Gjennombruddspolitikk bidrar til å betale ned «motorveigjeld» for lavlandet i Mekongdeltaet

(Dan Tri) – For seks år siden var mange delegater fra nasjonalforsamlingen bekymret for gjelden til Mekongdeltaet da motorveien som forbinder landet fortsatt var forsinket etter ti år. Men med sterk politikk har løftet om en motorvei for Vesten blitt realisert.

Hvis du vil vite om transportinfrastrukturen er utviklet eller om det er et gjennombrudd, se mot vest. For når man nevner Mekongdeltaet, vil mange umiddelbart tenke på et sted som regnes som et «lavland» når det gjelder transportinfrastruktur.

Husk at i løpet av den 14. nasjonalforsamlingsperioden siterte Nguyen Van Giau, da han var leder av utenrikskomiteen, i en spørrerunde med samferdselsminister Nguyen Van The i nasjonalforsamlingens stående komité et satirisk dikt han leste om forsinkelsen i de vestlige motorveiprosjektene: «Selv om den vestlige motorveien bygges om og om igjen, vil den aldri bli fullført.» Dette diktet handlet om forsinkelsen i implementeringen av motorveiprosjektene Trung Luong - My Thuan - Can Tho, så ifølge Giau er motorveien for Mekongdeltaet fortsatt en «gjeld». Samferdselsminister Nguyen Van The innrømmet den gang også at motorveien Trung Luong - My Thuan er en av de viktigste rutene i Mekongdeltaet, men etter 10 år med implementering er den fortsatt forsinket. Herr The lovet at motorveien Trung Luong - My Thuan i hovedsak vil være åpen for trafikk innen utgangen av 2020, og hele prosjektet vil være ferdig i 2021. Men dette løftet kunne ikke oppfylles i løpet av perioden. Det vil ikke være før slutten av desember 2023 at motorveien My Thuan - Can Tho og My Thuan 2-broen vil bli innviet. På det våte alluviale laget i den sørvestlige regionen ser veiene ut som omrissene av elver. Veiene klamrer seg til kanaler og slynger seg langs kanalene. Veien Quan Lo - Phung Hiep, som forbinder direkte fra Hau Giang til Ca Mau, klamrer seg også til kanalen med samme navn. I kolonitiden formet de franske kolonialistene riksvei 1 som forbinder Can Tho med Ca Mau, og passerte gjennom de to provinshovedstedene Soc Trang og Bac Lieu. Ruten går gjennom kystbyområder, så den er opptil 180 km lang.

Midt på 2000-tallet ble veien Quan Lo - Phung Hiep bygget, noe som skapte en mer direkte trafikkrute fra Can Tho til Ca Mau, fra 180 km ned til 140 km. Men «små veier» er bare «små rikdommer». For at Vesten virkelig skal ta av, trenger folk direkte «bulevarder». Siden 2010 ble den 41 km lange motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong innviet, den første motorveien i Vietnam, og også den første forbindelsen fra Ho Chi Minh-byen til Vesten. På den tiden var det få som forestilte seg at den neste strekningen, Trung Luong - My Thuan, ville ta 13 år å fullføre. Vestlendinger ble litt triste da de så motorveien bli åpnet for trafikk over hele landet, mens prosjekter i hjemlandet alltid slet. Folk skyldte på den svake jordsmonnet i Vesten, som måtte legge til lass og bygge mange broer over kanaler, noe som førte til høye investeringskostnader og lange byggetider. Prosjektet er forsinket, busser til Soc Trang, Bac Lieu og Ca Mau må fortsatt stå fast på riksveien, mange strekninger har bare to kjørefelt. Siden den 13. partikongressen har regjeringen identifisert motorveien som en strategisk transportinfrastruktur. Med målet om å fullføre 5000 km med motorvei landsdekkende innen 2050, har sørvestprovinsen 1200 km. Innen utgangen av 2023, med innvielsen av motorveien My Thuan - Can Tho og My Thuan 2-broen, har motorveien nådd hovedstaden i sørvestprovinsen, noe som forkorter tiden fra Ho Chi Minh-byen til Can Tho til bare 2 timer i stedet for 3,5 timer som før. Frem til nå venter fortsatt landet sør for Hau-elven på to store deler: nord-sør-motorveistrekningen Can Tho - Ca Mau og den horisontale motorveistrekningen Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. Spesielt er motorveien Can Tho - Ca Mau den siste delen av motorveiaksen fra Ho Chi Minh-byen til den sørligste provinsen i landet, noe som bidrar til å forkorte avstanden fra Can Tho til Ca Mau til 110 km.

