Hoe de wereld hogesnelheidslijnen bouwt - Deel 8: Het 'geheim' van de ontwikkeling van Chinese hogesnelheidslijnen

Op 1 augustus 2008 werd de eerste hogesnelheidslijn van Peking naar Tianjin, 117 km lang, officieel geopend voor het verkeer. Passagierstreinen mogen 350 km/u rijden op een spoorbreedte van 1435 meter.

Hogesnelheidslijn op de Quanzhou Bay Cross-Sea Bridge - Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Wanneer men vertelt over China's ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in zo'n korte tijd dat het zulke geweldige resultaten heeft behaald dat het de wereld versteld heeft doen staan, beginnen de inwoners van dit land vaak met een levendig verhaal: in oktober 1978 bezocht de heer Deng Xiaoping Japan. Ondanks zijn drukke en ingewikkelde politieke agenda nam hij toch de tijd om met de Japanse Shinkansen-hogesnelheidstrein te reizen en stak hij zijn bewondering voor de snelheid van de trein niet onder stoelen of banken.

Langzame start

In het boek China Speed ​​​​- The Development of High-Speed ​​Rail vertelt onderzoeker Wang Xiong het volgende verhaal: Leider Deng Xiaoping zei dat dit zijn eerste ervaring was met dit Japanse vervoermiddel.

"Hij rijdt heel snel, zo snel als de wind. Het voelt alsof hij ons aanspoort om te rennen" - De heer Deng Xiaoping aarzelde niet om lovende woorden te spreken over de vroege, succesvolle ontwikkeling van de Japanse hogesnelheidslijn, terwijl de traditionele Chinese spoorlijn in 1978 nog erg langzaam was met een gemiddelde snelheid van minder dan 80 km/u.

Na het bezoek van Deng Xiaoping aan Japan volgde slechts twee maanden later de tweede mijlpaal in de ontwikkeling van de Chinese hogesnelheidslijn, toen het land de plenaire vergadering van het 11e Centraal Comité van de Partij hield. Tijdens de economische ontwikkelingsgesprekken kwam onder meer de aanleg van een hogesnelheidslijn voor China ter sprake.

Natuurlijk hebben deze innovaties, net als in veel andere landen, altijd voor- en tegenstanders. Voorstanders beweren dat het hogesnelheidstreinsysteem zal bijdragen aan de economische ontwikkeling van China.

Ondertussen zei de oppositiegroep dat investeren in dit moderne transportmiddel te duur is, terwijl China zijn financiële middelen juist moet richten op de ontwikkeling van zijn industrie.

Dit tegenargument is ook de belangrijkste strekking van anti-hogesnelheidstreingroepen over de hele wereld . Zelfs in Japan zijn velen van mening dat het te duur en ineffectief was toen het land in de jaren 60 begon met de bouw van het hogesnelheidstreinsysteem Shinkansen.

China besteedde vervolgens veel tijd aan onderzoek. In 1990 werd een rapport met een voorstel voor de aanleg van hogesnelheidslijnen ingediend bij de Chinese regering, terwijl de economie van dit dichtbevolkte land een periode van snelle ontwikkeling inging en tegelijkertijd de overbelasting van de oude spoorlijnen en snelwegen ernstig was.

In 1995 bevestigde premier Li Peng dat de aanleg van de hogesnelheidslijn Beijing-Shanghai zou worden opgenomen in het negende vijfjarenplan (1996-2000).

Het project kon echter pas in het eerste decennium van de 21e eeuw werkelijkheid worden. In die tijd hadden vijf landen ter wereld met succes hogesnelheidslijnen aangelegd: Japan, Spanje, Frankrijk, Duitsland en Zuid-Korea.

Als we terugkijken naar deze tijdlijnen, kan worden gesteld dat China traag was met de aanleg van hogesnelheidslijnen. Het land liep vijftig jaar achter op Japan en was zelfs langzamer dan de buurlanden Zuid-Korea.

"Ga laat, kom vroeg terug"

Toen de projecten echter eenmaal werden uitgevoerd, verrasten de Chinezen de wereld met hun werktempo en de grote prestaties die ze in zo'n korte tijd boekten.

In 2004 (toen Zuid-Korea zijn eerste hogesnelheidslijn opende, de Korea Train Express, met een snelheid van meer dan 300 km/u van Seoul naar Busan), selecteerde China vier van 's werelds toonaangevende technologiebedrijven, Alstom (Frankrijk), Siemens (Duitsland), Bombardier (Canada) en Kawasaki Heavy Industries (Japan), om contracten voor technologieoverdracht te ondertekenen met de twee grootste staatsbedrijven, China Southern Railway Corp en China Northern Railway Corp.

We kunnen stellen dat China bij de keuze van meerdere partners de juiste afweging heeft gemaakt. Zo voorkomt het land dat het uitsluitend afhankelijk wordt van één partij en kan het tegelijkertijd gebruikmaken van de technologische prestaties van ontwikkelde landen om zijn eigen technologie te ontwikkelen.

Met zijn enorme marktpositie kan China deze eisen stellen aan zijn internationale partners. Sterker nog, het land heeft deze gediversifieerde samenwerking succesvol toegepast op veel andere sectoren, niet alleen de hogesnelheidstrein.

China heeft als land dat achterloopt op het gebied van hogesnelheidsvervoer ook de voorwaarden om te kiezen voor een modern type: een conventionele hogesnelheidslijn met een snelheid van meer dan 300 km/u, zoals Japan, Frankrijk, Spanje en Zuid-Korea hebben geïmplementeerd, of de magneetzweeftrein (Maglev) die Duitsland ontwikkelt. Deze is sneller, soepeler, maar de investeringskosten zijn ook veel hoger.

Na veel onderzoek en overleg kozen ze uiteindelijk voor conventionele hogesnelheidstreintechnologieprojecten en begonnen ze snel met de uitvoering ervan.

Op 1 augustus 2008 werd de eerste hogesnelheidslijn van Peking naar Tianjin, 117 km lang, officieel geopend voor het verkeer. Passagierstreinen mogen 350 km/u rijden op een spoorbreedte van 1435 meter.

Het tijdperk van de Chinese hogesnelheidstreinen begint…

Daarna werd er in dit land met ongekende snelheid geïnvesteerd in een reeks hogesnelheidslijnen (in tegenstelling tot de eerdere trage onderzoeks- en voorbereidingsfase).

In juni 2011 werd de 1.318 km lange hogesnelheidslijn van Beijing, die zeven oostelijke provincies doorkruist naar Shanghai, officieel in gebruik genomen.

Met een totale investering van 220,9 miljard yuan maakt deze spoorlijn gebruik van zelfrijdende treinen met een topsnelheid van 380 km/u. De Chinezen kunnen trots zijn op hun snelle vervoermiddelen.

Na 15 jaar, eind 2023, is de totale lengte van de hogesnelheidslijnen in het Chinese spoorwegnet voltooid en bedraagt ​​nu meer dan 42.000 km. De Chinese treinstations zijn echter niet stil blijven staan. Er wordt hard gewerkt om, zoals gepland, in 2025 50.000 km hogesnelheidslijn en in 2035 200.000 km te blijven aanleggen.

Tegen 2024 zal een hogesnelheidstrein meer dan 75% van de Chinese steden met 500.000 of meer inwoners verbinden. De grote vraag naar reizen in een dichtbevolkt land geeft China nog meer reden om te investeren in zijn hogesnelheidsspoorinfrastructuur en nieuwe technologieën.

Alleen al in 2015 investeerde het land $ 125 miljard in modern transport. In november 2018 kondigde het land een enorm economisch stimuleringspakket van $ 586 miljard aan, waarvan een groot deel bestemd was voor de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen.

Een ander bijzonder punt is dat de Chinese omstandigheden hen ook de mogelijkheid bieden om deze routes aan te leggen, vaak goedkoper dan in andere landen. Uit B1M-gegevens uit 2021 blijkt dat China ongeveer 17 miljoen dollar investeert in 1 km hogesnelheidslijn, terwijl dat in Europa zo'n 25 tot 39 miljoen dollar is en in de VS zo'n 56 miljoen dollar.

China staat op de lijst van landen die spoorwegtechnologie naar de wereld exporteren, samen met landen als Japan, Frankrijk, Korea, Spanje, etc.

De hogesnelheidslijn in China ontwikkelt zich razendsnel - Foto: SOHU

Het "geheim" van de Chinese hogesnelheidslijn: "achter de vijand aan"

- Dankzij de enorme bevolkingsomvang en de vele dichtbevolkte steden beschikt China over de juiste omstandigheden om zowel nu als in de toekomst winst te maken en zich sterk te ontwikkelen.

- De rol van de overheid als 'vroedvrouw' is ook erg belangrijk. De Chinese staatsbegroting heeft sinds medio 2000, toen de aanleg van hogesnelheidslijnen begon, bijna 60% van het totale investeringskapitaal voor infrastructuur geleverd.

- Ook de compensatie en het vrijmaken van ruimte voor wegenbouw verloopt in China sneller dan in veel andere landen, terwijl dit voor andere landen een zeer moeilijk en tijdrovend probleem is.

- Van partner van ontwikkelde landen heeft China zich snel de eigen hogesnelheidstreintechnologie eigen gemaakt. Nu ze volledig onafhankelijk zijn van welk land dan ook, kunnen ze ook technologie en apparatuur exporteren.

__________________________________________________________

Een moderne kogeltrein raasde met 200 km/u door het vredige landschap. De reis eindigde abrupt in horror. Zelfs de meest geavanceerde technologie kan catastrofale gevolgen hebben.

Volgende : Verschrikkelijke ramp door hogesnelheidstrein

Bron: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm