Wegbouwproject in de Mekongdelta: Nog steeds 'hongerig' naar zand en steen

Bouwbedrijven die werken aan snelwegprojecten in de Mekongdelta melden dat de snelwegen in het westen van het land nog steeds kampen met een ernstig tekort aan zand en grind. Hoe komt dat?

Berekening van de aanleg van een snelweg met behulp van een viaduct.

De snelweg Ho Chi Minh-stad - Trung Luong, met name het gedeelte dat door Tan An in de provincie Long An loopt, wordt aangelegd met behulp van een viaduct. - Foto: M.TRUONG

Dat bevestigde de heer Tran Van Thi, directeur van de My Thuan Project Management Board ( Ministerie van Transport ), de eenheid die veel snelwegprojecten in de Mekongdelta uitvoert, in een gesprek met Tuoi Tre over het huidige tekort aan zand en grind voor snelwegen in de Mekongdelta.

De heer Thi zei: "De viaductbrug heeft technische voordelen dankzij de uniforme en stabiele industriële materialen, waardoor de kwaliteit en de voortgang van de bouw gemakkelijk te controleren zijn. De viaductbrug kent ook niet het probleem van zwakke, verzakkende funderingen, wat de bouwtijd verkort en het project versnelt. Bovendien wordt de brug niet beïnvloed door verzakkingen, waardoor de stabiliteit op lange termijn gewaarborgd is."

* Maar de viaductoplossing heeft meer dan alleen voordelen, meneer?

De aanleg van viaducten is wereldwijd een veelgebruikte oplossing in gebieden met complex terrein of een zwakke bodem, en draagt ​​bij aan de vermindering van de milieubelasting. India, Taiwan, Thailand en met name China hebben al veel grootschalige viaductprojecten gerealiseerd.

In Vietnam worden viaducten in veel projecten toegepast, waaronder de 39,8 km lange snelweg Ho Chi Minh-stad - Trung Luong, die 13,2 km aan viaducten telt. Deze aanpak is effectief gebleken in gebieden met complex terrein.

De nadelen van de verhoogde brugoplossing zijn echter onder meer de initiële bouwkosten, die 1,5 tot 2 keer hoger liggen dan die van wegen op taluds, afhankelijk van de geologische omstandigheden en de gebruikte technologie. Bouwmaterialen zoals beton, staal en additieven worden grotendeels geïmporteerd, wat gemakkelijk kan leiden tot tekorten en prijsstijgingen wanneer meerdere projecten tegelijkertijd worden uitgevoerd. Het ontwerp van verhoogde bruggen is complexer, met name bij kruispunten en toegangswegen, waardoor aanpassingen na voltooiing lastig zijn. Onderhoud en reparatie vereisen geavanceerde technologie en brengen hoge kosten met zich mee.

Veel deskundigen zijn van mening dat de bouw van een viaduct nog steeds een redelijke oplossing is voor de Mekongdelta, waar momenteel een tekort aan zand is. Bent u het daarmee eens?

Zoals ik hierboven al aangaf, zijn viaducten geen perfecte, allesomvattende oplossing, maar wel een effectieve optie gezien de specifieke omstandigheden in de Mekongdelta. De keuze voor deze oplossing moet daarom zorgvuldig worden overwogen.

Voor projecten in aanbouw is de investeringsoptie van gefaseerde aanleg en het gebruik van een wegfundering op zwakke grond een verstandige beslissing om de noord-zuid-snelweg snel af te ronden, terwijl het budget nog beperkt is. Dit is een praktische oplossing.

Voor projecten die in de voorbereidingsfase voor investeringen verkeren, moeten de bevoegde autoriteiten een uitgebreide beoordeling uitvoeren. Dit kan een combinatie inhouden van conventionele dijkconstructie in gebieden met gemakkelijk verkrijgbare materialen en viaducten in gebieden met complexe geologische omstandigheden of een tekort aan dijkmaterialen.

Daarnaast is het noodzakelijk om op een gedurfde manier nieuwe materiaaltechnologieën toe te passen, zoals hogesterktebeton of ultrahogesterktebeton, en de toepassing van moderne bouwtechnologieën die geschikt zijn voor viaducten, zoals MSS (Movable Scaffolding System) en LG (Launching Gantry) technologieën, te bevorderen om de projectkosten te verlagen en de duurzame levensduur van de constructie te garanderen.

* Is het voor projecten die in de Mekongdelta zijn uitgevoerd en nog zullen worden uitgevoerd mogelijk om over te schakelen van de aanleg van dijken naar de aanleg van viaducten, meneer?

- Ondanks de toepassing van "speciale mechanismen" voor de aanvoer van rivier- en zeezand, is het zandtekort in de Mekongdelta de laatste tijd steeds ernstiger geworden. Dit benadrukt de dringende noodzaak om oplossingen zoals de bouw van viaducten en verhoogde wegen te implementeren, zonder langer te hoeven wachten, zelfs niet op projecten die al in uitvoering zijn.

