'De verhoogde Ringweg 4 in Ho Chi Minhstad zal het probleem van het zandtekort oplossen'

Volgens deskundigen zal Beltway 4 door Ho Chi Minhstad en Long An , die bijna de helft van de totale lengte van de route beslaat, minder afhankelijk zijn van zandbronnen, sneller kunnen worden aangelegd en op de lange termijn effectiever zijn.

Tijdens een recente werksessie met het Ministerie van Transport en aanverwante gemeenten noemde Phan Van Mai, voorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad, een nieuwe aanpak in de investeringsstudie voor Beltway 4, namelijk de bouw van een viaduct over het gedeelte dat door de stad en de provincie Long An loopt. Deze oplossing werd voorgesteld in de context van het feit dat veel snelwegen te kampen hebben met grote obstakels vanwege het gebrek aan zand voor de aanleg van dijken.

Volgens stadsbestuurders zijn de initiële investeringskosten voor de aanleg van een verhoogde weg wellicht hoger dan voor aanleg op de grond, maar dit is een langetermijnoplossing om de projectefficiëntie te bevorderen. De viaductoptie helpt het project ook om zich beter aan te passen aan verzakkingen en overstromingen... in omstandigheden waarin het gebied zwaar wordt getroffen door klimaatverandering.

Route van Ringweg 4. Grafiek: Khanh Hoang — Route van Ringweg 4. Grafiek: *Khanh Hoang*

Beltway 4 loopt door vijf provincies en steden: Long An, Ho Chi Minhstad, Binh Duong, Dong Nai en Ba Ria - Vung Tau . Momenteel wordt de gehele route bestudeerd met een totale lengte van bijna 207 km, waarvan Long An ruim 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km en Ho Chi Minhstad 17,3 km voor zijn rekening nemen. De totale investering voor de eerste fase van het project wordt geschat op 106.000 miljard VND.

Vanuit een expertperspectief is Dr. Pham Viet Thuan van het Instituut voor Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu-economie van Ho Chi Minhstad het eens met het plan om verhoogde delen van Ringweg 4 aan te leggen, omdat dit het risico op een tekort aan vulmateriaal zal verminderen. Volgens hem voert het Zuiden een reeks grote snelwegprojecten uit. Als we de projecten van de regio erbij optellen, "zal zelfs al zouden we al het zand in de Mekongdelta gebruiken, het niet voldoende zijn om aan de vraag te voldoen". Ondertussen kan de huidige exploitatie-intensiteit gemakkelijk leiden tot gevolgen zoals erosie, aardverschuivingen op rivieroevers... die het milieu aantasten.

"Veel projecten liggen stil door een gebrek aan zandvulmateriaal. Niet alleen Ringweg 4, maar ook het wijzigen van het ontwerp- en bouwplan naar een snelwegviaduct zou als een oplossing voor de lange termijn moeten worden beschouwd", aldus de heer Thuan. Hij is van mening dat de bouw van een viaduct de nadelige gevolgen van veranderingen in de natuurlijke omstandigheden in het gebied, zoals verzakkingen, overstromingen, enz., zal beperken. Dit draagt ook bij aan een grotere stabiliteit en een vermindering van de risico's tijdens de bouw en exploitatie van het project.

Dr. Chu Cong Minh, bruggen- en wegenspecialist aan de Technische Universiteit van Ho Chi Minhstad, zei dat verhoogde wegen in wezen viaducten zijn, waardoor de technische oplossing complexer zal zijn dan laaggelegen wegen. Verhoogde wegen hebben echter het voordeel dat ze minder kruispunten met de onderliggende routes hebben, waardoor voertuigen soepel kunnen rijden zonder dat er veel kruispunten op verschillende niveaus hoeven te worden aangelegd. Ringweg 4 van Ho Chi Minhstad is ontworpen als een snelweg en gaat niet diep het stedelijk gebied in (esthetische factoren hoeven niet te worden meegerekend), dus de viaductoptie is geschikt onder de huidige omstandigheden.

Het gebied waar Ringweg 4 naar verwachting doorheen zal lopen, ligt in het district Cu Chi, Ho Chi Minhstad. Foto: Quynh Tran — Het gebied waar Ringweg 4 naar verwachting doorheen zal lopen, ligt in het district Cu Chi, Ho Chi Minhstad. Foto: *Quynh Tran*

Volgens de heer Minh helpt bovenstaand plan ook om de bouw van zwakke grond te versnellen door de wachttijd voor behandeling en funderingsversterking te verkorten... Bovendien vergroot het viaduct de waterafvoercapaciteit, waardoor de afstand tussen de gebieden kleiner wordt. Want als het laag is, zal de route als een dijk dwars door velden en woonstraten lopen, wat gevolgen heeft voor de reis en het leven van mensen.

"De grootste uitdaging van de viaductoptie zijn echter de investeringskosten en het latere uitbreidingsproces is lastiger dan bij de laagbouwoptie. Daarom kan de studie de laagbouw- en hoogbouwopties combineren om de meest haalbare optie te kiezen", aldus de heer Minh.

Dr. Pham Viet Thuan zei ondertussen dat het verschil tussen de kosten voor de aanleg van een viaduct en een conventionele dijk grotendeels afhangt van de geologie en het terrein waar de route doorheen loopt. In tegenstelling tot bergachtige en centrale gebieden heeft de zuidelijke regio een zwakke geologie en veel kanalen. Als de waterstand daalt, moet er naast de enorme vraag naar vulmaterialen ook rekening worden gehouden met de wachttijd voor verzakking en compensatie in de vroege stadia van de exploitatie... Naast de aanleg van de hoofdweg zijn er ook investeringen nodig in veel gerelateerde zaken, zoals servicewegen en viaducten... om te voorzien in de reisbehoeften van de omwonenden.

"Als al deze factoren worden vergeleken, zijn de totale kosten voor de aanleg van een viaduct niet hoger dan die van een conventioneel dijkproject, vooral in gebieden met een slappe bodem. Deze oplossing zal op lange termijn effectief zijn, rekening houdend met de stabiliteit en levenscyclus van het project", aldus de heer Thuan, verwijzend naar de snelweg Ho Chi Minhstad - Trung Luong, met 13 km aan viaduct dat door complexe geologische gebieden loopt. Na 14 jaar gebruik zijn er echter geen problemen geweest met de waterafvoer en functioneert het viaduct stabiel.

Een verhoogd gedeelte van de Ho Chi Minh-stad - Trung Luong Expressway. Foto: Quynh Tran — Een verhoogd gedeelte van de Ho Chi Minh-stad - Trung Luong Expressway. Foto: *Quynh Tran*

De Ringweg 4 van Ho Chi Minhstad zal vanaf het begin volledig worden vrijgemaakt en eerst worden voorzien van vier sneltrams en twee vluchtstroken. Elke provincie en stad zal de bevoegde autoriteit zijn om het gedeelte door het gebied aan te leggen in de vorm van een publiek-private samenwerking (PPS).

Lokale overheden en adviseurs zullen overeenstemming bereiken over de omvang, technische normen en specifieke mechanismen... als basis voor de indiening van het project bij de Nationale Assemblee ter goedkeuring tijdens de halfjaarlijkse zitting. De bouw van het project start naar verwachting in 2025 en zal naar verwachting binnen drie jaar voltooid zijn. Dit draagt bij aan de ontwikkeling van een naadloos transportnetwerk dat snelwegen, nationale snelwegen en luchthavens in de belangrijke economische regio van het Zuiden met elkaar verbindt.

Het is de bedoeling dat Ho Chi Minhstad wordt omgeven door drie ringlijnen, wat de drukte in de binnenstad zal verminderen en de Southern Key Economic Zone zal verbinden. Naast ringlijn 4 loopt ringlijn 3, die door de stad en de provincies Binh Duong, Dong Nai en Long An loopt, meer dan 76 km lang en wordt momenteel aangelegd. De voltooiing staat gepland voor 2026. Ringlijn 2 ligt volledig binnen Ho Chi Minhstad en is ongeveer 64 km lang. Sommige delen worden voorbereid om te worden uitgerust met een gesloten systeem.

Gia Minh

Bronlink