I næringslivet betyr det å stå stille å falle akterut.

På bare seks måneder mottok Hai An fire nybygde skip. Hvorfor kjøpte han ikke brukte skip, slik mange andre bedrifter gjør ?

Skipsbygging er en langsiktig plan for selskapet, som vi startet implementeringen av i september 2021. Dette var et år da den globale maritime industrien opplevde betydelig vekst etter en lang periode med stagnasjon. I løpet av de første seks månedene av 2021 benyttet Hai An seg av muligheten og kjøpte flere brukte skip til relativt gode priser, som Haian East og Haian West.

Selskapet hadde planlagt å fortsette å investere i flere skip, men på den tiden var markedet for brukte skip i vekst, noe som gjorde det umulig å kjøpe brukte skip. Derfor ble det et alternativ å bygge nye skip.

På den tiden var noen av Hai Ans skip over 20 år gamle, så bygging av nye skip var en del av selskapets plan for omstrukturering av flåten. De nye skipene kunne hjelpe selskapet med å utvide produksjonen og forretningsdriften, og erstatte eldre skip som var i ferd med å nå pensjonsalder.

Ledelsen i Hai An Transport and Loading Joint Stock Company jobber alltid sammen for å sette passende utviklingsretninger for selskapet.

Spesielt gitt de stadig strengere miljøforskriftene og reduksjonene av klimagassutslipp i den globale maritime industrien, er bygging av nye skip avgjørende for å oppfylle våre nye planer.

Etter tre år, per juli 2024, var prosjektet fullført. Etter levering av fire fartøy (desember 2023, mars 2024, mai 2024 og juli 2024) har selskapet satt to fartøy i drift på innenlandsruter og to fartøy for charter i utenlandske markeder. Heldigvis er både innenlandsfraktratene og charterratene gunstige for øyeblikket, og viser en økning sammenlignet med 2023.

Siden mai 2024 har markedsutviklingen i charterrater og fraktrater vært tydelig, så ting ser ganske gunstig ut.

Det er prognoser om overforsyning i det maritime markedet i 2024–2025, ettersom den siste tidens vekst har ført til at mange rederier har kjøpt nye fartøy, og den globale økonomien fortsatt er volatil . Hvordan vil Hai An håndtere dette problemet?

Vi har beregnet for mange scenarioer, inkludert verst tenkelige scenarioer. Med andre ord, hvis det er en risiko, er det en «risiko som er innenfor våre beregninger». Hvis markedet går ned, vil selskapet avvikle de gamle skipene fordi det fortsatt er noen skip over 20 år gamle som fortsatt er i drift.

På den annen side er størrelsen på nybygde fartøy, rundt 1700–1800 TEU, egnet for både innenlands- og intra-asiatiske ruter, så etterspørselen etter å leie disse fartøyene forventes å være sterk i fremtiden.

Etter at selskapet mottok alle fire skipene, har sjøfraktratene økt. Innenlandsfraktratene har steget med omtrent 20–30 % sammenlignet med 2023. De nybygde skipene er omtrent 20 % mer drivstoffeffektive enn eldre skip av samme størrelse, noe som bidrar til forbedret servicekvalitet for selskapet i innenlandsoperasjoner.

I mellomtiden har prisene i det intraasiatiske markedet også økt med rundt 30–40 % i det siste, men ikke like mye som på lengre ruter.

Han sa at de nye skipene er designet for å oppfylle miljøstandarder og være drivstoffeffektive. Så hvor konkurransedyktig er Hai Ans nye flåte sammenlignet med konkurrentene ?

Nybygde skip i Kina oppfyller internasjonale konvensjoner, spesielt de som gjelder utslippsreduksjon. Disse funksjonene sikrer at skipene vil være mer drivstoffeffektive og energieffektive når de opererer innenlands sammenlignet med skip av tilsvarende størrelse.

For utenlandske markeder gir det drivstoffbesparelser å operere en rute direkte av selskapet. Hvis fartøyet er chartret, vil det også bli prioritert i utvelgelsesprosessen på grunn av oppfyllelse av tekniske standarder. Dette betyr at hvis chartermarkedet møter vanskeligheter, vil selskapets fartøy være det foretrukne valget.

I et blomstrende marked med høye charterrater vil skip av høy kvalitet ha høyere priser enn eldre skip. Naturligvis, når driftskostnadene reduseres, forbedres også skipenes konkurranseevne på fraktrater.

