Veibyggingsplass i Mekongdeltaet: Fortsatt «sulten» på sand og stein

Byggeenheter for motorveiprosjekter i Mekongdelta-regionen mener at den vestlige motorveien fortsatt er alvorlig «sulten» på sand og stein. Hvorfor?

Beregning av bygging av en motorvei ved hjelp av en viadukt

Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien, en strekning som går gjennom Tan An-byen i Long An- provinsen, bygges med en bro - Foto: M.TRUONG

Det bekreftet Tran Van Thi, direktør for My Thuan Project Management Board ( Samferdselsdepartementet ), enheten som implementerer mange motorveiprosjekter i Mekongdelta-regionen, da han diskuterte med Tuoi Tre om den nåværende mangelen på sand og stein til motorveier i Mekongdelta-regionen.

Herr Thi sa: Viadukten har tekniske fordeler takket være de ensartede og stabile industrimaterialene, den enkle kvalitetskontrollen og byggeprosessen. Viadukten slipper heller å håndtere mykt underlag som venter på innsynking, noe som bidrar til å redusere byggetiden og øke prosjekthastigheten, og den påvirkes ikke av innsynking, noe som sikrer langsiktig stabilitet.

* Men viaduktløsningen har mer enn bare fordeler, sir?

– Å bygge viadukter er en løsning som har blitt mye brukt i verden der det er komplekst terreng eller svak jord, noe som bidrar til å redusere miljøpåvirkningen. Blant dem har India, Taiwan, Thailand og spesielt Kina implementert mange storskala viaduktprosjekter.

I Vietnam har viadukter blitt brukt i mange prosjekter, hvorav den 39,8 km lange motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, med 13,2 km viadukter, har vist seg effektiv i komplekse terrengområder.

Ulempen med viaduktløsningen er imidlertid at den opprinnelige byggekostnaden er 1,5–2 ganger høyere enn for fyllingen, avhengig av geologiske forhold og teknologi. Byggematerialer som betong, stål og tilsetningsstoffer må for det meste importeres, noe som lett kan føre til knapphet og øke prisene når mange prosjekter implementeres samtidig. Utformingen av viadukten er mer komplisert, spesielt i kryss og serviceveier, og er vanskelig å justere etter ferdigstillelse. Vedlikeholds- og reparasjonsprosessen krever høy teknologi og høye kostnader.

* Mange eksperter mener at løsningen med å bygge en bro fortsatt er en rimelig løsning for Mekongdeltaet , som for tiden mangler sand, synes du ikke?

– Som jeg sa ovenfor, er ikke viadukten en perfekt løsning, men den er et effektivt alternativ under de spesifikke forholdene i Mekongdeltaet. Derfor må valg av løsning vurderes nøye.

For prosjekter under bygging er det en rimelig beslutning å velge investeringsalternativet med faseinndelt bygging og bruk av veibunn på svak grunn for å snart ferdigstille nord-sør-motorveien mens budsjettet fortsatt er begrenset, og dette er en passende løsning for virkeligheten.

For prosjekter som skal investeres i, må myndighetene gjennomføre en omfattende vurdering. Det kan være en kombinasjon av konvensjonelle fyllinger i områder der materialer er tilgjengelige og viadukter i områder med komplekse geologiske forhold eller mangel på fyllingsmaterialer.

I tillegg er det nødvendig å dristig anvende ny materialteknologi, som høy- eller ultrahøyfast betong, og fremme bruken av moderne konstruksjonsteknologier som er egnet for viadukter, som MSS-teknologi (Movable Scaffolding System) og LG-teknologi (Launching Gantry - montering av segmenter på mobile stillaser), for å redusere prosjektkostnadene og sikre prosjektets bærekraftige levetid.

* For prosjekter som har blitt og vil bli implementert i Mekongdelta -regionen , er det mulig å bytte fra bygging av voll til bygging av viadukter, sir?

– Til tross for bruk av «spesielle mekanismer» for å forsyne elve- og sjøsand i den senere tid, er sandmangelen i Mekongdeltaet fortsatt stadig mer alvorlig. Dette skaper et presserende behov for å realisere løsninger som å bygge overganger og opphøyde veier, uten nødvendigvis å måtte vente lenger, selv på prosjekter som er under implementasjon.

For pågående prosjekter, hvis det vurderes utelukkende fra et ingeniørperspektiv, er det mulig å bytte fra tradisjonelle veiløsninger til viadukter. Å anvende dette på pågående prosjekter vil imidlertid møte mange utfordringer, spesielt juridiske, økonomiske og sosiale konsekvensspørsmål.

Mange er bekymret for at hvis løsningen for bygging av brobygging justeres, må prosjektene sendes inn på nytt til kompetent myndighet, noe som vil føre til langvarige prosedyrer, bremse fremdriften og kreve en lang testperiode før masseutplassering.

* Hva bør man merke seg hvis man går over fra vollbygging til viaduktbygging?

– For å sikre samsvar med lovbestemmelser og optimalisere ressurser, må investorer nøye beregne mange faktorer. Det er en kompleks justeringsprosedyre.

Å endre designet betyr å endre den opprinnelige investeringspolicyen, som må rapporteres til den kompetente myndigheten for godkjenning på nytt, noe som forlenger implementeringstiden. Endringer i den grunnleggende designen og estimatet må oppdateres og sendes inn på nytt for godkjenning, noe som påvirker prosjektets fremdrift.

Ombyggingen fra voll til viadukt medfører store kostnader. I følge investeringsloven må det foreligge en tydelig forklaring og godkjenning av tilleggsfinansiering dersom kostnadene overstiger grensen, noe som påvirker budsjettet og fremdriften i implementeringen.

Endrede tekniske løsninger vil også endre verdien av anbudspakkene, noe som krever nye anbud eller justering av kontrakter med entreprenører, noe som fører til tap av tid og forlengelse av prosjektet, for ikke å nevne tvister som kan oppstå.

Det justerte prosjektet må gjennom strenge vurderings- og tilsynstrinn, noe som skaper stort press på fremdrift og kvalitet. Endring av løsningen kan forlenge implementeringstiden, noe som påvirker investeringseffektiviteten og prosjektets fremdrift...

Å bygge motorveier på viadukter, med tilgjengelige materialer som sement, stål, stein og sand, vil bidra til å redusere bruken av sand til fylling, begrense sandutnyttelse og forhindre erosjon av elvebredder og kystområder, spesielt i Mekongdeltaet og den sentrale regionen.

Førsteamanuensis, dr. Tran Chung (tidligere direktør for statens takseringsavdeling for byggekvalitet, Byggedepartementet):

På lang sikt vil viadukter bli mye billigere.

Sørdeltaet er en region med svak jord med et tykt lag med gjørme, så behandling av svak jord for byggearbeid generelt, og trafikkarbeid spesielt, er alltid et svært vanskelig økonomisk og teknisk problem. For å løse dette problemet finnes det to teknikker som kan brukes sammenflettet, inkludert bygging av motorveier på behandlet jord og på viaduktsystemer.

I løpet av de siste årene har de fleste gjenværende prosjekter i Mekongdelta-regionen, med unntak av prosjekter med store konsentrerte belastninger som krever bruk av rammede pæler, borede pæler, selv på steder med pæler over 100 m dype, valgt løsningen med fundamentbehandling med fundamentforsterkningsmetoden. Dette er en avansert teknologi for behandling av myk jord som Vietnam Institute of Construction Science and Technology (IBST) har mottatt teknologioverføring fra Sverige siden 1978.

Denne løsningen for forsterkning av svak grunn anses som økonomisk (kostnadsbesparende), men krever en stor mengde lastemateriale (jord eller sand 2,5–3 m tykk) og lang lastetid (over 9 måneder) for at vann skal dreneres fra det svake grunnlaget til det nødvendige konsolideringsnivået er nådd. Kostnaden for denne teknologien har blitt referansepunktet for sammenligning med andre teknologier for behandling av svak grunn, inkludert viaduktløsninger.

Med overganger, selv om det er mange fordeler, som rask implementeringsfremdrift, mer miljøvennlig, mindre behov for rydding av land og mindre påvirkning av klimaendringer ... er den største barrieren den opprinnelige investeringskapitalen.

Fra motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong kan man se at den opprinnelige investeringen for 1 km viadukt er nesten tre ganger høyere enn for 1 km motorvei på bakken. For ikke å nevne at når det er nødvendig å utvide motorveiens overflate, møter viadukten mange tekniske vanskeligheter.

Men etter min mening, hvis vi ser på det langsiktige over en periode og de samlede verdiene av land, miljø, tid det tar å sette prosjektet i drift ... vil motorveien på broen bli mye billigere.

Kilde: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm