Høyhastighetsjernbaneprosjektet har blitt studert svært nøye og grundig.

NDO – Ifølge samferdselsminister Nguyen Van Thang har nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet blitt studert i lang tid, i omtrent 18 år. Regjeringen beordret at dossieret skulle gjennomgås og nøye beregnes, med henvisning til erfaringer fra land rundt om i verden , og resultatene av prognoser for transportetterspørsel og nasjonalt potensial viser at 2027 er riktig tidspunkt for investering.

I fortsettelsen av arbeidsprogrammet for den 8. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen , forklarte og presiserte samferdselsminister Nguyen Van Thang, etter å ha lyttet til diskusjonen til nasjonalforsamlingens representanter, synspunktene. Prosjektet har blitt studert svært nøye og grundig. Samferdselsminister Nguyen Van Thang sa at prosjektet har blitt studert over lang tid, i omtrent 18 år. Regjeringen instruerte regjeringen om å gjennomgå og nøye beregne saken basert på erfaringer fra land rundt om i verden. Resultatene av prognosene for transportetterspørsel og nasjonalt potensial viser at 2027 er riktig tidspunkt å investere. I tillegg diskuterte politbyrået også grundig investeringspolitikken, faktorene og betingelsene for prosjektgjennomføring. Ministeren forklarte prosjektets egnethet med strategier, planer og ordninger, og sa at den forhåndsstudierapporten presenterte egnetheten til strategier, sosioøkonomiske utviklingsplaner, planlegging av jernbanenettverket og relatert provinsiell regional planlegging. Planleggingen av hovedstaden Hanoi og Ho Chi Minh-byen er ikke godkjent ennå, men ruteplanen er integrert i planleggingen av begge byene.

Samferdselsminister Nguyen Van Thang. (Foto: DUY LINH)

I tillegg har regjeringen gitt beskjed om å vurdere justering av arealplanleggingen, inkludert oppdatering av forventet etterspørsel etter nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet til omtrent 10 827 hektar. Lokale myndigheter har oppdatert ruten, arbeidene på ruten og arealbehovet for prosjektet. Samferdselsministeren sa at prosjektet har et startpunkt ved Ngoc Hoi stasjon ( Hanoi ) og et sluttpunkt ved Thu Thiem (Ho Chi Minh-byen) for å avklare meninger knyttet til prosjektets omfang og rute. Spesielt strekningene fra Hanoi - Lang Son og Ho Chi Minh-byen - Can Tho vil ha to separate prosjekter, som implementeres kraftig i henhold til standard sporvidder. Hanoi - Lang Son-prosjektet forventes å låne kapital fra Kina, mens Ho Chi Minh-byen - Can Tho-prosjektet har gjennomført en forundersøkelse og ordnet finansiering. Det korteste alternativet er valgt. Når det gjelder stasjonsruten, sa samferdselsministeren at det utkastende organet har valgt det kortest mulige og relativt passende alternativet, og det innsendte organet vil fortsette å studere delegatenes meninger.

Scene fra arbeidsmøtet ettermiddagen 20. november. (Foto: DUY LINH)

Når det gjelder prosjektdesignløsningen, fortalte ministeren at 30 % av bakkestrukturen brukes på steder der broer eller tunneler ikke kan bygges fordi prinsippet for høyhastighetsjernbaner er 100 % over bakken, og bare går ned når man kommer inn på stasjonen. Når det gjelder standarder, informerte ministeren om at rapporten om den forhåndsmessige gjennomførbarhetsstudien ikke spesifiserte standardene umiddelbart for å unngå å pålegge teknologi i de neste trinnene. Først i det innledende ingeniørdesignet (FEED) vil spesifikke tekniske standarder for prosjektet bli bestemt. Når det gjelder investeringsformen, gjennom internasjonal forskning, er 27 jernbaneinvesteringsprosjekter i form av OPS ikke gjennomførbare. Noen land investerte i OPS, men var ikke vellykkede, måtte nasjonalisere eller øke nivået av statlig støtte til et svært høyt nivå. Noen prosjekter har brukt OPS, men hovedsakelig i kommersielle områder, sentralstasjoner eller noen effektive deler av ruten. Derfor, for å kunne implementere prosjektet av nasjonal strategisk betydning, foreslo regjeringen å implementere prosjektet i form av offentlige investeringer. Maksimal tilbakebetalingstid er 33,61 år. Når det gjelder økonomisk og finansiell effektivitet, sa minister Nguyen Van Thang at prosjektet er anslått å gi 7 store sosioøkonomiske fordeler. I løpet av de første 4 driftsårene er imidlertid inntektene bare nok til å dekke driftskostnadene, mens vedlikeholdskostnadene for infrastruktur delvis må dekkes av staten fra offentlige kapitalkilder. Maksimal tilbakebetalingstid er 33,61 år. Når det gjelder meninger om kapitalkilder og kapitalbalanseringskapasitet, forventes det at statsbudsjettet vil bli arrangert i de mellomlange offentlige investeringsplanene for å investere i prosjektet som skal fullføres i 2035, fordelt over 12 år, med et gjennomsnitt på 5,6 milliarder USD per år. "For øyeblikket planlegger vi å låne maksimalt 30 %, men har ikke bestemt oss for om vi skal låne innenlands eller fra ODA-kapital, men det avhenger av effektivitet," understreket Thang. Når det gjelder implementeringsorganisering, vil det med store prosjekter være to faser som krever utenlandsk innleie: prosjektledelsesrådgivning og veiledningsrådgivning. Dette er de to delene som avgjør om prosjektet er i rute eller ikke, og dette er de avgjørende faktorene som trenger oppmerksomhet. Angående den spesielle mekanismen sa minister Nguyen Van Thang at for å gjennomføre et så stort og enestående prosjekt, er det nødvendig med en spesiell mekanisme for å gjennomføre prosjektet, noe som forkorter tiden. I tillegg understreket lederen for transportsektoren behovet for å være oppmerksom og forsiktig i forberedelsesfasen fordi dette er en ekstremt viktig periode, ellers vil det bli mange konsekvenser som den siste perioden.

Nhandan.vn

Kilde: https://nhandan.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-da-duoc-nghien-cuu-rat-ky-luong-can-trong-post845987.html