Forslag om investering på nesten 1300 milliarder VND i ferdigstillelse og økning av utnyttelseskapasiteten til Cu Mong-tunnelen

Cu Mong-tunnelprosjektet foreslås å investere i å fullføre byggingen av den gjenværende tunnelen og de toveis adkomstveiene, noe som sikrer effektiv utnyttelse synkronisert med den firefelts nord-sør-motorveien i øst.

Eksisterende risiko for overbelastning

Prosjektledelsesråd 85 har nettopp levert en rapport til Byggedepartementet om investeringspolitikken for Cu Mong-tunnelprosjektet og adkomstveiene i begge ender av tunnelen på den østlige nord-sør-motorveien.

Inne i Cu Mong-tunnelen.

Rapporten opplyste at nord-sør-motorveiprosjektet, strekningen Quy Nhon - Chi Thanh, har en rute som går gjennom Cu Mong-tunnelen.

I følge planen skal ruten fullføres og tas i bruk på hele ruten med en skala på 4 kjørefelt i fasefasen, med en veibunnsbredde på 17,5 m. Ruten for Quy Nhon - Chi Thanh-prosjektet er intermitterende og kobles direkte til Cu Mong-tunnelen (fra km 19+800 - km 24+900). Der er Cu Mong-tunnelen 2,6 km lang og utnyttes med en skala på 2 kjørefelt.

Plasseringen av motorveistrekningen gjennom Cu Mong-tunnelen regnes som en av flaskehalsene på hele motorveien, noe som påvirker utnyttelseskapasiteten, driftskapasiteten og effektiviteten til den østlige nord-sør-motorveien.

Ifølge undersøkelsesdata fra prosjektkonsulenten Quy Nhon - Chi Thanh, utført fra 21. til 27. februar 2022 på riksvei 1 i Xuan Loc kommune, Song Cau by, er strømningshastigheten 13 595 PCU/dag og natt. I Xuan Phuong kommune, Song Cau by, er strømningshastigheten 20 594 PCU/dag og natt.

Trafikkveksten på riksvei 1 før covid-19-pandemien var omtrent 7–10 %. Det forventede trafikkvolumet på riksvei 1 (inkludert motorveien) innen 2025 er omtrent 25 000–27 000 PCU/dag og natt. Dette trafikkvolumet vil føre til muligheten for overbelastning av tofeltskjøretøyet gjennom Cu Mong-tunnelområdet.

I forbindelse med utarbeidelsen av rapporten om mulighetsstudien for strekningen Quy Nhon - Chi Thanh har prosjektledelsesgruppe 85 gjennomgått og undersøkt tillegget av ferdigstillelsen av Cu Mong-tunnelen til delprosjektet for strekningen Quy Nhon - Chi Thanh, og rapportert til vedkommende myndighet.

Utvidelsen av Cu Mong-tunnelen vil bidra til å maksimere effektiviteten til det regionale trafikksystemet, redusere belastningen på riksvei 1, forbedre forbindelsen mellom økonomiske soner, industriparker og havner, og fremme sosioøkonomisk utvikling for Binh Dinh, Phu Yen og nærliggende områder.

«I dokumenter, møteinnkallinger og kunngjøringer av resultater fra inspeksjoner på stedet vurderte Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet) også at investeringen i å ferdigstille Cu Mong-tunnelen med en skala på 4 kjørefelt er nødvendig», informerte Prosjektstyringsrådet 85.

Ferdigstillelse av den gjenværende tunnelen i nær fremtid

Angående investeringsplanen sa prosjektstyringsrådet 85 at Cu Mong-tunnelen for tiden er i drift i to retninger på den vestlige tunnelen med en fartsgrense på 60 km/t.

Den venstre tunnelen med en lengde på over 2572 m (fra km2+002,81 - km4+575,18 - Cu Mong-tunnelprosjektruten), tunnelbredde på 9,75 m er bygget, men ikke ferdigstilt (uten sementbetongveidekke og elektrisk utstyr, belysning, ventilasjon,....).

For å sikre synkron utnyttelse av nord-sør-motorveien i henhold til skalaen for fase 1 med 4 kjørefelt, foreslo prosjektledelsesenheten å fortsette å investere i ferdigstillelse av den andre tunnelen med følgende elementer: Bygging av det gjenværende tunnelskallet, veidekke inni og utenfor tunnelen, utstyrssystem som betjener drift og utnyttelse (ventilasjon, belysning, brannforebygging og brannslukking...).

Innfartsveien til Cu Mong-tunnelen utvides til en skala på 4 kjørefelt; broprosjektet vil fullføre 2 broer i en skala på 6 kjørefelt.

Med planen ovenfor forventes den totale investeringen å være nesten 1300 milliarder VND, inkludert: byggekostnader på nesten 876 milliarder VND; utstyrskostnader på mer enn 179 milliarder VND; prosjektledelseskostnader, rådgivning om byggeinvesteringer og andre kostnader på mer enn 126 milliarder VND; beredskapskostnader på mer enn 188 milliarder VND.

Dersom prosjektet blir godkjent, forventes det å starte i 2025 og være ferdigstilt og tatt i bruk i 2027.

I investeringsfasen av Cu Mong-tunnelen i henhold til planleggingsskalaen ble tre alternativer vurdert av prosjektstyringsrådet 85.

Alternativ 1: Bygg én tunnel til til venstre for de to eksisterende tunnelene, utnytt den nye tunnelen med tre kjørefelt, hvert kjørefelt er 3,5 m bredt med en dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Med to eksisterende tunneler, utnytt hver tunnel med to kjørefelt.

Alternativ 2: Bygg en ny tunnel til høyre for de to eksisterende tunnelene, over dalen, på fjellet overfor det eksisterende fjellet, langt unna de to eksisterende tunnelene, utnyt den nye tunnelen med en skala på 3 ferdige kjørefelt (designhastighet 100 km/t). Med de to eksisterende tunnelene, utnyt hver tunnel med 2 kjørefelt.

Alternativ 3: Grav og utvide begge tunnelene, og sørg for drift med en skala på 3 kjørefelt per tunnel med en dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Grav og utvide den venstre tunnelen først, konstruer støttesystemet, og fullfør den venstre tunnelen for å sikre trafikk når den høyre tunnelen bygges.

Ved å sammenligne alternativene i ferdigstillelsesfasen med en skala på 6 kjørefelt med tanke på teknisk økonomi, viser vurderingen at alternativ 3 ikke kan utnytte de konstruerte tunnelrørene. Det må nesten rives den eksisterende tunnelen, bygges opp igjen hele støttestruktursystemet, tunnelskallet...

«Alternativ 1 og 2 utnytter begge de to eksisterende tunnelene fullt ut, noe som bidrar til at prosjektet snart kan tas i bruk.»

Med alternativ 2 kan den nye tunnelen utnyttes med en hastighet på 100 km/t. I tunnelomfanget, utnyttelse med en hastighet på 100 km/t og 80 km/t, er imidlertid tidsforskjellen gjennom tunnelen ubetydelig (

Alternativ 2 har imidlertid mange begrensninger, som for eksempel høye byggekostnader. Alternativet med å bygge en ny tunnel på venstre side av fjellet er langt fra den eksisterende tunnelen, så det er nødvendig å legge til et ekstra ly. Derfor anses alternativ 1 som egnet med lave byggekostnader, noe som begrenser utvidelse og arealbelegg, vurderte prosjektstyringsrådet 85.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/de-xuat-gan-1300-ty-dong-dau-tu-hoan-thien-tang-nang-luc-khai-thac-ham-cu-mong-192250328123058527.htm