Snelwegbouwplaats in de Mekongdelta: nog steeds honger naar zand en steen

Bouwbedrijven van snelwegprojecten in de Mekongdelta zijn van mening dat de westelijke snelweg nog steeds een ernstige "honger" heeft naar zand en gesteente. Waarom?

Berekening van de aanleg van een snelweg met behulp van een viaduct

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway, een gedeelte dat door Tan An City, provincie Long An loopt, wordt aangelegd met behulp van een viaduct - Foto: M.TRUONG

Dat bevestigt de heer Tran Van Thi, directeur van het My Thuan Project Management Board ( ministerie van Transport ), de eenheid die veel snelwegprojecten in de Mekong Delta-regio uitvoert, tijdens een gesprek met Tuoi Tre over het huidige tekort aan zand en steen voor snelwegen in de Mekong Delta-regio.

De heer Thi zei: "Het viaduct biedt technische voordelen dankzij de uniforme en stabiele industriële materialen, de eenvoudige kwaliteitscontrole en de voortgang van de bouw. ​​Het viaduct heeft ook geen last van het probleem van het verwerken van zachte grond die moet wachten op verzakking, wat de bouwtijd verkort en de projectsnelheid verhoogt. Bovendien is het niet onderhevig aan verzakking, wat de stabiliteit op lange termijn garandeert."

* Maar de viaductoplossing heeft meer dan alleen voordelen, meneer?

- Het bouwen van viaducten is een oplossing die wereldwijd veelvuldig wordt toegepast in gebieden met een complexe ondergrond of een slappe bodem, waardoor de impact op het milieu wordt verminderd. Onder andere India, Taiwan, Thailand en vooral China hebben al vele grootschalige viaductprojecten uitgevoerd.

In Vietnam zijn viaducten in veel projecten toegepast. Een voorbeeld hiervan is de 39,8 km lange snelweg Ho Chi Minh City - Trung Luong, met 13,2 km aan viaducten. Deze snelweg heeft zijn effectiviteit bewezen in complexe terreingebieden.

Het nadeel van de viaductoplossing is echter dat de initiële bouwkosten 1,5 tot 2 keer hoger liggen dan die van de dijk, afhankelijk van de geologische omstandigheden en technologie. Bouwmaterialen zoals beton, staal en additieven moeten grotendeels worden geïmporteerd, wat gemakkelijk schaarste en hogere prijzen kan veroorzaken bij gelijktijdige uitvoering van meerdere projecten. Het ontwerp van het viaduct is complexer, vooral bij kruispunten en servicewegen, en is na voltooiing moeilijk aan te passen. Het onderhouds- en reparatieproces vereist geavanceerde technologie en hoge kosten.

* Veel deskundigen zijn van mening dat de bouw van een viaduct nog steeds een redelijke oplossing is voor de Mekongdelta , waar momenteel een tekort aan zand is, vindt u niet?

- Zoals ik al zei, is het viaduct geen perfecte oplossing, maar wel een effectieve optie gezien de specifieke omstandigheden in de Mekongdelta. Daarom moet de keuze voor de oplossing zorgvuldig worden overwogen.

Bij projecten die nog in aanbouw zijn, is het verstandig om te kiezen voor de investeringsoptie van gefaseerde aanleg en het gebruik van wegdek op slappe bodem. Op die manier kan de Noord-Zuid-snelweg snel worden voltooid, terwijl het budget nog beperkt is en dit een realistische oplossing is.

Voor projecten waarin op het punt staat te investeren, moeten de autoriteiten een uitgebreide beoordeling uitvoeren. Dit kan een combinatie zijn van conventionele dijken in gebieden waar materialen beschikbaar zijn en viaducten in gebieden met complexe geologische omstandigheden of een gebrek aan dijkmaterialen.

Daarnaast is het noodzakelijk om nieuwe materiaaltechnologieën, zoals hoog- of ultrahoogsterktebeton, moedig toe te passen en de toepassing van moderne bouwtechnologieën die geschikt zijn voor viaducten, zoals de MSS-technologie (Movable Scaffolding System) en de LG-technologie (Launching Gantry - het monteren van segmenten op mobiele steigers), te bevorderen om de projectkosten te verlagen en de duurzame levensduur van het project te garanderen.

* Is het mogelijk om bij projecten die zijn of zullen worden uitgevoerd in de Mekong Delta regio , over te stappen van de bouw van dijken naar de bouw van viaducten, mijnheer?

- Ondanks de inzet van "speciale mechanismen" voor de aanvoer van rivier- en zeezand, is het zandtekort in de Mekongdelta de laatste tijd nog steeds nijpend. Dit vraagt ​​om een ​​dringende behoefte aan oplossingen zoals de aanleg van viaducten en verhoogde wegen, zonder dat er per se langer hoeft te worden gewacht, zelfs niet op projecten die al in uitvoering zijn.

Voor lopende projecten is de overstap van traditionele snelwegoplossingen naar viaducten, puur vanuit een technisch perspectief, haalbaar. De toepassing ervan op lopende projecten brengt echter veel uitdagingen met zich mee, met name juridische, financiële en sociale gevolgen.