«Å krysse elver, bygge broer» er et slagord i transportsektoren, men sammenlignet med et land krysset av kanaler som sørvest, kan vi se hvor stort antallet broer som må bygges er. For eksempel er motorveistrekningen fra Can Tho til Ca Mau 110 km lang, men har 117 store og små broer. Mange broer må bygges, og strekningene med voller må 100 % behandle svak jord. Det har vært krangler om byggeplanen. Noen sier at «det er bedre å bygge broer langs hele ruten, slik at vi ikke trenger å bekymre oss for mangel på sand, og vi ikke trenger å kaste bort tid på å behandle svak jord». Til slutt valgte Samferdselsdepartementet likevel alternativet med å legge voller langs veien og bygge broer. Dette alternativet er tre ganger mer økonomisk enn å bygge broer langs hele ruten, men mange tekniske problemer må løses: hvor er sandkilden for byggingen? Hvordan behandle svak jord? Hvordan sikre fremdrift? På grunn av svakt geologisk fundament og årlige alluviale avsetninger, må nesten 100 % av veibunnen på motorveien Can Tho - Ca Mau behandles for innsynkning. Behandlingsmetoden er å fylle fundamentet, installere absorberende veker og legge til lastematerialer. Lasteprosessen for å vente på innsynkning varer i et helt år. Deretter går entreprenøren videre med å losse og bygge veioverflaten. Mangel på sand for å fylle fundamentet og laste er et mareritt for motorveientreprenører i sørvest. Fra My Thuan - Can Tho-prosjektet til Can Tho - Hau Giang og Hau Giang - Ca Mau-prosjektene.

Elvesandresurser i Mekongdeltaet blir stadig knappere. Utnyttelsen er også begrenset på grunn av erosjon av elveleiet. Uten sand er målet om å fullføre motorveien Can Tho - Ca Mau innen 2025 i fare for å mislykkes. I den vanskelige perioden har regjeringen utstedt et banebrytende direktiv: Tillate bruk av sjøsand til bygging av veier. Nguyen Tri Dung, daglig leder for VNCN E&C Company, entreprenøren for motorveien Hau Giang - Ca Mau og eieren av kjeden for utnyttelse og transport av sjøsand for motorveibygging, delte sin glede da flaskehalsen ble løst. I henhold til policyen er bruken av sjøsand også begrenset til områder med lignende geologi (som strekningen Hau Giang - Ca Mau). «Til å begynne med, da vi først begynte å utnytte sjøsand, var vi også forvirret på grunn av mange kompliserte prosedyrer. Frem til nå har bedriften fullstendig mestret kjeden med utnyttelse, bearbeiding og transport av sjøsand til byggeplassen», sa Dung, og la til at volumet av utnyttet sjøsand for tiden er opptil 30 000 m3/dag. Herr Thai Truong Giang, styreleder i Hai Dang Group (entreprenør for motorveien Hau Giang - Ca Mau), understreket også at det var statsministerens sterke instruksjoner som hjalp entreprenøren med å overvinne den største vanskeligheten med byggingen av motorveien i vest – det vil si mangelen på sandmaterialer.

Dr. Tran Khac Tam (leder av Soc Trang Provincial Business Association, medlem av den 13. nasjonalforsamlingen), representerer bedriftenes stemme i det som regnes som et «lavland» i utviklingen av transportinfrastruktur i Vietnam, og sa at trafikken i Mekongdeltaet så langt har blitt betydelig forbedret når nasjonale og provinsielle motorveier har blitt renovert og reparert. Mange moderne broer har blitt bygget, noe som bidrar til å løse trafikkproblemer og folks liv. I følge planen vil Mekongdeltaet innen 2030 ha omtrent 1200 km med motorveier med 3 ruter i nord-sør og øst-vest retning, hvorav målet er å fullføre 600 km i denne perioden og de resterende 600 km i neste periode. Sammen med flyplassene Phu Quoc, Ca Mau og Rach Gia, vil motorveiene, når de er ferdige, åpne opp nye utviklingsområder for regionen, ifølge Tam. Han mener at Mekongdelta-regionen har mange fordeler og står overfor en stor mulighet til å gjøre et gjennombrudd hvis den har utviklet transportinfrastruktur.

Dr. Tran Khac Tam gjentar at transport må komme først for sosioøkonomisk utvikling, og håper at med de seks motorveiene som har blitt, blir og vil bli startet, vil utseendet til Mekongdelta-provinsene endre seg fullstendig. «Når forbindelsen mellom regionene implementeres bedre og raskere, vil de seks motorveiene garantert være seks magneter, seks «røde løpere» som inviterer og tiltrekker seg investeringer til Mekongdelta-regionen generelt, og Soc Trang-provinsen spesielt», sammenlignet Tam. Han sa faktisk at de vestlige provinsene nylig har vært og er ekstremt potensielle destinasjoner for både innenlandske og utenlandske investorer. Mange utenlandske «ørner» har flyttet til Soc Trang, Ben Tre , Bac Lieu-provinsene ... for å velge land å «bygge reir» på, noe som viser at investorer har funnet styrkene, potensialet og posisjonen til provinsene i regionen. For mange år siden identifiserte Tam infrastruktur som en av de største hindringene for utviklingen av landbruk, industri og turisme i Mekongdelta-provinsene.