Hvorfor valgte du å bygge skipet i Kina, når det også finnes mange skipsbyggingsanlegg i Vietnam, sir?

Forhandlingene og signeringen av avtalen med det kinesiske verftet foregikk svært raskt, fra juli til oktober 2021.

Selskapets fire nybygde skip var planlagt av verftet i størrelsesorden 15, 16, 17 og 18, noe som betyr at verftet allerede hadde bygget 14 skip i samme serie for store rederier i Europa, Kina, Japan og andre land før de startet byggingen av denne skipsserien for Hai An.

Derfor følte vi oss ganske beroligede og kastet ikke bort tid på å forhandle om design eller kvalitet på skipet.

Faktisk raste Covid-19-pandemien på dette tidspunktet, noe som gjorde reiser nesten umulige. Selskapet hadde ingen mulighet til å kommunisere med verft i Vietnam angående dette prosjektet.

Videre innebærer det å velge å bygge skip i Kina også kostnader og tidsfrister. Verftene deres har fordeler fremfor de i Vietnam fordi de har sine egne designavdelinger og produsenter av maskiner, komponenter og utstyr, noe som resulterer i betydelig kortere tidsfrister sammenlignet med Vietnam.

For tiden må mesteparten av utstyr og materialer importeres fra utlandet i Vietnam. Vi har bare arbeidsstyrken og produksjonsanleggene. Grunnleggende design for containerskip som Bangkokmax og Chittagongmax må fortsatt kjøpes fra utlandet. Disse hindringene hindrer fremgang innen skipsbygging i Vietnam sammenlignet med Kina, Japan eller Sør-Korea.

Det bør også legges til at det ikke er lett for et vietnamesisk selskap å bestille skipsbygging i utlandet.

Kinesiske verft kan signere kontrakter, men de er svært selektive når de velger sine kunder. De vurderer kundens omdømme, sin virksomhet i utenlandske markeder og sin økonomiske kapasitet. De frykter at kunden kan forlate prosjektet under bestillingsprosessen.

Gitt disse faktorene ville et privat vietnamesisk foretak møte betydelige vanskeligheter med å forhandle og signere kontrakter.

Selvfølgelig har noen bedrifter i Vietnam gode økonomiske ressurser, men hvis de bestiller nye skip som skal bygges i utlandet, tror jeg utenlandske skipsbyggere vil ha visse reservasjoner.

Det er også vårt problem, fordi vi har svært lite internasjonal erfaring.

I Vietnam er vi kanskje en stor bedrift, men internasjonalt vet de ikke hvem vi er. Da vi tok opp problemet, stilte fabrikken også mange spørsmål.

Hai Ans styrke ligger imidlertid i selskapets relativt gode omdømme i markedet. De kan være trygge på at selskapet har vært notert på HOSE-børsen siden 2015, og all informasjon er offentlig tilgjengelig og transparent.

Hai Ans flåte har kontinuerlig levert tidsbefraktningstjenester til store rederier over hele verden siden 2017.

Jeg vet at skipsbyggingskapasiteten til vietnamesiske bedrifter har utviklet seg godt over tid, og kvaliteten på skipsbyggingen har også blitt bedre.

Nylig sjøsatte verftene Nam Trieu og Ha Long bulkskip med en dødvekttonnasje på opptil 65 000 DWT.

Selskapet håper å samarbeide med vietnamesiske verft om fremtidige skipsbyggingsprosjekter. Jeg vil også gjerne dele at selskapets Haian Mind, et fartøy på 1700 TEU, også ble bygget i Vietnam i 2012.

Vietnam oppfordrer bedrifter til å investere i og utvikle en nasjonal flåte. Av Hai Ans fire nye containerskip er det imidlertid bare to som seiler vietnamesisk flagg. Kan du fortelle mer om dette?

For tiden har selskapet en stor flåte av skip, så av de fire nybygde skipene har vi ikke til hensikt å operere to av dem i det vietnamesiske markedet. Disse to skipene er beleilig flagget for langtidsbefraktning i det internasjonale markedet.

Skip som seiler under vietnamesisk flagg vil bidra til å øke landets containerflåte, men en av de vanlige bekymringene til rederier er kravet om å betale en momsavgift på 8 % ved registrering av skip som seiler under vietnamesisk flagg (tidligere 10 %).

Selvfølgelig vil utvinningsprosessen være gjenstand for fradrag, men tiden som kreves vil være ganske lang, noe som vil påvirke selskapets kontantstrøm.

Nylig har bedrifter sendt inn forslag til reguleringsorganer med anmodning om gjennomgang og justering av relevante forskrifter.

Faktisk, jo yngre skipet er, desto dyrere er det, og bedrifter må nøye vurdere kapital, kontantstrøm og finansiell kapasitet når de investerer.

Derfor er bedrifter svært ivrige etter at staten skal ha retningslinjer som støtter dem økonomisk, reduserer moms ved registrering av skip som seiler under vietnamesisk flagg, eller støtter bedrifter med gunstige renter på banklån, øker aldersgrensen for registrerte skip fra 15 til 17 år, osv.

Med den støtten tror jeg ikke bare Hai An, men også andre bedrifter vil føle seg trygge på å investere og utvikle sine egne flåter, og mer generelt, utvikle den nasjonale flåten.

Så, vil Hai An fortsette å investere i og modernisere flåten sin i fremtiden?

Etter 15 års drift har vi et fortrinn fremfor andre virksomheter ved at vi har en relativt stor containerflåte.

Å investere i ett eller to skip til kan innebære risiko eller vanskeligheter, men det vil fortsatt bli støttet av den eksisterende flåten, som det ble investert i for lenge siden og allerede er fullt avskrevet.

Selskapet har for øyeblikket fullført det nye skipsbyggingsprosjektet, men vi planlegger fortsatt å fortsette å utvikle flåten vår, både nye og brukte fartøy, og utvide tjenestene våre utenlands.

Vårt syn er at i næringslivet betyr det å stå stille å falle akterut. Nå til dags er konkurrentene alltid i bevegelse og søker å forbedre tjenestekvaliteten og markedsandelen.

Derfor, til tross for at de har en fordel når det gjelder containerflåte, må selskapets ledelse alltid spørre seg selv hva de må gjøre i løpet av de neste 3 eller 5 årene, og til og med utvikle langsiktige planer.

Med totalt 15 fartøy som for tiden eies og drives av selskapet, er det innenlandske markedet for lite. Forutsatt at selskapet bringer inn et nytt fartøy på 1700 TEU, uten nøye planlegging, kan dette skape en overskuddskrise i det innenlandske markedet.

Dette påvirker ikke bare andre bedrifter, men også Hai An selv. For hvis tilbudet øker, men etterspørselen ikke gjør det, vil det påvirke fraktratene, noe som fører til urettferdig konkurranse.

Derfor er antallet fartøy vi regelmessig opererer i det innenlandske markedet bare rundt 4, og vi chartrer dem hovedsakelig eksternt. Selskapet ser også etter muligheter for å åpne internasjonale ruter, som å opprettholde ruten Hai Phong – Hong Kong – Sør-Kina.

Samtidig planlegger selskapet å fortsette å utvide nettverket sitt i stedet for å fokusere utelukkende på hjemmemarkedet. Det har til hensikt å ekspandere til det kinesiske markedet, og nå områder som Ningbo og Shanghai, samt Vest-India-regionen.

Tidligere i år inngikk selskapet et samarbeid med rederiet ONE for å lansere en rute til Singapore. I fjor deltok også joint venture-selskapet Hai An – ZIM i skipsruten som forbinder Vietnam – Malaysia – India.

For å være ærlig startet joint venture-selskapet med ZIM driften i mars 2023 og gikk fortsatt med tap frem til mai i år. Men fra juni til juli i år har joint venture-selskapets drift begynt å bli lønnsom på grunn av det oppvarmende markedet og økte fraktrater.

Planlegger selskapet å ekspandere til fjernere markeder som Europa eller USA, sir?

De siste 5–6 årene har skipsfartsmarkedet svingt raskt. På kort sikt har noen rederier plutselig mot til å åpne ruter til USA og tjene store penger hvis markedet er gunstig.

Jeg tror det også er positive faktorer i det kortsiktige markedet. Vi har selv alltid et positivt syn på både det kortsiktige og det langsiktige markedet.

På lang sikt vurderer vi større fartøystørrelser, og neste steg er fartøy på 2800–3500 TEU for å imøtekomme fremtidig vekst. I løpet av de neste 10 årene har selskapet som mål å utvide nettverket sitt og etablere stabil drift i det intraasiatiske markedet.

Takk skal du ha, herre!

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm