Sjøbroen Can Gio–Vung Tau vil åpne opp muligheten for bærekraftig havneutvikling

Etter at Ba Ria - Vung Tau- provinsen offisielt ble slått sammen med Ho Chi Minh-byen, står denne utvidede byen overfor muligheten til å forme et nytt utviklingsområde mot havet. I den sammenhengen har forslaget om å studere sjøruten Can Gio - Vung Tau vakt spesiell oppmerksomhet fra publikum.

Ganh Rai-bukten – der sjøbroprosjektet Can Gio – Vung Tau kan gå gjennom – er den viktigste maritime aksen i sør.

I konsept er dette et svært oppmuntrende trekk. Det sørlige kystområdet er et potensielt økonomisk , turistisk og økologisk byområde, men det tilknyttede infrastruktursystemet er begrenset og sterkt avhengig av ferger og rundkjøringer. En moderne sjøbro vil forkorte reisetiden betydelig, åpne en ny økonomisk-turistiske kystkorridor og skape et nytt infrastruktursymbol for Ho Chi Minh-byen etter sammenslåingen.

Hvis prosjektet beregnes riktig, vil det ikke bare løse trafikkproblemet, men også utvide rommet for byutvikling, handel, turisme og maritime tjenester, og bidra til dannelsen av den mest dynamiske økonomiske regionen i sør.

Trenger å harmonere med havrommet

For å gjøre en stor idé til en bærekraftig virkelighet, er det imidlertid behov for en helhetlig visjon. Fordi Ganh Rai-bukten – der broruten kan gå gjennom – er den viktigste maritime aksen i sør. Dette er en strategisk rute som forbinder Cai Mep – Thi Vai havneklynge, Phu My, Long Son, Can Gio internasjonale transitthavn og i fremtiden Cai Mep Ha.

Bare i 2022 vil volumet av varer som passerer gjennom dette området nå rundt 290 millioner tonn, noe som utgjør nesten 40 % av det totale volumet av varer i landet. Dette tallet er nok til å vise den spesielle betydningen av dette området, ikke bare for handel, men også for Vietnams import-eksportkapasitet og maritime posisjon på det regionale kartet.

I tillegg til å være en «logistikkpulsåre» har denne bukten også stor betydning for nasjonalt forsvar, sikkerhet og energi, ettersom den konsentrerer mange viktige fasiliteter som Naval Region 2 Command, Ba Son-verftet, Vung Tau energiindustri og teknisk logistikksenter, Vietsovpetro havn, Long Son petrokjemiske anlegg, osv.

Spesielt for å støtte Vietnam i utviklingen av havvindkraft i henhold til den justerte kraftplanen VIII, har Verdensbanken og den danske og norske ambassaden vurdert at Ganh Rai-bukten har mange havner som oppfyller kriteriene for å delta i forsyningskjeden for havvindkraft, der det viktigste kriteriet ikke er å være begrenset med tanke på fri høyde (høyde for store skip å passere gjennom).

Mer spesifikt overleverte den norske ambassaden i Hanoi offisielt rapporten «Offshore vindkraftforsyningskjede for Vietnams raske utviklingsscenario» til Nærings- og handelsdepartementet i 2024. Det betyr at dette området plasseres i den nasjonale havutviklingsplanen – der Vietnam har som mål å bygge en komplett forsyningskjede for offshore vindkraft, fra produksjon, montering, transport til eksport av utstyr. Hvis det bygges en offshore-struktur som endrer eller blokkerer den dedikerte skipskanalen, vil det ikke bare påvirke nåværende maritime aktiviteter, men kan også påvirke Vietnams utviklingsplan for grønn energiindustri i fremtiden.

Den norske ambassaden i Hanoi overleverte rapporten «Offshore vindkraftforsyningskjede for Vietnams raskt voksende scenario» til Nærings- og handelsdepartementet i oktober 2024.

For å sette dette i perspektiv, er et superstort containerskip med 24 000 TEU omtrent 70 meter høyt, eller en oppjekkbar rigg kan være nesten 150 meter høy, mens flytende vindkraftkonstruksjoner til og med kan nå 300 meter – tilsvarende en bygning på nesten 100 etasjer. Det er åpenbart umulig å bygge en bro som er flere hundre meter høy slik at alle skip kan passere gjennom. Og hvis broen designes lavere enn det, vil den umiddelbart bli en «flaskehals» på den viktige skipsruten, som hindrer sjøtransport, olje og gass og fornybar energi, som er og vil fortsette å være pilarer i økonomisk utvikling og sikrer nasjonal energisikkerhet.

Faktisk har mange land møtt et lignende problem – der en beslutning om å designe en sjøbro har påvirket hele den maritime industrien i flere tiår. Det gjelder Øresundsbroen (Danmark - Sverige) med en fri høyde på bare 57 meter, som har forhindret mange superstore containerskip og skip som transporterer vindkraftkomponenter fra å passere gjennom, noe som har redusert havnekapasiteten. I Asia sto også Tsing Ma-broen (Hong Kong) overfor en lignende situasjon, noe som forårsaket begrensede skipsruter, noe som påvirket konkurranseevnen til Hong Kong-havnen sammenlignet med Singapore og Shenzhen.

Disse lærdommene viser at: Et transportprosjekt, hvis det ikke er nøye beregnet med tanke på navigasjonshøyde, kan direkte påvirke landets maritime kapasitet, og dermed redusere konkurranseevnen til vietnamesiske havner på det regionale kartet ...

Harmonisk løsning: Kombinert bro - tunnel

Mange land har valgt den kombinerte bro-tunnel-modellen for både å utvikle veitrafikken og sikre sikkerheten på strategiske skipsruter. Prosjekter som Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (USA), Øresund Fixed Link (Danmark) eller Hong Kong-Macau-Zhuhai Bridge-Tunnel er alle utformet i denne retningen: Overføringer over strekninger langt fra skipsruter, mens strekninger som krysser hovedskipsruter gjøres om til underjordiske tunneler under havbunnen.

Dette kan være den optimale løsningen for sjøbroruten Can Gio - Vung Tau, noe som bidrar til at prosjektet blir både symbolsk og sikrer "frie sjøveier", samtidig som det åpner for muligheten for bærekraftig utvikling for Vietnams havner, industri og energi.

(Ifølge: VnEconomy)

Kilde: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html