Sukk fra «savnede» fremdriftsprosjekter innen transport

Mange transportinfrastrukturprosjekter er betydelig forsinket. På bildet: Oppgraderingsprosjektet for vanntransportruten til Duong-elven (Duong jernbanebro) må forlenge ferdigstillelsestiden.

Uferdige prosjekter

Etter mange dager med «overveielser» signerte byggeministeren tidlig i forrige uke beslutning nr. 1873/QD-BXD som godkjente justeringen av oppgraderingsprosjektet for vanntransportruten ved Duong-elven (Duong jernbanebro) med forlenget ferdigstillelsestidspunkt til desember 2026, i stedet for slutten av 2025 som opprinnelig planlagt.

Oppgraderingsprosjektet for transportruten langs Duong-elven, som bruker mellomlangsiktig offentlig investeringskapital for perioden 2021–2025, implementeres i Viet Hung-distriktet (tidligere Long Bien-distriktet), Phu Dong kommune (tidligere Gia Lam-distriktet, Hanoi by).

Selv om omfanget ikke er stort (rundt 1 848 milliarder VND), spiller dette prosjektet en svært viktig rolle i å skille veibroen fra jernbanebroen for å forbedre trafikkforholdene som forbinder Duong-elven på hovedtrafikkruten nord i Hanoi, og fremmer byutvikling nord for Den røde elv i henhold til planen. Prosjektet bidrar spesielt også til å forbedre transportkapasiteten til vannveikorridor nr. 1 over Duong-elven fra havneområdet Quang Ninh, Hai Phong , til Viet Tri havn.

For tiden er det investert i oppgradering av denne viktige vannveien, skipskanalen har nådd nivå II, og det er i hovedsak investert i elvebroene for å sikre klaring av innlandsvannveier. Den største flaskehalsen i denne korridoren er den eksisterende Duong-broen med lav klaring, noe som forårsaker overbelastning, økende tid og transportkostnader. Dette er også grunnen til at implementeringen av oppgraderingsprosjektet for Duong-elvens vannvei har blitt prioritert av regjeringen og Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet) ved å fordele investeringskapital, og konsentrere alle ressurser for å fullføre så snart som mulig.

Selv om forventningene var store, var kapitalen fullt ut ordnet. De tekniske kravene til prosjektet var ikke for kompliserte, men implementeringsprosessen for dette prosjektet var svært vanskelig.

Per slutten av september 2025, det vil si nesten 28 måneder med implementering, med unntak av bygge- og installasjonsarbeidene innenfor diket og under elven, som er relativt nær planen, står de gjenværende arbeidene (brohodeveier, adkomstveier...) innenfor kompensasjons-, støtte- og gjenbosettingsarbeidet utført av Folkekomiteen i Viet Hung-distriktet, Phu Dong kommune, investoren i delprosjektet for rydding av tomten, fortsatt stille.

I henhold til den opprinnelige planen skal folkekomiteen i Long Bien-distriktet (gammelt) og Gia Lam-distriktet (gammelt) utføre rydding av tomten og overlevering for bygging i fjerde kvartal 2024 (inkludert håndhevingsarbeid, hvis noen). Etter mange presserende dokumenter fra investoren og Byggedepartementet har imidlertid folkekomiteen i Long Bien-distriktet (gammelt) bare overlevert 0,3/3,33 hektar offentlig land og land forvaltet av organisasjoner som blomsterhager og grønne trær. Folkekomiteen i Gia Lam-distriktet har bare overlevert 0,2/1,63 hektar offentlig land og land forvaltet av organisasjoner som blomsterhager og grønne trær.

«Dette lille området, som en smal matte, gjør det umulig for entreprenører å implementere forbindelsesprosjekter og organisere byggingen av elvekryssingsprosjekter på en optimal måte med tanke på kostnader og tid», sa Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyringsrådet – enheten som er utpekt av Byggedepartementet til å være prosjektinvestor.

Nesten samtidig som implementeringstiden for oppgraderingsprosjektet for Duong-elven ble forlenget, måtte Byggedepartementet «brannsikre» fremdriften til et annet veiinfrastrukturprosjekt, også ved bruk av offentlig investeringskapital.

Mer spesifikt bestemte Byggedepartementet å utsette tidspunktet for igangsetting og bruk av prosjektet for å renovere og utvide riksvei 2, strekningen Vinh Yen - Viet Tri, Vinh Phuc-provinsen (nå Phu Tho-provinsen) til 2027, i stedet for 2025 som opprinnelig planlagt.