For at landbruket skal kunne konsumere landbruksprodukter, må provinsene i Mekongdeltaet transportere dem til Ho Chi Minh-byen, men dårlig transportinfrastruktur øker kostnadene, presser opp produktprisene og reduserer konkurranseevnen. For industrien er mange investorer nølende med å investere i et område med underutviklet transportinfrastruktur. På samme måte, med turisme, selv om Mekongdeltaet har mange potensialer og fordeler, tiltrekker det seg ikke turister godt på grunn av mangel på synkron infrastruktur. Derfor vil fullføringen av transportinfrastruktursystemet åpne en ny vekstperiode for provinsene i Mekongdeltaet.

I tillegg til rollen med å utforme politikk og opprette juridiske korridorer i nasjonalforsamlingen, understreket delegat Trinh Xuan An (fast medlem av den nasjonale forsvars- og sikkerhetskomiteen) at det uunnværlige merket er regjeringens og statsministerens utøvende rolle. Ifølge An har vi ikke bare store trafikkprosjekter som motorveier, men vi har også mange andre viktige prosjekter som Long Thanh flyplass, byjernbanelinjer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen eller nord-sør høyhastighetsjernbanelinjen som fremmes for implementering. «I en vanskelig situasjon har vi klart å gjøre det, i tillegg til den sunne ansvarsfølelsen for hele systemet, viser det også tydelig regjeringens utøvende rolle og ansvar, spesielt statsminister Pham Minh Chinh», delte An. Han sa at statsministerens innsats ikke bare skjer gjennom instruksjoner, dokumenter, direktiver eller telegrammer, men også gjennom spesifikke handlinger når han regelmessig direkte inspiserer og kontrollerer byggeplasser, oppmuntrer arbeidere og oppfordrer til prosjektfremdrift. Disse handlingene har sterk innflytelse på menigheter, avdelinger og lokaliteter, noe som fører til at mange som ønsker å nøle ikke står stille og ser på, men må brette opp ermene og sette i gang.

Delegat Trinh Xuan An sa at slik styring og retning er fleksibel, men også svært besluttsom og ansvarlig. Med etableringen av den statlige styringskomiteen for viktige nasjonale arbeider og prosjekter, som er nøkkelen til transportsektoren, vurderte An at styringskomiteen møtes én gang i måneden under ledelse av statsministeren for å lytte til rapporter om hvert spesifikke tall, noe som er et viktig arbeid for å fremme fremdriften i prosjektene. Fordi tallene som rapporteres på styringskomiteens møter er reelle tall i det virkelige rom, er retningen basert på disse tallene svært tett og effektiv. «For tiden opererer regjeringen i det virkelige rom, med ekte mennesker, ekte arbeid, ekte volum for å produsere ekte produkter», sa An og viste til 500 kV-linjen med en enorm mengde arbeid som virket umulig å fullføre, men som ble fullført tidlig, takket være regjeringens effektive styring. Ifølge delegaten er den nåværende konteksten annerledes enn før, så det er umulig å ikke gjøre det og det er umulig å bremse ned. Med regjeringens besluttsomhet i styringen, hvis det er tregt, er det en feil for partiet og folket. «Regjeringens arbeids- og forvaltningsmetoder er målbevisste, men vitenskapelige. Jeg, i likhet med mange av representantene i Nasjonalforsamlingen, føler at regjeringen har tillit når hele det politiske systemet støtter den, Nasjonalforsamlingen støtter den i form av mekanismer, og folket forventer det. Regjeringens tillit bør spres til departementer, grener og lokaliteter», vurderte An. Typisk for implementeringen av en rekke viktige transportprosjekter erkjenner An at Samferdselsdepartementet har påtatt seg en enorm mengde arbeid, men har gjort store anstrengelser, uten å klage og uten avhengighet mellom departementet og lokalitetene. Dette skapte synkronisering og fellesskap mellom sentral- og lokalmyndighetene. Lokalitetenes rolle i implementeringen av transportprosjekter denne perioden er også tydelig demonstrert. Selv om det fortsatt er en historie om pressing og frykt for ansvar, er lokalitetene ifølge An svært målbevisste i implementeringen av viktige transportprosjekter, gjennomsyret av den veiledende ideologien «den som ikke gjør det, trer til side». «Jeg har aldri sett en tid der lokaliteter koordinerer så smidig og ansvarlig», delte An. Ifølge ham er det nasjonalforsamlingen som tildeler mekanismen, regjeringen som styrer, og lokalsamfunnene spiller en svært viktig rolle i implementeringen av teknisk logistikk, rydding av tomter og klargjøring av materialer til infrastrukturprosjekter. Delegat Pham Van Thinh ( Bac Giang ) delte den samme oppfatningen om at resultatene i implementeringen av transportinfrastrukturprosjekter siden begynnelsen av perioden er oppnådd, og den avgjørende faktoren er besluttsomhet, iver, offensiv ånd, lidenskap og ansvar overfor folket, partiet og nasjonen til regjeringen, ledet av statsminister Pham Minh Chinh.

Delegaten kommenterte at statsministeren og visestatsministrene er virkelig eksemplariske forbilder på besluttsomhet og innsats for folket og landet; de er alltid i stadig utvikling, følger tett med og lytter til folket, og overvinner alle vanskeligheter for å nå milepæler for første gang i historien om strategisk utvikling av transportinfrastruktur i landet.

Innhold: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Kilde: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm