Problemet med å bygge en metrolinje som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med Can Gio

(Dan Tri) – Can Gio har fortsatt mye uutnyttet land, men mangler forbindelse til sentrum av Ho Chi Minh-byen. Metrolinjen løser dette problemet, men det større problemet er hvordan man skal gjøre det.

Ho Chi Minh-byen står for tiden overfor den største utfordringen i en tett befolket by, med begrensede arealmidler samtidig som befolkningen øker. I den sammenhengen har den vellykkede driften av den første metrolinjen blitt et optimistisk signal, som åpner for forventninger om en positiv endring for infrastrukturens "ryggrad" i byen. Med en optimistisk start ba statsministeren Pham Nhat Vuong, styreleder i VinGroup , om å delta i byggingen av en jernbanelinje som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med øydistriktet Can Gio. Statsministeren godkjente tillegget av to nye jernbanelinjer til listen over Ho Chi Minh-byens byjernbanesystemer, noe som bringer det totale antallet til 12 linjer i stedet for bare 10 linjer som tidligere planlagt. Av disse fungerer linje 11 som forbindelse mellom Binh Tan-distriktet og Cu Chi-distriktet, og linje 12 vil forbinde distrikt 7 med øydistriktet Can Gio.

Riktig planlegging

I en samtale med Dan Tri- reporter vurderte førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan (direktør for Center for Transport Research, Vietnam-Germany University) at det er strategisk riktig å legge til to bybaneprosjekter i planleggingen. Ut fra kartet er Ho Chi Minh-byen delt inn i tre deler: Cu Chi i nordvest, en rekke distrikter i det sentrale området og Can Gio i sørøst. Den tidligere planleggingen av 10 metrolinjer var tett konsentrert i det sentrale området, det fantes ingen rute som forbinder Cu Chi og Can Gio. Dessuten er Can Gio den grønne lungen som må bevares i Ho Chi Minh-byen, og det ville være mer fornuftig å reise til Can Gio med tog enn å la kjøretøy kjøre og slippe ut utslipp på Rung Sac-veien. Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem av ekspertgruppen som konsulterer om Ho Chi Minh-byens bybaneprosjekt, deler det samme perspektivet og kommenterte at det er nødvendig å planlegge forbindelsen mellom sentrum og Can Gio byområde nå. Dette bidrar ikke bare til å sikre at arealet langs ruten brukes riktig, men former også bærekraftig utvikling for området i fremtiden.

Metrolinje 1 har en sterk innvirkning på endringen av bylandskapet (Foto: Trinh Nguyen).

«Derfor kan man si at tillegget av to nye jernbanelinjer også demonstrerer den besluttsomheten og den politiske orienteringen til lederne i sentral- og byområdet når det gjelder å utvikle Can Gio byområde og andre byområder i den retningen denne jernbanelinjen går gjennom», sa Dr. Phan Huu Duy Quoc. Quoc analyserte dette tydeligere og påpekte at hvis man bare ser på den nåværende virkeligheten, har utviklingen av det offentlige transportsystemet, spesielt store passasjertransportruter, vist en klar innvirkning på byens utseende. Disse transportrutene bidrar ikke bare til å forbinde satellittbyer med sentrum, men fremmer også prosessen med befolkningsspredning, noe som reduserer befolkningstettheten i det sentrale området. Dette vil åpne for utviklingsmuligheter for nye byområder, der det fortsatt er mye uutnyttet land, men utviklingen er begrenset på grunn av den store geografiske avstanden sammenlignet med det nåværende sentrale området i Ho Chi Minh-byen.

T-banen er ikke gjennomførbar

Førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan så mange utfordringer foran seg da han vurderte jernbanelinjen som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med Can Gio. For det første vil jernbanelinjen gå gjennom mangroveskogen i Can Gio med et svakt geologisk fundament, noe som krever at fundamentene graves dypt ned i bakken, noe som er kostbart. Med dette geologiske fundamentet vil det være mer gjennomførbart å bygge en lettbane (LRT) enn en undergrunnsbane. «Investeringsraten i svake terrengseksjoner og elvekryssingsseksjoner kan være opptil 80–100 millioner USD/km», sa Tuan. For det andre er Can Gio et tynt befolket område, og antallet potensielle passasjerer som bruker metroen er ikke stort. Når den er ferdigstilt og satt i drift, vil inntektene fra passasjerer aldri oppveie vedlikeholds- og driftskostnadene. Ifølge eksperten kan motivasjonen til å overvinne de ovennevnte vanskelighetene komme fra Vin Group og deres kystbyprosjekt i Can Gio. «Når man kombinerer målene om byutvikling og trafikkforbindelse i ett prosjekt, vil gjennomførbarheten av trafikkprosjektet øke mange ganger», kommenterte førsteamanuensis Vu Anh Tuan. Her møtes bedriftenes og statens interesser. «Staten ønsker å utvikle jernbaneinfrastruktur i byer, og bedrifter ønsker at jernbanelinjen skal øke forbindelsen og verdien av eiendomsprosjektene sine. Spørsmålet er hvordan de to sidene vil samarbeide og dele ansvaret», la Tuan til.

Jernbanelinje nr. 12 forventes å bli 48,7 km lang, og forbinder distrikt 7 med Can Gio-distriktet, med sikte på å åpne opp potensialet for den maritime økonomien (Foto: Thu Tran).

Dr. Phan Huu Duy Quoc kommenterte også at hvis man bare tar i betraktning den nåværende befolkningsstatusen, kan bybanelinje nr. 12 som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med kystområdet Can Gio vurderes som ineffektiv med tanke på kapasiteten til passasjertransport. Denne vurderingen tar imidlertid ikke hensyn til den langsiktige effekten som bybanelinjer ofte har, som er evnen til å flytte befolkningen i retning av jernbanelinjene. På samme måte, når det gjelder transportmidler, sa Mr. Quoc at det ikke er nødvendig å velge T-banen når man bygger en jernbanelinje som forbinder sentrum med Can Gio. «Kostnaden for å bygge et underjordisk system er svært dyr, opptil 5 ganger høyere enn å bygge en opphøyd jernbane», kommenterte Dr. Phan Huu Duy Quoc, og sa at en opphøyd jernbane ville være en mer optimal løsning, som sikrer både økonomisk gjennomførbarhet og dekker behovet for raske og effektive trafikkforbindelser.

Bør aksjekapital

Ifølge Dr. Vu Anh Tuan er planen om at staten eller Vin Group skal gjøre alt ikke rimelig. Begge sider må koordinere. Dermed vil metrolinjen som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med Can Gio mest sannsynlig bli implementert i form av offentlig-privat samarbeid (OPS). «Et jernbaneprosjekt på nesten 50 km som går gjennom svakt terreng, kan koste opptil flere milliarder dollar. Forutsatt at dette beløpet delvis vil bli tatt hensyn til i investorens byprosjekt, trenger resten fortsatt finansiering fra staten», kommenterte Tuan. Investoren må analysere kostnader og fortjeneste, og foreslå for Ho Chi Minh-byen og sentralregjeringen en andel av investeringskapitalen. Vin Group kan bidra med 50 % eller bare 30 % av den totale kostnaden. Informasjonen frem til dette punktet er kun for orienteringsformål, ikke endelig ennå. Dr. Phan Huu Duy Quoc sa at nøkkelfaktoren i implementeringen av planleggingen ikke bare ligger i å etablere planen, men også i evnen til å mobilisere ressurser for å realisere disse strategiene. «Planens gjennomførbarhet avhenger også av hvor seriøse vi er med den. Dette handler ikke bare om å opprettholde de opprinnelige forpliktelsene, men også om evnen til å beskytte planen mot eksterne påvirkninger, samt intervensjon fra interessegrupper», delte Dr. Phan Huu Duy Quoc sin mening. Derfor mener eksperten at for at denne planen skal lykkes, må mobiliseringen av ressurser komme fra både offentlig og privat sektor. I tillegg er det muligheten til å kontrollere implementeringsprosessen tett gjennom juridiske verktøy og effektiv styring fra myndighetene. «Nøye overvåking av planens implementeringsprosess, og sikring av at hvert trinn følger prinsippene. Spesielt er det umulig å tillate spontan utvikling som avviker fra målene og retningene som er skissert», la Quoc til.

Ho Chi Minh-byens urbane jernbanenettverk er planlagt med 10 innledende ruter, utenom 2 nye ruter (Grafikk: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Dum