Prosjektet startet i februar 2025 og har en lengde på 11,6 km, med en total investering på 1 258 179 milliarder VND, bevilget fra budsjettet i den mellomlange offentlige investeringsplanen for 2021–2025. Etter mer enn åtte måneder med bygging nådde imidlertid arbeidsvolumet som ble utført på prosjektet bare omtrent 1 % av bygge- og installasjonsvolumet, noe som tvang Byggedepartementet til å justere ferdigstillelsesplanen og presse prosjektet gjennom to mellomlange kapitalallokeringsperioder (2021–2025 og 2026–2030).

I motsetning til oppgraderingsprosjektet for Duong-elven, er årsaken til den forsinkede fremdriften for forbedrings- og utvidelsesprosjektet for riksvei 2, på strekningen Vinh Yen - Viet Tri, ganske sjelden.

I følge forslaget fra Byggedepartementet og Folkekomiteen i Vinh Phuc-provinsen (gammel), implementeres prosjektet for å renovere og utvide riksvei 2, strekningen Vinh Yen - Viet Tri, med en blandet budsjettkilde mellom mellomlangsiktig offentlig investeringskapital for perioden 2021-2025 fra Samferdselsdepartementet (799,4 milliarder VND) og budsjettkapitalen i Vinh Phuc-provinsen (458,44 milliarder VND). Denne "spesielle" tingen gjør imidlertid prosjektgjennomføringen vanskelig fordi politikken for integrering av kapitalkilder på implementeringstidspunktet ikke hadde spesifikke forskrifter om rekkefølge, prosedyrer og metoder for å implementere kapitalallokering, utbetaling og betaling av lokal budsjettkapital for å gjennomføre prosjektet som er besluttet av sentralregjeringen for investering.

Mer spesifikt fastsetter ikke budsjettlov nr. 83/2015/QH13 at provinsielle budsjetter har lov til å bevilge kapital til prosjekter som er godkjent for investering av sentrale etater. Når det gjelder rekkefølgen, prosedyrene, betalings- og oppgjørsregistreringene som er foreskrevet i regjeringens dekret nr. 99/2021/ND-CP datert 11. november 2021, finnes det heller ingen tilfeller av prosjekter som kombinerer sentrale og lokale budsjettkapitalkilder.

Det var ikke før loven som endret og supplerte en rekke artikler i 7 lover trådte i kraft 1. januar 2025 at folkekomiteen i Vinh Phuc-provinsen kunne bevilge kapital, noe som førte til forsinkelser i byggingen og ryddingen av tomten.

I tillegg gjorde sammenslåingen av provinser og organiseringen av en tonivås lokalstyremodell også organiseringen av rydding av tomter vanskelig (organiseringen av ryddingsenheter i kommuner gikk tregt, noen kommuner manglet spesialisert personell til å utføre arbeidet), noe som forårsaket vanskeligheter for entreprenører med å organisere byggingen.

«Med de ovennevnte betingelsene for overlevering av tomten kan ikke prosjektet fullføres i 2025 som opprinnelig planlagt, men det må utvides for å fullføre byggevolumet etter overlevering av tomten i henhold til den lokale planen», sa Luu Viet Khoa, nestleder i Maritime and Waterway Project Management Board – representant for investoren.

Forstyrrelse av materialkilde

På strekningene Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan i Ho Chi Minh-veibyggingsinvesteringsprosjektet er det stor sannsynlighet for en alvorlig forsinkelse i fremdriften til dette nasjonale nøkkelprosjektet, selv om investoren, Ho Chi Minh-veiprosjektets prosjektledelse, ikke offisielt har sendt inn en justering av ferdigstillelsestiden til Byggedepartementet.

Som en av de fire siste strekningene under bygging for i hovedsak å forbinde hele Ho Chi Minh-motorveien, har Rach Soi - Ben Nhat, Go Quao - Vinh Thuan-prosjektet en lengde på omtrent 51,94 km, bygget i en fase med to kjørefelt med en total investering på 4 145 milliarder VND, ved bruk av mellomlangsiktig offentlig investeringskapital for perioden 2021–2025.

Selv om nesten 20 måneder med bygging har gått, har den kumulative produksjonsverdien av de to byggepakkene i dette prosjektet bare nådd 1 230/2 800,67 milliarder VND, omtrent 43,93 %, 14,93 % etter planen (ferdig innen utgangen av 2025).

I tillegg til forsinkelsen i overleveringen av tomten, er fremdriften til prosjektene Rach Soi - Ben Nhat og Go Quao - Vinh Thuan også sterkt påvirket av mangelen på byggematerialer i Mekongdelta-regionen, som for tiden er overbelastet med mange andre store prosjekter.

Le Van Sau, nestleder i Ho Chi Minh-veiens prosjektstyringsråd, sa at prosjektets behov for fyllingsmaterialer er omtrent 2,3 millioner m3, men så langt er bare 1,19 millioner m3 mobilisert, noe som gir en mangel på 1,11 millioner m3. Tilførselen kommer hovedsakelig fra kommersiell og importert sand.

Prosjektet anvender en spesiell mekanisme i henhold til resolusjon 106/2023/QH15. Prosjektstyret for Ho Chi Minh-veien har gjentatte ganger bedt folkekomiteene i provinsene Vinh Long, Dong Thap, An Giang, Ben Tre (gammel), Tien Giang (gammel), Soc Trang (gammel) og Kien Giang (gammel) om å støtte gruveavtalen. På grunn av den samtidige implementeringen av mange viktige prosjekter har imidlertid ikke lokalitetene vært i stand til å balansere ressursene til prosjektet.

Folkekomiteen i Kien Giang-provinsen (gammel) introduserte havsandgruven og lot entreprenøren utføre kartleggingen. Investoren ble imidlertid «sjokkert» da han utførte kartleggingen, og så at sandlaget var svært tynt (1–3 m) og ujevnt fordelt, med en estimert reserve på omtrent 600 000 m3 på et område på 100 hektar, noe som gjorde utnyttelse umulig. Undersøkelsen til havs viste en stor dybde (-10 m til -22,5 m), noe som gjorde utnyttelse vanskelig og kostbar, så entreprenøren stoppet midlertidig søknaden om lisens.

I slutten av juni 2024, etter statsministerens instrukser, fikk nye byggeenheter tilgang til gruven i Tien Giang-provinsen (gammel). 9. mars 2025 ga provinsen lisens til å utnytte Hoa Hung 1-gruven, med en reserve på 1,82 millioner m3 og en kapasitet på 650 000 m3/år. Gruven ble imidlertid gitt til foretak for utnyttelse under en kommersiell mekanisme, ikke under en spesifikk mekanisme.

På grunn av kompliserte og langvarige prosedyrer fikk ikke entreprenøren tillatelse til å utnytte før slutten av mai 2025, men måtte fjerne det tykke dekklaget og justere utnyttelsesmetoden, så frem til nå er det bare levert rundt 55 000 m3 til prosjektet.

På grunn av mangel på ressurser har investoren bedt entreprenøren om proaktivt å kjøpe kommersielle materialer, inkludert importert sand. Mange steder oppgir imidlertid ikke prisen på kommersiell sand, kun prisen på gruvesand, så forskjellen mellom estimatet og den faktiske prisen er stor, noe som tvinger entreprenøren til å vente på at kilden fra gruven skal oppgis. Til dags dato mangler prosjektet fortsatt 1,11 millioner m3 sand, noe som påvirker fremdriften.

På grunn av forsinkelser i rydding av tomten og mangel på materialer, vil fullskala bygging av dette prosjektet ikke starte før utgangen av 2024. Med dagens forsyningskapasitet forventes det at det ferdige bærende området vil være ferdig innen utgangen av oktober 2025; det resterende området forventes innen utgangen av 2025. Selv om hele traséen må håndtere svak grunn, vil byggetiden og ventingen på innsynkning vare i 10–12 måneder.

«Under ovennevnte forhold er det ikke mulig å fullføre prosjektet innen utgangen av 2025. Byggedepartementet har bedt investoren om å gjenoppbygge fremdriften, planlegger å bruke tekniske løsninger for å forkorte belastningen, streber etter å losse fra juni 2026, fullføre veidekkefundamentet før 30. september 2026 og fullføre hele prosjektet rundt oktober 2026. Samtidig forsøker de å utbetale maksimalt antall tildelte midler for å unngå sløsing», sa viseminister for byggeplass Pham Minh Ha.

Kilde: https://baodautu.vn/tieng-tho-dai-tu-nhung-du-an-giao-thong-hut-tien-do-d427142.html