Løsning på problemet med luftforurensning i byer: Grønn transport og digital transformasjon vil være bærebjelkene

15. august arrangerte avisen Tuoi Tre et verksted om løsninger for å kontrollere luftforurensning i byer, med deltakelse av avdelingsledere og eksperter.

Miss Environment World 2023 Nguyen Thanh Ha deler på workshopen - Foto: QUANG DINH

Mange meninger advarer om at forurensningen i Hanoi og Ho Chi Minh-byen har nådd alarmerende nivåer, og at det kreves umiddelbare tiltak for å bringe luftkvaliteten ned på et trygt nivå innen fem år. Fokuset er på å utvikle offentlig transport og fremme digital transformasjon knyttet til grønn transformasjon.

Forstedene er «lette å puste», indre by er «hete»

Dr. Hoang Duong Tung – styreleder for Vietnam Clean Air Network – sa at luftkvaliteten i mange steder og forstadsområder i Hanoi og Ho Chi Minh-byen fortsatt er «lett å puste inn». Imidlertid er bykjernene i Hanoi og Ho Chi Minh-byen svært «varme».

Bare i løpet av de to første kvartalene av 2025 hadde Ho Chi Minh-byen mer enn 65 dager med forurensning som oversteg standardene, med en luftkvalitetsindeks på 194 klokken 08.00 den 14. januar (luftkvaliteten var på nivået «dårlig»). Ikke bare det, byen rangerte som nummer 4 på listen over de mest forurensede storbyene i verden.

I Hanoi er den årlige gjennomsnittlige luftkvaliteten 47 µm/m3, 1,8 ganger høyere enn Vietnams tillatte standarder. I løpet av de første 6 månedene av 2025 registrerte enhetene mer enn 80 dager med PM2,5-konsentrasjoner som oversteg terskelen for dårlig og svært dårlig, med perioder med toppnivåer for luftkvalitet (AQI) på 200–250. Luftforurensningen er spesielt alvorlig om vinteren (fra oktober året før til april året etter).

Dr. Tung analyserte at den farligste «skjulte synderen» som forårsaker luftforurensning i byområder er trafikken i indre bydeler og på riksveier, fra eksos fra biler og motorsykler som går på bensin og olje, veistøv og delvis fra bremsefriksjon. Det finnes millioner av motorsykkeleksosrør, som er millioner av mikroskopiske utslippskilder.

«En gammel bensindrevet motorsykkel kan slippe ut 10–20 ganger mer CO₂, HC, NOx og fint støv enn en bil med Euro 4–5-standard», sa Tung.

Tung forklarte videre at grunnen til at luftkvaliteten blir dårligere er at byområder ikke har kontrollert utslippskildene godt nok, at bevisstheten om de skadelige effektene av luftforurensning og at det ikke er stor besluttsomhet om å løse problemet noen steder. I tillegg til det gamle departementet for naturressurser og miljø, mangler det gamle distrikts-/fylkesnivået og andre sektorer deltakelse i utslippskontroll.

For å løse problemet med luftforurensning i byer, sa denne eksperten at etater og kommuner må iverksette drastiske tiltak, mobilisere økonomiske ressurser kraftig og koordinere tett med naboprovinsene.

I perioden 2025–2030 er det nødvendig å fremme digital transformasjon for å fremme grønn transformasjon, og sette målet om å forbedre luftkvaliteten øverst i politikken for sosioøkonomisk utvikling.

Han foreslo å vurdere ansvar etter KPI-er, tydelig definere personer, oppgaver, fremgang og effektivitet, og referere til Beijings erfaring med å fordele oppgaver og tildele ansvar til ledere.

Redusere luftforurensning, bevege seg mot en Ho Chi Minh-by med færre private kjøretøy

Når det gjelder overvåkingsdatakilder, sa førsteamanuensis Nguyen Dinh Tho, assisterende direktør ved Institute of Strategy and Policy on Agriculture and Environment, at Landbruks- og miljødepartementet har bygget et overvåkingssystem og administrert en overvåkingsdatabase i 34 provinser og byer. Instituttet foreslo å kontrollere forurensning gjennom karbonprising, kreditter for erstatning av fossilt brensel og kreditter for elbiler.

I den kommende tiden vil enhetene gjennomgå og gi råd om utvikling av makronivåpolitikk som luftloven, utlånsmekanismer, støtte og insentiver; samtidig skal de kartlegge og overvåke utslippskilder, investere i et tett og bredt miljøovervåkingssystem og regelmessig styrke miljøsaneringen.

Samtidig er det nødvendig å stramme inn utslippsstandardene for kjøretøy og fremme overgangen til grønne kjøretøy. Ho Chi Minh-byen planlegger også å opprette områder som begrenser privatkjøretøy i rushtiden, spesielt i tettbygde områder og sentrum.

Førsteamanuensis Dr. Mai Tuan Anh, Ho Chi Minh-byens vann- og miljøforening, forventer at Ho Chi Minh-byen vil konvertere personlig transport til offentlig transport i løpet av det neste året, og bygge en kultur for bruk av offentlig transport. På samme måte støtter Tho også starten på å kontrollere og konvertere offentlig transport og tjenestekjøretøy til miljøvennlig transport.

Herr Tho vurderte at motorsykler har stor innvirkning på luftforurensning i miljøet, og det finnes ingen by i verden hvor i gjennomsnitt 1–2 personer bruker 1 motorsykkel til å reise.

«Etter min mening er Ho Chi Minh-byen på rett spor når det gjelder å utvikle offentlig transport, og de planlegger å konvertere 400 000 bensinbiler fra transportører og teknologisjåfører til elektriske kjøretøy. I det lange løp er det mye mer kostnadseffektivt å reise med elektrisk kjøretøy enn å kjøre bensinbil», sa han.

Infrastruktur for elektriske kjøretøy må bygges umiddelbart.

Med henvisning til utslippskontrollløsninger sa Bui Hoa An – assisterende direktør for Ho Chi Minh-byens byggavdeling – at byen implementerer mange utslippskontrollløsninger samtidig, hvorav to fremtredende prosjekter er: utvikling av offentlig transport knyttet til reduksjon av private kjøretøy og kontroll av kjøretøyutslipp.

Disse to prosjektene implementeres parallelt for å maksimere effektiviteten av å redusere personbilbruken og fremme grønn transport.

For tiden har Ho Chi Minh-byen rundt 2500 busser, hvorav 49 % har byttet til elektriske busser. Ho Chi Minh-byens institutt for utviklingsstudier er også i ferd med å sende inn et prosjekt for å konvertere kjøretøyene til rundt 400 000 transportører og teknologisjåfører.

Ifølge herr An må støttepolitikken være rimelig slik at folk kan gjennomføre den grønne overgangen med minimal påvirkning, samtidig som de utnytter insentiv-, fortrinns- og rettferdige støttemekanismer fra resolusjon 98. Byen forbereder også ladeinfrastruktur og et statisk trafikksystem, med mål om å utvide parkeringsplasser og ladestasjoner ved moteller, leiligheter, supermarkeder ... for å møte etterspørselen.

Fra et miljøledelsesperspektiv sa Ngo Nguyen Ngoc Thanh, nestleder for avdelingen for miljøvern - Landbruks- og miljødepartementet i Ho Chi Minh-byen, at byens mål er å redusere 90 % av den økte luftforurensningen fra transportaktiviteter, sikre at 100 % av produksjonsanleggene behandler utslipp i henhold til standarder og installere kontinuerlig systemer for utslippsovervåking.

Byen vil fremskynde fremdriften av infrastrukturprosjekter for offentlig transport, anvende nasjonale utslippsstandarder for biler og motorsykler, og strengt kontrollere utslipp fra bygg og anlegg, landbruk og dagligliv.

Fru Thanh understreket at byen vil styrke tilsynet og håndtere brudd strengt, innkreve gebyrer for industrielle utslipp og kreve at prosjekter med forurensningsrisiko bruker avansert teknologi for utslippskontroll helt fra design- og driftsfasen.

Biler blokkerte veien ved rundkjøringen Hang Xanh, Ho Chi Minh-byen - Foto: QUANG DINH

Omlegging til miljøbiler må gjøres steg for steg

Journalisten Tran Xuan Toan – assisterende sjefredaktør i avisen Tuoi Tre – sa at workshopen er en aktivitet i programmet «Grønt Vietnam» som avisen har koordinert i mange år, med mål om å øke bevisstheten blant lokalsamfunnet og bedrifter om å bevare bymiljøet.

Han understreket at luftforurensning i store byer er en stor bekymring, og det er nødvendig å raskt «diagnostisere» årsaken for å foreslå passende løsninger og tiltak. De tre viktigste kildene til forurensning er identifisert som industriproduksjon, trafikk og bygg og anlegg, hvorav trafikk er den største utslippskilden i Ho Chi Minh-byen, spesielt i det sentrale området hvor antallet private kjøretøy stadig øker.

Angående løsningen sa Dr. Pham Viet Thuan – direktør for Institute of Natural Resources and Environment Economics i Ho Chi Minh-byen – at restriksjonen må baseres på nivået av påvirkning på luften. Derfor bør myndighetene bare gjøre det trinn for trinn, noe som har vært på plass lenge med planlegging av offentlig transport og metro, og som nå fokuserer på å fullføre. For å redusere private kjøretøy må det finnes en veikart og plan basert på folks økonomi.

«For å ha et godt offentlig transportsystem, bør Ho Chi Minh-byen diversifisere bussene, privatisere busser for å øke servicekvaliteten og ha retningslinjer for bussreisende, slik at man skaper en sivilisert og høflig kollektivtransportkultur», delte Thuan.

TORSDAG - TORSDAG

Kilde: https://tuoitre.vn/giai-bai-toan-o-nhiem-khong-khi-o-do-thi-giao-thong-xanh-va-chuyen-doi-so-se-la-tru-cot-20250816074428913.htm