - Nha Trang. Volgens het ontwerp zullen er 85 treinen rijden, maar als de vraag toeneemt, kan de exploitatiemaatschappij of een particulier bedrijf investeren in meer treinen en spoorlijnen huren.
Thanhnien.vn
Bron: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
![[Foto] Help mensen dringend om zo snel mogelijk een plek te vinden om te wonen en hun leven te stabiliseren](/_next/image?url=https%3A%2F%2Fvphoto.vietnam.vn%2Fthumb%2F1200x675%2Fvietnam%2Fresource%2FIMAGE%2F2025%2F12%2F09%2F1765248230297_c-jpg.webp&w=3840&q=75)
Reactie (0)