Verhaal over de bouw van bruggen en tunnels op twee snelwegen die binnenkort voor het verkeer worden geopend

De avond viel, een nieuwe dag in maart liep langzaam ten einde, de beoogde opening voor het verkeer was minder dan 50 dagen verwijderd. Halverwege de Shenwu-berg werd het geluid van de machines steeds intenser. De werkploegen die sinds 18.00 uur van dienst wisselden, werkten nog steeds door, hoewel ze enigszins vermoeid waren.

Toen hij vanuit de noordelijke tunnelingang terugkwam in een ruimte van golfplaten van minder dan 10 vierkante meter diep aan het einde van de werkloods, trok ingenieur Bui Van Toan, commandant van de Than Vu-tunnelconstructie van Cienco4 Group, zijn stoffige beschermende pak uit en liep stilletjes naar de tafel buiten om water te drinken, zodat hij de slaap van zijn collega in het bed naast hem niet zou verstoren.

"Er zijn veel moeilijkheden. Maar wat ik onmogelijk achtte, is bijna voltooid", zei meneer Toan.

Ingenieur Bui Van Toan deelt het plan uit aan de arbeiders voordat hun dienst begint.

Hij nam deel aan de bouw van de 567 meter lange linkertunneltak aan de noordkant en vertelde dat de tunneldeur bij de meeste andere tunnelprojecten meestal aan de voet van de berg wordt geopend, maar dat het beginpunt van de Than Vu-tunneldeur halverwege de berg ligt.

De geologie verandert voortdurend, de opmetingen zijn niet nauwkeurig en er zijn delen die als hard gesteente worden beschouwd. Sterker nog, het gesteente valt gemakkelijk.

Het meest stressvolle moment was toen er tot het midden van de tunnel werd gegraven (rond juni 2023). Veel mentaal zwakke arbeiders weigerden de koepel van de tunnel te verstevigen toen ze meerdere gevallen van vallende rotsen zagen, ook al hadden zich geen ernstige incidenten voorgedaan.

Kolonel Le Minh Duc controleert de constructietechniek van de stalen wapening voordat hij beton op het Than Vu-brugdek stort.

"Ze hebben gelijk dat ze om voldoende veiligheid vragen voordat ze aan het werk gaan. Maar wat is absolute veiligheid? Hoe moet ik het ze uitleggen? Met de hoogste positie op de bouwplaats heb ik me ertoe verbonden dat ik, mocht er zich een probleem voordoen, de volledige verantwoordelijkheid voor de wet zal nemen", aldus de heer Toan, eraan toevoegend dat de arbeiders daardoor geleidelijk weer naar de bouwplaatsen terugkeerden.

De graafstappen waren ook zorgvuldiger en nauwkeuriger. Volgens het oorspronkelijke plan kon de aannemer, als alles goed verliep, 3 meter per dag graven, maar vanwege de moeilijke geologie bedroeg de gemiddelde snelheid slechts ongeveer 1 meter per dag. Op 5 oktober 2023 vond de laatste explosie veilig plaats en iedereen voelde zich opgelucht. De dagen van angst, niet wetende wanneer het risico zou toeslaan, kwamen ten einde.

Dhr. Vo Son Hai, commandant van Hoa Hiep Company Limited, gaf ook toe dat werken op slappe grond de meest zenuwslopende tijd is: "Er was een geval waarbij de broers een boog aan het bouwen waren en slechts een paar stappen achteruit deden toen er een grote rots naar beneden viel. Gelukkig was iedereen in orde, maar naar schatting stopte ongeveer 10% van het personeel daarna omdat ze zo bang waren."

Zwakke geologie is ook de bottleneck die ervoor zorgde dat de bouw van de Nui Vung-tunnel op de snelweg Cam Lam - Vinh Hao (de langste tunnel van de 6 bergtunnels in het Noord-Zuid-snelwegproject, oostelijke regio, fase 1) van december 2022 tot juni 2023 voortdurend stillag.

De bouw van de Nui Vung-tunnel ondervond problemen met de geologische gesteldheid. Gedurende vier opeenvolgende maanden moest de bouw meerdere keren worden stilgelegd om bouwoplossingen te optimaliseren en de veiligheid te garanderen.

Volgens de heer Dang Tien Thang, adjunct-directeur-generaal van Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company, was de geologie in de zuidelijke tunnel zo complex dat er aan het einde van de opgraving op sommige plekken water uitspoot als een "waterhoos" en dat een emmer verf van 18 liter in een fractie van een seconde volstroomde.

"Die moeilijkheid dwong ons tot een keuze: de bouw stoppen, de voortgang vertragen, doorgaan met graven of het risico accepteren. Terwijl we werkten en naar oplossingen zochten, vertraagde de voortgang van het graven van de zuidelijke tunnel. Als de noordelijke tunnel 3 meter per dag kan graven, kan de zuidelijke tunnel slechts 1 meter in 3 dagen graven", aldus de heer Thang, eraan toevoegend dat Deo Ca Group extra middelen heeft ingezet om de voortgang van de noordelijke tunnel te versnellen.

De graafstap wordt berekend op een langere duur, de uitvoeringscyclus wordt geoptimaliseerd. Als de stappen boren, stralen, laden, wapenen en transporteren normaal gesproken ongeveer 24 uur duren, moet dit worden versneld tot 20 uur. Voorheen kon een boor- en straalcyclus slechts 100 m³ boren, en de versnellingstijd moest worden berekend op een toename van enkele tientallen kubieke meters.

Toen de tunnel werd gesloten, werd de zuidkant ongeveer 350 meter uitgegraven en de noordkant ongeveer 1800 meter, in plaats van dat beide uiteinden de helft van de tunnellengte zouden graven zoals oorspronkelijk gepland. Dankzij deze oplossing was de Nui Vung-tunnel in augustus 2023 klaar.

"Als ik mijn memoires zou schrijven, zou het me waarschijnlijk zo'n 6 maanden kosten om te vertellen over de bouw van de snelweg Cam Lam - Vinh Hao", vertelde de heer Nguyen Van Ngoi, adjunct-directeur-generaal van Construction Investment Corporation 194 (bedrijf 194), terwijl hij langzaam over de weg naar het kantoor liep.

De heer Ngoi, die het project vanaf het begin benaderde, was onder de indruk van de bouwtijd van de twee grootste viaducten van het project. "Dit is de Km55+982-brug", wijzend naar de middelste pijler van de brug, zei de heer Ngoi dat de aanleg van boorpalen een extreem stressvolle aangelegenheid is.

In dit gebied is de rots hard, en aan het begin van de bouw kon de conventionele boormethode slechts korte tijd werken voordat de boor brak. Maar liefst vijf eenheden kwamen binnen en boorden één paal, maar gaven het toen op. De investeerder ging niet verder, zelfs niet toen hij meer geld betaalde. Het duurde drie maanden om allerlei oplossingen te vinden, maar succes kwam pas toen de oplossing kwam om een ​​grotere boor, een hoger toerental en een specialere boor te gebruiken.

Voor de heer Tran Nam Trung, algemeen directeur van Bedrijf 194, is de Km60-brug de meest memorabele herinnering. De brug ligt in de vallei tussen twee hoge bergen. Volgens de goedgekeurde bouwmethode (langsliggerlancering) duurt het 1 maand om 1 overspanning te voltooien, wat betekent dat het 22 maanden duurt om 22 overspanningen te bouwen en de brug rond juni 2024 klaar zal zijn.

Om de voortgang te optimaliseren, veranderde Bedrijf 194 de oplossing van verticale naar horizontale tewaterlating. De aannemer verbreedde de serviceweg, bracht de liggers van 60-70 ton naar de brugpijler en gebruikte twee kranen van 350 en 450 ton om ze omhoog te hijsen, met een gemiddelde snelheid van 3 dagen per overspanning. Dankzij dit werd de brug in minder dan 18 maanden voltooid, conform de openingstijd voor het verkeer op 30 april 2024.

Het viaduct bij km 60+552 heeft de hoogste pijler (meer dan 47 m) van de snelweg Cam Lam - Vinh Hao. Het is ontworpen met een lengte van 883 m, 21 pijlers en 22 overspanningen en is voltooid.

Het gedurfd veranderen van bouwoplossingen is ook de richting die Truong Son Construction Corporation helpt de bouwtijd van 2/4 van de grootste terreinviaducten van het Noord-Zuid-snelwegproject, gedeelte Dien Chau - Bai Vot, te optimaliseren.

Kolonel Le Minh Duc, directeur van het XL2-pakket, stond op de Than Vu 2-brug, het langste viaduct van het project (1.300 m). Hij zei dat volgens het oorspronkelijke plan de constructie van de liggers en het brugdek vanuit het midden naar beide uiteinden zal worden uitgevoerd.

Tijdens het bouwproces realiseerde de aannemer zich dat de Than Vu-tunnel een langere constructielengte had. Daarom verbeterde hij de methode en verdubbelde hij de constructielijn in plaats van slechts één.

De Than Vu 2-brug is het langste viaduct (bijna 1.3000 m) op de snelweg Dien Chau - Bai Vot en bestaat uit 31 pijlers, 2 landhoofden met 32 ​​overspanningen en 224 liggers.

De 70-80 ton zware liggers worden niet over de weg vervoerd, maar worden vanaf de onderliggende gietwerf opgetild en over het brugdek verplaatst. De werkcapaciteit is verhoogd van 2,5 overspanningen per maand naar 5 overspanningen per maand ten opzichte van de oorspronkelijke maat.

"Als er niet snel wordt ingeschat, kan de bouwtijd met minstens nog eens 1,5 maand worden verlengd, dat wil zeggen tot mei of juni 2024. Gezien de kenmerken van een hoge, lange en omvangrijke brug was de Than Vu 2-brug aanvankelijk een project dat veel eenheden niet aandurfden", aldus kolonel Duc.

Bij de Than Vu 2-brug werden 346 boorpalen met een totale lengte van ongeveer 6000 meter gebouwd op een geologisch rotsachtig terrein, wat een enorme uitdaging was. Sommige palen waren 7 meter lang en de bouw ervan duurde 7 dagen. Daarom werd het doel gesteld om de boorpalen binnen 6 maanden te voltooien, iets wat niemand durfde te geloven.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm