Høyhastighetstog kan bidra med omtrent 1 prosentpoeng til BNP-veksten hvert år

Nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet har en lengde på 1 541 km, og det er foreslått investert i dobbeltspor, 1 435 mm sporvidde, elektrifisering og en hastighet på 350 km/t.

Partiets sentralkomité ble enige om investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet.

På den nylige 10. sentralkonferansen ble partiets sentrale eksekutivkomité enige om politikken om å investere i hele ruten. Høyhastighetsjernbaneprosjekt på nord-sør-aksen Med en ånd av hastverksorientert retning, mobilisere styrken i hele det politiske systemet for å fastslå at prosjektet vil bidra til å åpne opp nytt økonomisk utviklingsrom for landet.

På den 10. sentralkonferansen understreket den sentrale eksekutivkomiteen behovet for å snart investere i høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen for å realisere partiets retningslinjer, resolusjoner, konklusjoner fra politbyrået og implementere planer; styrke regional tilknytning, vekstpoler, skape ringvirkninger, åpne opp nytt økonomisk utviklingsrom, sikre transportbehov på nord-sør-korridoren - er transportkorridor den største i landet, som dekker behovene til sosioøkonomisk utvikling knyttet til nasjonalt forsvar og sikkerhet.

Den sentrale eksekutivkomiteen ble enige om en policy om å investere i hele høyhastighetsjernbaneprosjektet med en hastighet på 350 km/t.

«Sentralregjeringen har blitt enige om en politikk med å investere i høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, og har identifisert dette som en politisk oppgave og prioritert investeringsressurser for tidlig implementering», understreket generalsekretær og president To Lam.

På grunn av viktigheten og nødvendigheten av tidlig investering i prosjektet, har partiets sentralkomité gitt regjeringspartiets komité og nasjonalforsamlingens partidelegasjon i oppdrag å instruere relevante etater til å raskt fullføre dossieret som skal legges frem for den 8. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen for behandling og avgjørelse. Sentralkomiteen ba om at utarbeidelsen av dossieret fortsatt skulle utføres nøye for å innhente nasjonalforsamlingens mening, sammen med en rekke spesifikke retningslinjer og mekanismer for å mobilisere ressurser, prosjektinvesteringsprosedyrer, teknologianvendelse og teknologibeherskelse som nasjonalforsamlingens representanter kan kommentere på den kommende sesjonen.

Sentralstyret har blitt enige om investeringspolitikken for hele høyhastighetsjernbaneprosjektet med en hastighet på 350 km/t. Illustrasjonsfoto - Foto: VGP.

Bui Van Cuong, generalsekretær i nasjonalforsamlingen og leder av nasjonalforsamlingens kontor, sa: «For at vi skal ha en jernbanelinje som oppfyller kravene i henhold til sentralforsamlingens orientering, tror jeg nasjonalforsamlingen vil diskutere og utveksle meninger, diskutere og debattere slik at vi kan komme opp med den beste planen for å implementere den sentrale resolusjonen på en vellykket måte.»

«Høyhastighetsjernbanelinjen ble først undersøkt av regjeringen i 2005 og har aldri vært så presserende som den er nå. Investeringen i prosjektet har blitt nøye og grundig undersøkt, og denne investeringen er en realisering av partiets retning og den nasjonale hovedplanen», vurderte viseminister for samferdsel, Nguyen Danh Huy.

Med den sterke besluttsomheten i hele det politiske systemet kommer drømmen om en høyhastighetsjernbane svært nær. Ifølge beregninger kan høyhastighetsjernbanen bidra med omtrent 1 % av BNP-veksten hvert år. Høyhastighetsjernbanen vil styrke regionale forbindelser, vekstpoler, skape ringvirkninger og åpne opp for nye økonomiske utviklingsområder.

Nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet har en lengde på 1 541 km, og det er foreslått investert i dobbeltspor, 1 435 mm sporvidde, elektrifisering og en hastighet på 350 km/t.

Ruten starter fra Ngoc Hoi stasjon (Hanoi), går gjennom 20 provinser og byer og ender ved Thu Thiem stasjon (Ho Chi Minh-byen).

Langs hele ruten er det 23 passasjerstasjoner med en gjennomsnittlig avstand på omtrent 67 km, hvorav 5 godstogstasjoner er koblet til godsknutepunkter. Høyhastighetsjernbanen har som mål å være ferdigstilt og satt i drift innen 2035.

Ifølge foreløpige beregninger er den totale investeringskostnaden for prosjektet omtrent over 67 milliarder dollar.

Jernbanetransporten henger etter.

Vietnam spilte en gang en svært viktig rolle og sto for 30 % av transportnæringens totale markedsandel, men sammenlignet med andre land i regionen sakker Vietnams jernbaner stadig mer akterut, og den gamle, trange og ikke lenger passende «skjorten» utfordrer utviklingen av industrien spesielt og økonomien generelt.

Hvis jernbanenæringen i 1990 betjente nesten 3 % av det totale passasjervolumet og passasjeromsetningen utgjorde 12 %, så utgjør jernbanepassasjertransport fra 2020 til nå bare 0,1 % av transporten og nesten 1 % av omsetningen. Kanskje det er på tide at jernbanenæringen endrer utseende og tar på seg rollen som persontransport på avstander der denne typen har fordeler, i stedet for å måtte allokere til luft- og veitransport.

I 2022 nådde jernbanetransporten 5,7 millioner tonn, 2,5 ganger høyere enn i 1990. Samtidig økte veitransportproduksjonen omtrent 50 ganger. Og sjøtransporten var 26 ganger høyere når det gjelder transport.

Vietnams jernbaner sakker stadig mer akterut.

Jernbanen har lenge vært i en ulempe, ute av stand til å konkurrere med veier og luftveier. Jernbanetransport mister gradvis sin dominerende posisjon innen transport som tjener landets økonomiske utvikling. Det er på tide med et gjennombrudd og innovasjon med en strategisk visjon for utvikling av nord-sør-høyhastighetsjernbanen.

Å investere i høyhastighetstog anses som en investering for fremtiden. Fordi det ikke bare vil være snakk om ett tog, én jernbanelinje som vil gi økonomisk effektivitet, men det vil også påvirke mange viktige økonomiske regioner når høyhastighetstog passerer. Enda viktigere er det at det er en komponent i det overordnede moderne og svært bærekraftige transportøkosystemet.

Effektiviteten til høyhastighetstog i land

Mens Vietnams jernbanenettverk er tregt og utdatert med en hundre år lang historie, er hastigheten på utviklingen av høyhastighetsjernbaner i land rundt om i verden som en storm. Etter 60 år med utvikling har høyhastighetsjernbaner utviklet seg i 22 land og territorier. Sosioøkonomisk effektivitet er drivkraften bak denne utviklingen.

Japan startet trenden med å bygge høyhastighetsjernbaner med Shinkansen-toget i 1964. Med en punktlighet på 99,9 %, sikkerhet og miljøvennlighet har høyhastighetsjernbaner i stor grad bidratt til Japans mirakuløse utvikling gjennom omfordeling av byområder, befolkning, praktisk transport, sysselsetting og nasjonal sosioøkonomisk utvikling.

På bare 15 år har Kina bygget omtrent 43 700 km med høyhastighetsjernbane, noe som utgjør mer enn 2/3 av den totale lengden på høyhastighetsjernbaner i verden. Etter at Beijing-Shanghai-jernbanen med en hastighet på 380 km/t ble satt i drift, reiste omtrent 1,7 milliarder passasjerer på denne ruten, noe som skapte mer enn 850 000 arbeidsplasser, og tomteverdien i prosjektområdet økte med 13 %. Turister økte med mer enn 2,5 ganger. Etter 10 års drift har GRDP doblet seg.

I fjor ble det lansert totalt 250 prosjekter over hele verden med en samlet investering på nesten 250 milliarder USD. Asia fortsatte å dominere med 42 % av prosjektene, inkludert 40 prosjekter i India og 28 prosjekter i Kina.

På den nylige 10. sentralkonferansen ble den sentrale eksekutivkomiteen enige om en politikk om å investere i hele høyhastighetsjernbaneprosjektet (350 km/t) på nord-sør-aksen, noe som er i tråd med den generelle trenden i verden, og som realiserer partiets politikk og retninger, resolusjoner og konklusjoner fra politbyrået og implementerer planer; styrker regional og vekstpol-konnektivitet, skaper spillover-momentum, åpner for nytt økonomisk utviklingsrom; oppfyller kravene til sosioøkonomisk utvikling knyttet til nasjonalt forsvar og sikkerhet.

Kilde: https://baoquangninh.vn/duong-sat-toc-do-cao-co-the-dong-gop-khoang-1-diem-tang-truong-gdp-moi-nam-3320434.html