De reden waarom de deurrubber van het Boeing-vliegtuig loskwam

Het deurrubber dat werd gebruikt ter vervanging van de nooduitgang van de onlangs neergestorte Boeing 737 MAX 9, vertoont mogelijk een ontwerp- of installatiefout.

Op 5 januari vertrok een Boeing 737 MAX 9 van Alaska Airlines vanaf Portland International Airport in Oregon, op weg naar Californië. Twintig minuten later moest het vliegtuig met 177 mensen aan boord echter een noodlanding maken toen een deurpaneel in de romp afbrak, waardoor een gat zo groot als een nooduitgang ontstond.

Bij het incident raakten geen passagiers ernstig gewond. De Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) is een onderzoek gestart naar het incident dat plaatsvond aan boord van een Boeing 737 MAX 9 op een hoogte van meer dan 15.000 voet (45.000 meter). Jennifer Homendy, voorzitter van de commissie, zei dat het incident op grotere hoogte veel erger had kunnen aflopen. Als de romp zou scheuren op een kruishoogte van ongeveer 35.000 voet (10.500 meter), zou de cabine onmiddellijk zijn druk verliezen, zou alle zuurstof ontsnappen en zouden de passagiers snel bewusteloos raken en bevriezen. Mensen die hun veiligheidsgordel losmaakten om door de cabine te lopen, zouden ook door het gat naar buiten kunnen worden gezogen.

De crash roept veel vragen op. Een van de meest verontrustende is hoe zo'n breuk in een commercieel vliegtuig kon ontstaan. De afgelopen halve eeuw werden incidenten met drukverlaging voornamelijk toegeschreven aan defecten aan de vrachtdeuren en vermoeidheid van de romp, niet aan defecten aan de deur van de hoofdcabine.

De deurafdichting is vanaf de buitenkant van het vliegtuig te zien. Foto: Alaska Airlines — De deurafdichting is vanaf de buitenkant van het vliegtuig te zien. Foto: *Alaska Airlines*

Wat is een deurrubber?

Het deel van de romp dat op 5 januari loskwam, wordt een deurrubber genoemd. Het deurrubber van de 737 MAX 9 weegt ongeveer 27 kilo, is 1,2 meter hoog en 60 centimeter breed. Het is niet uniek voor de 737 MAX 9 of andere Boeing-vliegtuigen. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken deurrubbers vaak om onnodige nooduitgangen te blokkeren, waardoor een ongebruikte uitgang in feite een gewoon raam wordt. Passagiers in het vliegtuig zullen de deur nauwelijks opmerken, maar iemand die het vliegtuig van buitenaf bekijkt, kan de contouren van het deurrubber zien.

Het aantal nooduitgangen dat elk vliegtuig nodig heeft, kan variëren afhankelijk van het aantal passagiers. Naast de uitgangen in de vleugels, aan de achterkant en bij de cockpit, bevatte het oorspronkelijke ontwerp van de 737 MAX 9 twee extra uitgangen in de staartsectie. Sommige luchtvaartmaatschappijen gebruiken het vliegtuig op volle capaciteit, dus alle originele uitgangen moeten behouden blijven.

Volgens Boeing werd de 737 MAX 9 in 2018 gecertificeerd door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA). Dit is Boeings grootste toestel met één gangpad en kan maximaal 220 passagiers vervoeren, met een bereik van ongeveer 5300 km. Alaska Airlines koos ervoor om dit model met minder passagiers te laten vliegen, waardoor er geen twee extra uitgangen nodig waren.

"Mensen denken vaak 'meer is beter' als het gaat om nooduitgangen, maar uitgangen met glijbanen of reddingsvlotten voegen gewicht toe aan het vliegtuig en kosten meer om te onderhouden gedurende de levensduur van het vliegtuig", legde luchtvaartexpert Robert Ditchey uit in de Los Angeles Times over de reden waarom nooduitgangen worden vervangen door deurrubbers.

Nadat Alaska Airlines een aangepaste 737 MAX 9 had besteld, verwijderde Spirit AeroSystems, de fabrikant van de romp, de originele deur en voegde een deurrubber toe. De aangepaste romp werd vervolgens in een "geïnstalleerde maar onvoltooide" staat naar Boeing verzonden, waardoor Boeing het deurrubber kon verwijderen en gebruiken om de cabine binnen te komen en extra interieurcomponenten te installeren, aldus Reuters . Boeing dichtte het deurrubber vervolgens opnieuw af en leverde het vliegtuig aan Alaska Airlines.

Op 8 januari werd in Portland, Oregon, een kapotte deurafdichting van een 737 MAX 9 gevonden. Foto: NTSB/X — Op 8 januari werd in Portland, Oregon, een kapotte deurafdichting van een 737 MAX 9 gevonden. Foto: *NTSB/X*

Waarom laat de deurrubber los?

De NTSB heeft de exacte oorzaak van het incident nog niet vastgesteld, maar een mogelijke oorzaak is een defect in de bouten waarmee de deurrubbers aan de rest van het vliegtuigframe zijn bevestigd. Op 8 januari maakte United Airlines bekend dat het losse bouten en andere installatieproblemen had ontdekt in de deurrubbers van haar Boeing 737 MAX 9.

"We weten nog niet wat er mis is gegaan", zei Ditchey, wijzend op de mogelijkheid van ontbrekende bouten, de verkeerde maat, onjuiste aandraaiing of een mechanisch defect in het metaal. Hij voegde eraan toe dat er mogelijk sprake was van een structureel defect in de romp, maar zei dat dat minder waarschijnlijk was.

Volgens Ditchey suggereert het incident dat er mogelijk een fout zit in het ontwerp van de deurafdichting. Deuren van commerciële vliegtuigen zijn specifiek ontworpen om niet open te gaan terwijl de cabine onder druk staat. Ze zijn ook ontworpen om de druk in de cabine te weerstaan. Zelfs zonder grendels of grendels die de deur op zijn plaats houden, zou een passagier geen nooduitgang kunnen openen in een vliegtuig met volledige druk. Om te voorkomen dat de deur opengaat, is de deurafdichting ontworpen als een wig: groter aan de binnenkant dan aan de buitenkant, zodat de cabinedruk helpt om de deur op zijn plaats te houden.

"Volgens mij was de deurrubber slecht ontworpen, omdat hij eraf kon vallen en dat gebeurde in dit geval ook", aldus Ditchey, die uitlegde dat het leek alsof de rubber van buitenaf was vastgeschroefd in plaats van van binnenuit in de romp te zijn gestoken.

Thu Thao ( Synthese )

Bronlink