Veel mensen zijn bezorgd dat als de oplossing voor de bouw van het viaduct wordt aangepast, de projecten opnieuw moeten worden ingediend bij de bevoegde instantie. Dit leidt tot langdurige procedures, vertraagt ​​de voortgang en vereist een lange testperiode voordat het systeem massaal kan worden ingezet.

* Waarop moet u letten, meneer, als u overgaat van de aanleg van dijken naar de aanleg van viaducten?

- Om te voldoen aan de wettelijke voorschriften en om middelen optimaal te benutten, moeten investeerders veel factoren zorgvuldig overwegen. Het is een complexe aanpassingsprocedure.

Wijziging van het ontwerp betekent een wijziging van het oorspronkelijke investeringsbeleid, dat opnieuw ter goedkeuring aan de bevoegde autoriteit moet worden voorgelegd, waardoor de uitvoeringstijd wordt verlengd. Wijzigingen in het basisontwerp en de raming moeten worden bijgewerkt en opnieuw ter goedkeuring worden ingediend, wat de voortgang van het project beïnvloedt.

De ombouw van dijk naar viaduct brengt hoge kosten met zich mee. Volgens de Investeringswet moet bij overschrijding van de grenswaarde een duidelijke toelichting en goedkeuring voor aanvullende financiering worden gegeven, wat gevolgen heeft voor de begroting en de voortgang van de uitvoering.

Als technische oplossingen veranderen, verandert ook de waarde van aanbestedingspakketten. Hierdoor moeten er opnieuw aanbestedingen worden gedaan of contracten met aannemers worden aangepast. Dat leidt tot tijdverlies en verlenging van het project. En dan hebben we het nog niet eens over de geschillen die kunnen ontstaan.

Het aangepaste project zal strenge beoordelings- en toezichtsstappen moeten doorlopen, wat grote druk legt op de voortgang en kwaliteit. Het wijzigen van de oplossing kan de implementatietijd verlengen, wat de investeringsefficiëntie en de projectvoortgang beïnvloedt.

Door snelwegen op viaducten aan te leggen met behulp van beschikbare materialen zoals cement, staal, steen en zand, wordt het gebruik van zand voor het opvullen van water verminderd, de zandwinning beperkt en erosie van rivieroevers en kusten voorkomen, met name in de Mekongdelta en de centrale regio.

Universitair hoofddocent, Dr. Tran Chung (voormalig directeur van de Staatsafdeling Bouwkwaliteit, Ministerie van Bouw):

Op lange termijn zullen viaducten veel goedkoper zijn.

De Zuidelijke Delta is een gebied met slappe grond met een dikke laag slib. De behandeling van slappe grond voor bouwwerkzaamheden in het algemeen, en verkeerswerkzaamheden in het bijzonder, is daarom altijd een zeer lastig economisch en technisch probleem. Om dit probleem op te lossen, kunnen twee technieken naast elkaar worden toegepast: de aanleg van snelwegen op behandelde grond en de aanleg van viaductsystemen.

In de afgelopen jaren is in de Mekongdelta, met uitzondering van projecten met grote geconcentreerde belastingen die het gebruik van heipalen en boorpalen vereisen, zelfs op plaatsen met palen dieper dan 100 meter, in de meeste resterende projecten gekozen voor funderingsbehandeling door middel van funderingsversterking. Dit is een geavanceerde technologie voor de behandeling van zachte grond die sinds 1978 door het Vietnam Institute of Construction Science and Technology (IBST) uit Zweden is overgenomen.

Deze oplossing voor zwakke grondversterking wordt als economisch (kostenbesparend) beschouwd, maar vereist een grote hoeveelheid vulmateriaal (grond of zand van 2,5 - 3 m dik) en een lange vultijd (meer dan 9 maanden) om het water uit de zwakke grondlaag te laten wegvloeien tot het vereiste consolidatieniveau is bereikt. De kosten van deze technologie zijn de maatstaf geworden voor vergelijking met andere technologieën voor de behandeling van zwakke grond, waaronder viaductoplossingen.

Hoewel er veel voordelen aan viaducten zitten, zoals een snellere voortgang van de uitvoering, ze zijn milieuvriendelijker, er is minder grondontginning nodig en ze hebben minder last van klimaatverandering, is het grootste obstakel het initiële investeringskapitaal.

Vanaf de snelweg Ho Chi Minhstad - Trung Luong is te zien dat de initiële investering voor 1 km viaduct bijna drie keer hoger ligt dan die voor 1 km snelweg op de weg. Bovendien stuit het viaduct op veel technische problemen wanneer het nodig is om het wegdek te verbreden.

Ik ben echter van mening dat als we op de lange termijn kijken, na verloop van tijd, naar de totale waarde van de grond, het milieu en de tijd die nodig is om het project in gebruik te nemen, de snelweg op het viaduct veel goedkoper zal zijn.

Bron: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm