Hvordan påvirker veikartet for å forby bensinkjøretøy det vietnamesiske bil- og motorsykkelmarkedet?

Dette er det første skrittet i veikartet mot grønne kjøretøy i Vietnam. Reportere fra Vietnam News Agency hadde et intervju med bil- og motorsykkelekspert The Dat – leder for Cartimes bil- og motorsykkelside – Industry and Trade Magazine for å analysere virkningen på bil- og motorsykkelmarkedet, samt utfordringer og løsninger for å støtte forbrukerne.

– Direktiv 20 om begrensning av kjøretøy med fossilt brensel i Hanoi Ring Road 1-området fra 1. juli 2026 får offentlig oppmerksomhet. Hvordan vil dette direktivet etter din mening påvirke produksjons-, distribusjons- og forbruksstrategien for biler og motorsykler i Vietnam?

Ekspert The Dat: Etter min mening bør direktivets virkning sees fra to aspekter: kortsiktig (2025–2028) og langsiktig (2028–2030 og utover), i samsvar med direktivets tidslinjer og veikart.

På kort sikt vil bedrifter og forbrukere ha visse synspunkter:

For produsenter vil bil- og motorsykkelprodusenter akselerere overgangen til produksjon av elbiler og rene energikjøretøy.

Selskaper som VinFast , som har investert tungt i elbiler, vil ha et konkurransefortrinn fordi de har bygget et økosystem av ladestasjoner og batteriproduksjon. Samtidig vil selskaper som fortsatt fokuserer på bensinbiler, som Honda og Yamaha, møte stort press fra å konvertere produksjonslinjer, gjøre nye investeringer og risikoen for lagerbeholdning på grunn av fallende etterspørsel.

For distributører vil forhandlere av bensinbiler sannsynligvis markedsføre kampanjer og rabatter for å «tømme lageret» før forbudet. Tvert imot har distribusjonssystemet for elbiler, spesielt VinFast, vokst sterkt siden før direktivet ble utstedt, og de vil fortsette å ekspandere i store byer som Hanoi og Ho Chi Minh -byen – hvor restriksjonspolitikken håndheves strengt (Ringvei 1 fra 1. juli 2026).

For forbrukerne vil det dannes en avventende mentalitet, spesielt i Hanoi. Mange utsetter planer om å kjøpe nye biler, venter på billige elbilmodeller eller støttepolitikk fra staten.

Noen vil imidlertid fortsatt kjøpe bensindrevne kjøretøy for bruk før forbudet, spesielt i områder som ennå ikke har blitt restriksjonert. Etterspørselen etter elektriske sparkesykler vil øke, men begrensninger i ladeinfrastruktur og høye kostnader kan forsinke overgangen.

På lang sikt, innen milepælene i 2028 (Ring 2) og 2030 (Ring 3), vil transformasjonen være sterkere og mer omfattende:

Produsenter må omstrukturere hele strategiene sine. Enheter som investerer systematisk i grønn teknologi, som VinFast, Yadea og Dat Bike, vil dominere markedet takket være tidlig investering i denne teknologien.

I mellomtiden kan tradisjonelle produsenter som ikke klarer å tilpasse seg i tide miste markedsandeler eller trekke seg tilbake fra det vietnamesiske markedet.

Distributørene må også omstrukturere. Distribusjonsnettverket vil fokusere på elbiler, med en økning i vedlikeholdssentre, ladestasjoner og relaterte tjenester. Bensinbilforhandlere kan gå over til distribusjon av elbiler eller stenge hvis de ikke tilpasser seg.

Forbrukere, spesielt i byområder, vil uunngåelig gå over til elbiler. I landlige områder der infrastrukturen ennå ikke er utviklet, vil imidlertid bensinbiler fortsette å eksistere frem til utløpsdatoen eller frem til 2040 – den forventede landsomfattende forbudsdatoen. Samtidig vil etterspørselen etter offentlig transport som elektriske busser og tog øke, noe som reduserer avhengigheten av private kjøretøy.

Alt i alt vil direktivet, etter min personlige mening, fremme en rask utvikling av markedet for elbiler, men på kort sikt kan det bli vanskelig på grunn av konverteringskostnader og ufullstendig infrastruktur. På lang sikt vil markedet i stor grad skifte til grønne kjøretøy, noe som vil omforme bil- og motorsykkelindustrien.

– Så, etter din mening, hva er den største utfordringen i overgangen fra bensinbiler til elbiler i Vietnam?

Ekspert The Dat: Etter min personlige mening er den største utfordringen infrastrukturen til ladestasjonene – en viktig faktor som for øyeblikket ikke dekker de faktiske behovene.

For tiden er ladestasjoner hovedsakelig konsentrert i storbyer som Hanoi og Ho Chi Minh-byen. Folk i forsteder eller landlige områder har problemer med å få tilgang til ladestasjoner (spesielt ladestasjoner som ikke er VinFast-ladestasjoner), noe som forårsaker ulemper ved bruk av elbiler.

Dette stammer fra problemet med at bygging av et nettverk av ladestasjoner krever mye kapital, mens private bedrifter (som VinFast) bærer mesteparten av kostnadene. I tillegg har staten i realiteten ikke en klar politikk for å sosialisere eller støtte investeringer i ladeinfrastruktur.

I tillegg er behandling og resirkulering av elbilbatterier et stort problem. Batteriresirkuleringsteknologi er dyr og komplisert, og Vietnam har ennå ikke bygget et komplett batteriresirkuleringssystem. Dette er også noe miljøvernere har nevnt mye i det siste når de snakker om behandling av elbilbatterier.

Til slutt er elbiler fortsatt dyrere enn bensinbiler, spesielt for lav- og mellominntektstakere, noe som gjør overgangen til en økonomisk byrde.

– Så, etter din mening, hvilke tiltak må fremmes for å støtte overgangen til grønne kjøretøy og påvirke forbrukeratferden?

Ekspert The Dat: Regjeringen har for tiden en rekke ganske positive tiltak for å fremme overgangen til grønne kjøretøy, inkludert:

Skatteinsentiver: fritak for eller reduksjon av importavgift, spesiell forbruksavgift, moms for elektriske kjøretøy og komponenter; direkte subsidier til kjøpere av elektriske kjøretøy, spesielt elektriske motorsykler, for å redusere prisforskjellen sammenlignet med bensinkjøretøy; fortrinnsrettslige kredittregler, for eksempel rentefrie eller lavrentelån for lav- og middelinntektsgrupper; økonomisk støtte til transportbedrifter som konverterer flåtene sine til elektriske kjøretøy.

Ovennevnte tiltak, hvis de implementeres bredt og samtidig, vil bidra til å redusere økonomiske barrierer betydelig og fremme psykologi knyttet til forbruk av elbiler – spesielt blant lavinntektsgrupper.

Dessuten, med utviklingen av elektriske busser, høybanetog og T-bane, kan byfolk redusere bruken av personlige kjøretøy, men det må finnes flere sammenkoblede offentlige transportsystemer.

– Rett etter at direktiv 20 ble utstedt, trodde mange at det ville bli en bølge av «avvikling» av bensindrevne kjøretøy før 1. juli 2026, og at de ville bli «flyttet». Hva er din mening om denne saken?

Ekspert The Dat: Jeg tror at bølgen av avvikling av fossile kjøretøy definitivt vil finne sted, spesielt i Hanoi. Folk i Ring Road 1-området vil ha en tendens til å selge kjøretøyene sine tidlig for å unngå verditap når kjøretøyene blir forbudt i drift.

Bilbytteprogrammer som VinFasts «Exchange Gas for Electricity» er en fornuftig måte å stimulere etterspørselen etter elbiler på, samtidig som de håndterer mengden gamle bensinbiler. Et stort spørsmål er imidlertid: Hvor skal de utrangerte bilene?

Etter min mening vil antallet likviderte kjøretøy bli «flyttet» i en av følgende retninger: For det første overført til områder som ennå ikke er forbudt, det vil si utenfor Ringvei 1 eller til andre provinser og byer. Dette vil være det viktigste mottakermarkedet i perioden 2025–2028.

For det andre, selg til annenhåndsmarkedet, inkludert innenlands og eksport (Kambodsja, Laos).

For det tredje vil noen kjøretøy som har nådd slutten av sin levetid bli resirkulert for å redde komponenter eller materialer – men dette krever at staten bygger et profesjonelt resirkuleringssystem for å unngå sekundærforurensning.

Til slutt kan gamle bensinkjøretøy konverteres til andre formål (for eksempel som interne transportkjøretøy i industrisoner: traktorer, kjøretøy som transporterer arbeidere innenfor sonen...) før utløpsdatoen.

Takk skal du ha!

Ifølge VNA

Kilde: https://baothanhhoa.vn/lo-trinh-cam-xe-xang-tac-dong-the-nao-toi-thi-truong-oto-xe-may-viet-nam-254888.htm