De Can Gio-Vung Tau-zeebrug zal de mogelijkheid openen voor duurzame ontwikkeling van zeehavens

Nadat de provincie Ba Ria - Vung Tau officieel was opgegaan in Ho Chi Minhstad, staat deze uitgebreide stad voor de kans om een nieuwe ontwikkelingsruimte richting zee te creëren. In die context heeft het voorstel om de zeeroute Can Gio - Vung Tau te bestuderen bijzondere aandacht van het publiek getrokken.

De baai van Ganh Rai, waar het zeebrugproject Can Gio - Vung Tau doorheen loopt, is de belangrijkste maritieme as in het zuiden.

In theorie is dit een zeer bemoedigende stap. Het zuidelijke kustgebied is een potentieel economisch , toeristisch en ecologisch stedelijk gebied, maar het verbindende infrastructuursysteem is beperkt en sterk afhankelijk van veerboten en rotondes. Een moderne zeebrug zal de reistijd aanzienlijk verkorten, een nieuwe economisch-toeristische kustcorridor openen en een nieuw infrastructuursymbool voor Ho Chi Minhstad creëren na de fusie.

Als het project goed wordt doordacht, zal het niet alleen het verkeerprobleem oplossen, maar ook de ruimte voor stedelijke ontwikkeling, handel, toerisme en maritieme diensten vergroten. Daarmee draagt het bij aan de vorming van de meest dynamische economische regio in het zuiden.

Moet in harmonie zijn met de zeeruimte

Om een groot idee echter om te zetten in een duurzame realiteit, is een alomvattende visie nodig. Ganh Rai Bay – waar de brugroute doorheen kan – is namelijk de belangrijkste maritieme as in het zuiden. Dit is een strategische route die de havencluster Cai Mep - Thi Vai, Phu My, Long Son, de internationale transithaven Can Gio en in de toekomst Cai Mep Ha verbindt.

Alleen al in 2022 zal het goederenvolume dat door dit gebied stroomt ongeveer 290 miljoen ton bedragen, goed voor bijna 40% van het totale goederenvolume in het land. Dit cijfer toont aan hoe belangrijk dit gebied is, niet alleen voor de handel, maar ook voor de import- en exportcapaciteit en maritieme positie van Vietnam op de regionale kaart.

Deze baai is niet alleen een "logistieke slagader", maar is ook van groot belang voor de nationale defensie, veiligheid en energie, omdat er veel belangrijke faciliteiten geconcentreerd zijn, zoals het Commando van de Marine Regio 2, de Ba Son Scheepswerf, het Vung Tau Energie-industrie en Technisch Logistiek Centrum, de haven van Vietsovpetro, de petrochemische fabriek van Long Son, enz.

Werkzaamheden in de haven van Vietsovpetro.

Om Vietnam met name te ondersteunen bij de ontwikkeling van offshore windenergie volgens het aangepaste Energieplan VIII, hebben de Wereldbank, de Deense en Noorse ambassades vastgesteld dat er in de baai van Ganh Rai veel havens zijn die voldoen aan de criteria voor deelname aan de toeleveringsketen voor offshore windenergie. Het belangrijkste criterium hierbij is dat er geen beperkingen zijn qua doorvaarthoogte (doorvaarthoogte voor grote schepen).

Concreet overhandigde de Noorse ambassade in Hanoi in 2024 officieel het rapport "Offshore Wind Power Supply Chain for Vietnam's Rapid Development Scenario" aan het Ministerie van Industrie en Handel. Dit betekent dat dit gebied wordt opgenomen in het nationale ontwikkelingsplan voor de maritieme ruimte - waarbij Vietnam streeft naar een complete offshore windenergie-toeleveringsketen, van productie, assemblage en transport tot de export van apparatuur. Als er een offshore constructie wordt gebouwd die de specifieke scheepvaartroute verandert of blokkeert, zal dit niet alleen de huidige maritieme activiteiten beïnvloeden, maar kan dit ook gevolgen hebben voor het ontwikkelingsplan voor de groene-energiesector in Vietnam in de toekomst.

De Noorse ambassade in Hanoi overhandigde het rapport “Offshore Wind Power Supply Chain for Vietnam’s Fast-Growth Scenario” aan het Ministerie van Industrie en Handel, oktober 2024.

Om dit in perspectief te plaatsen: een supergroot containerschip met 24.000 TEU is ongeveer 70 meter hoog, of een jack-up platform kan bijna 150 meter hoog zijn, terwijl drijvende windturbines zelfs 300 meter hoog kunnen worden – vergelijkbaar met een gebouw van bijna 100 verdiepingen. Het is uiteraard onmogelijk om een brug van honderden meters hoog te bouwen zodat alle schepen erdoorheen kunnen. En als de brug lager wordt ontworpen, zal deze onmiddellijk een "knelpunt" vormen op de vitale scheepvaartroute en de maritieme transport-, olie- en gas- en hernieuwbare-energieactiviteiten belemmeren, die pijlers van de economische ontwikkeling zijn en zullen blijven en de nationale energiezekerheid waarborgen.

Veel landen kampen met een soortgelijk probleem: de beslissing om een zeebrug te ontwerpen heeft decennialang de hele maritieme sector beïnvloed. Een voorbeeld is de Sontbrug (Denemarken - Zweden) met een doorvaarthoogte van slechts 57 meter, waardoor veel supergrote containerschepen en schepen die windenergiecomponenten vervoeren, de doorvaart hebben verhinderd, waardoor de havencapaciteit is afgenomen. In Azië kampte de Tsing Ma-brug (Hongkong) ook met een vergelijkbare situatie, met beperkte scheepvaartroutes en een negatieve invloed op de concurrentiepositie van de haven van Hongkong ten opzichte van Singapore en Shenzhen.

Deze lessen laten het volgende zien: Een transportproject kan, als het niet zorgvuldig wordt berekend in termen van navigatiehoogte, een directe impact hebben op de maritieme capaciteit van het land, waardoor de concurrentiekracht van Vietnamese zeehavens op de regionale kaart afneemt...

Harmonieuze oplossing: Gecombineerde brug-tunnel

Veel landen hebben gekozen voor het gecombineerde brug-tunnelmodel om zowel het wegverkeer te ontwikkelen als de veiligheid van strategische scheepvaartroutes te waarborgen. Projecten zoals de Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (VS), de Øresund Fixed Link (Denemarken) of de Hong Kong-Macau-Zhuhai Bridge-Tunnel zijn allemaal in deze richting ontworpen: viaducten over gedeelten ver van scheepvaartroutes, terwijl gedeelten die belangrijke scheepvaartroutes kruisen, worden omgebouwd tot ondergrondse tunnels onder de zeebodem.

Dit zou de optimale oplossing kunnen zijn voor de zeebrug tussen Can Gio en Vung Tau. Het project zou niet alleen een symbolisch karakter kunnen hebben, maar ook zorgen voor 'vrijgehouden zeeroutes'. Tegelijkertijd zou het mogelijkheden bieden voor duurzame ontwikkeling van de Vietnamese zeehavens, industrie en energie.

(Volgens: VnEconomy)

Bron: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html