Voor lopende projecten is de overstap van traditionele snelwegoplossingen naar viaducten, puur vanuit een technisch oogpunt, haalbaar. De toepassing ervan op lopende projecten brengt echter veel uitdagingen met zich mee, met name op het gebied van juridische, financiële en maatschappelijke gevolgen.

Velen vrezen dat als het bouwplan voor de viaducten wordt aangepast, de projecten opnieuw moeten worden ingediend bij de bevoegde autoriteiten. Dit zou leiden tot langdurige procedures, vertragingen en een lange testperiode voordat de grootschalige uitvoering kan plaatsvinden.

* Als we overschakelen van de aanleg van een aarden wal naar de aanleg van een viaduct, waar moeten we dan op letten, meneer?

- Om te voldoen aan de wettelijke voorschriften en middelen optimaal te benutten, moeten investeerders veel factoren zorgvuldig afwegen. Het is een complexe afstemmingsprocedure.

Ontwerpwijzigingen betekenen aanpassingen aan het oorspronkelijke investeringsplan, waarvoor hernieuwde goedkeuring van de bevoegde instantie nodig is, wat de implementatietijd verlengt. Wijzigingen in het basisontwerp en de kostenramingen moeten worden bijgewerkt en opnieuw ter goedkeuring worden ingediend, wat gevolgen heeft voor de projectplanning.

De ombouw van een aarden wal naar een viaduct brengt hoge kosten met zich mee. Volgens de investeringswet moet er, indien de kosten de vastgestelde limiet overschrijden, een duidelijke toelichting en goedkeuring zijn voor aanvullende financiering, wat gevolgen heeft voor het budget en de voortgang van de uitvoering.

Wijzigingen in technische oplossingen zullen ook de waarde van contracten beïnvloeden, waardoor nieuwe aanbestedingen of contractaanpassingen met aannemers nodig zijn, wat kan leiden tot vertragingen en verlenging van projecten, om nog maar te zwijgen van mogelijke geschillen.

Het aangepaste project zal strenge beoordelings- en toezichtstappen moeten doorlopen, wat grote druk legt op de voortgang en de kwaliteit. Het wijzigen van de oplossing kan de implementatietijd verlengen, wat de investeringsefficiëntie en de projectvoortgang negatief beïnvloedt.

De aanleg van snelwegen op viaducten, met behulp van beschikbare materialen zoals cement, staal, steen en zand, zal het gebruik van zand voor ophogingen helpen verminderen, de zandwinning beperken en erosie van rivieroevers en kustgebieden voorkomen, met name in de Mekongdelta en de centrale regio.

Universitair docent dr. Tran Chung (voormalig directeur van de Rijksdienst voor Bouwkwaliteitsbeoordeling, Ministerie van Bouw):

Op de lange termijn zullen viaducten veel goedkoper zijn.

De zuidelijke Mekongdelta is een regio met een zwakke bodem en een relatief dikke sliblaag, waardoor bodemstabilisatie voor bouwprojecten in het algemeen, en transportprojecten in het bijzonder, een zeer moeilijke economische en technische uitdaging vormt. Om dit probleem op te lossen, kunnen twee technieken door elkaar worden toegepast: het aanleggen van snelwegen op de behandelde bodem en het gebruik van verhoogde brugsystemen.

In de loop der jaren is in de Mekongdelta, met uitzondering van projecten met grote, geconcentreerde belastingen waarvoor heipalen, boorpalen en op sommige plaatsen zelfs palen van meer dan 100 meter diep nodig zijn, voor de meeste andere projecten gekozen voor funderingsversterking met behulp van grondversterking. Dit is een geavanceerde technologie voor het versterken van zwakke grondfunderingen, die het Vietnamese Instituut voor Bouwtechnologie (IBST) in 1978 uit Zweden heeft ontvangen.

Deze oplossing voor het versterken van zwakke grond wordt als economisch (kosteneffectief) beschouwd, maar vereist een zeer grote hoeveelheid aanvoermateriaal (grond of zand van 2,5-3 meter dik) en een relatief lange wachttijd (meer dan 9 maanden) voordat het water uit de zwakke grondlaag is weggetrokken en de vereiste consolidatie is bereikt. De kosten van deze technologie zijn een maatstaf geworden voor vergelijking met andere technologieën voor de behandeling van zwakke grond, waaronder de verhoogde brugconstructie.

Hoewel verhoogde bruggen veel voordelen bieden, zoals een snellere bouwtijd, grotere milieuvriendelijkheid, minder benodigde grondaankopen en een kleinere impact op de klimaatverandering, is het grootste obstakel de initiële investering.

Aan de hand van de snelweg Ho Chi Minh-stad - Trung Luong is duidelijk te zien dat de initiële investering voor 1 km viaduct bijna drie keer zo hoog is als voor 1 km snelweg op een onverharde weg. Bovendien brengt de aanleg van viaducten bij de verbreding van het snelwegdek talrijke technische uitdagingen met zich mee.

Naar mijn mening zal de snelweg via een viaduct echter, als we kijken naar de lange termijn en de totale waarde van grond, milieu en de tijd die nodig is om het project in gebruik te nemen, uiteindelijk veel goedkoper uitvallen.

Bron: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm