I næringslivet betyr det å stå stille å gå bakover.

På bare et halvt år har Hai An mottatt fire nybygde skip. Hvorfor kjøper dere ikke brukte skip slik mange andre bedrifter velger ?

Bygging av nye skip er selskapets langsiktige plan, som vi har implementert siden september 2021. Dette er året da verdens maritime industri har hatt en viss vekst etter en lang periode med stagnasjon. I løpet av de første 6 månedene av 2021 benyttet Hai An seg av muligheten og kjøpte noen gamle skip til ganske gode priser, som Haian East og Haian West.

Selskapet planla å fortsette å investere i flere skip, men på den tiden økte markedet for brukte skip, og det var umulig å kjøpe brukte skip. Derfor var det et alternativ å bygge nye skip.

På den tiden var noen av Hai Ans skip over 20 år gamle, så bygging av nye skip var en del av selskapets restruktureringspolitikk for flåten. Nye skip kunne hjelpe selskapet med å utvide produksjonen og forretningsaktivitetene, og erstatte gamle skip som var i ferd med å nå «pensjonsalder».

Styret i Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company jobber alltid sammen for å komme opp med passende utviklingsretninger for selskapet.

Spesielt i sammenheng med at verdens maritime industri stadig strammer inn regelverk knyttet til miljø og reduksjon av klimagassutslipp, er det nødvendig å bygge nye skip for å oppfylle våre nye planer.

Etter 3 år, frem til juli 2024, vil prosjektet være fullført. Etter å ha mottatt 4 skip (desember 2023, mars 2024, mai 2024 og juli 2024), har selskapet satt 2 skip i drift på innenlandsruter og 2 skip for charter i utenlandske markeder. Heldigvis er både innenlandsfraktratene og charterprisene gode på dette tidspunktet, og øker sammenlignet med 2023.

Fra mai 2024 kan vi tydelig se markedsfremgang når det gjelder charterrater så vel som fraktrater, så alt er ganske gunstig.

Det har vært spådommer om at det maritime markedet i 2024–2025 vil ha et overtilbud, ettersom den siste tidens vekst har ført til at mange rederier har kjøpt nye skip, og verdensøkonomien fortsatt er ustabil . Hvordan vurderte Hai An dette problemet på den tiden?

Vi har beregnet for mange scenarioer, inkludert verst tenkelige scenarioer. Med andre ord, hvis det er en risiko, er det en «kalkulert risiko». Hvis markedet går ned, vil selskapet likvidere de gamle skipene fordi det fortsatt er noen skip over 20 år gamle i drift.

På den annen side er det nybygde skipet på størrelse med rundt 1700–1800 Teu egnet for både innenlands- og intra-asiatiske ruter, så etterspørselen etter å leie dette skipet forventes å være god i fremtiden.

Etter at selskapet har mottatt alle fire skipene, er det også tiden da sjøfraktratene øker. Innenlandsfraktratene har økt med omtrent 20–30 % sammenlignet med 2023. De nybygde skipene er omtrent 20 % mer drivstoffeffektive enn gamle skip av samme størrelse, noe som bidrar til å forbedre selskapets servicekvalitet når de opererer innenlands.

I det innenlandske asiatiske markedet har prisene nylig også økt med omtrent 30–40 %, men ikke like bra som på langdistanseruter.

Han sa at de nye skipene er designet for å oppfylle miljøstandarder og spare drivstoff. Så hvor konkurransedyktig er Hai Ans nye flåte sammenlignet med konkurrentene ?

Nybygde skip i Kina oppfyller internasjonale konvensjoner, spesielt krav til utslippsreduksjon. Disse funksjonene sikrer at skip som opererer innenlands vil være drivstoff- og energieffektive sammenlignet med skip av samme størrelse.

For utenlandske markeder, dersom ruten opereres av selskapet selv, vil det være gunstig med tanke på drivstoffbesparelser. Hvis skipet leies, vil det også bli prioritert ved utvelgelse fordi det oppfyller tekniske standarder. Dette betyr at dersom chartermarkedet er vanskelig, vil selskapets skip bli prioritert ved utvelgelse.

I et levende marked med høye leiepriser vil skip av god kvalitet leies ut til høyere priser enn eldre skip. Når driftskostnadene er økonomiske, er selvsagt også skipsprisene bedre.

Hvorfor valgte dere å bygge i Kina, når det finnes mange skipsbyggingsanlegg i Vietnam, sir?

Forhandlingene og signeringen med det kinesiske verftet foregikk svært raskt, fra juli til oktober 2021.

Selskapets fire nybygde skip er ordnet av fabrikken i rekkefølge 15, 16, 17 og 18, noe som betyr at før byggingen av den nye skipsserien for Hai An, hadde fabrikken bygget 14 nye skip i samme serie for kunder som er store rederier i Europa, Kina, Japan osv.

Derfor er vi ganske trygge og kaster ikke bort tid på å forhandle om design og kvalitet på skipet.

Faktisk bryter Covid-19-epidemien ut på dette tidspunktet, så det er nesten umulig å reise. Selskapet har ingen mulighet til å diskutere med verft i Vietnam for dette prosjektet.

Dessuten er det å velge å bygge skip i Kina også relatert til kostnader og fremdrift. Verftene deres er mer fordelaktige enn de i Vietnam fordi de har en designavdeling, en produsent av maskiner, komponenter og utstyr, så fremdriften er mye kortere enn i vårt land.

I mellomtiden, i vårt land i dag, må mesteparten av utstyr og materialer importeres fra utlandet. Vi har bare arbeidere og produksjonsavdelinger. De grunnleggende designene til containerskip som Bangkokmax, Chittagongmax ... må vi fortsatt kjøpe fra utlandet. Dette er hindringene som hindrer fremgangen innen skipsbygging i vårt land fra å være like rask som i Kina, Japan eller Korea.

Det må også sies at det ikke er enkelt for et vietnamesisk foretak å bestille skipsbygging i utlandet.

Kinesiske verft kan signere kontrakter, men de er svært nøye med å velge entreprenør. Om entreprenøren har et godt rykte, hvordan den opererer i utenlandske markeder, hva dens økonomiske kapasitet er ... De er redde for at entreprenøren vil «stikke av» under bestillingsprosessen.

Med disse faktorene vil en vietnamesisk privat bedrift møte mange vanskeligheter med å forhandle og signere kontrakter.

Selvfølgelig har noen bedrifter i Vietnam et godt økonomisk potensial, men hvis de bestiller nye skip som skal bygges i utlandet, tror jeg utenlandske skipsbyggere vil ha visse bekymringer.

Det er også vårt problem fordi internasjonal erfaring og kunnskap er svært liten.

I Vietnam er vi kanskje et stort selskap, men internasjonalt vet de ikke hvem vi er. Når vi tar opp problemer, stiller fabrikken også mange spørsmål.

Hai Ans styrke er imidlertid at de har et relativt godt omdømme i markedet. De kan være trygge når de ser at selskapet har vært notert på HOSE siden 2015, at all informasjon er offentlig og transparent.

Hai Ans flåte har kontinuerlig utført tidsbefraktningsaktiviteter til kunder som er store rederier i verden siden 2017.

Jeg vet at skipsbyggingskapasiteten til vietnamesiske bedrifter har utviklet seg godt i det siste, og kvaliteten på skipsbyggingen har også blitt forbedret over tid.

Nylig har to verft, Nam Trieu og Ha Long, sjøsatt bulkskip med en kapasitet på opptil 65 000 DWT.

Selskapet håper å samarbeide med vietnamesiske verft for fremtidige nybyggprosjekter. Jeg vil gjerne dele at selskapets Haian Mind også er et skip på 1700 Teus bygget i Vietnam i 2012.

Vietnam oppfordrer bedrifter til å investere og utvikle den nasjonale flåten. Av Hai Ans fire nye containerskip er det imidlertid bare to som seiler under vietnamesisk flagg. Kan du fortelle mer om dette?

For tiden har selskapet et stort antall skip, så av de fire nybygde skipene har vi ikke til hensikt å utnytte to av dem i det vietnamesiske markedet. Disse to skipene seiler under et passende flagg for å betjene langsiktige tidsbefraktningsaktiviteter i det internasjonale markedet.

Skip som seiler under vietnamesisk flagg vil bidra til å øke landets containerflåte, men en av de vanlige bekymringene for rederier er at når de registrerer skip som seiler under vietnamesisk flagg, må de betale 8 % moms (tidligere 10 %).

Selvfølgelig vil gruvedriftsprosessen være fradragsberettiget, men tiden vil være ganske lang, noe som påvirker virksomhetens kontantstrøm.

Nylig har bedrifter kommet med anbefalinger til forvaltningsorganer for vurdering og justering i relevante forskrifter.

Faktisk er det slik at jo yngre skipet er, desto dyrere er det, og når bedrifter investerer, må de nøye beregne kapital, kontantstrøm og finansiell kapasitet.

Derfor håper bedrifter virkelig at staten vil ha retningslinjer for å støtte finansiering, redusere moms ved registrering av skip som seiler under vietnamesisk flagg, eller støtte bedrifter med gode renter på banklån, øke aldersgrensen for registrerte skip fra 15 til 17 år ...

Med den støtten tror jeg ikke bare Hai An, men også andre bedrifter vil føle seg trygge på å investere og utvikle flåtene sine, og mer generelt, utvikle den nasjonale flåten.

Så vil Hai An fortsette å investere og fornye flåten i fremtiden?

Etter 15 års drift har vi et fortrinn fremfor andre bedrifter ved å ha en relativt stor containerflåte.

Å investere i 1–2 skip til kan være risikabelt eller vanskelig, men det støttes fortsatt av den gamle flåten, som ble investert for lenge siden og har blitt fullstendig avskrevet.

For øyeblikket har selskapet fullført nybyggingsprosjektet, men vi planlegger fortsatt å fortsette å utvikle flåten, både nybygg og brukte, og utvikle tjenester utenfor.

Vårt syn er at i næringslivet betyr det å stå stille å gå bakover. I dag er konkurrentene alltid i bevegelse og ser etter måter å forbedre tjenestekvaliteten og markedsandelen på.

Derfor, til tross for fordelen med en containerflåte, må selskapets ledelse alltid spørre hva de skal gjøre de neste 3 eller 5 årene, og til og med lage langsiktige planer.

Med totalt 15 skip eid og drevet av selskapet, er det innenlandske markedet for lite. Anta at selskapet bringer inn et nytt skip på 1700 Teu, hvis det ikke beregnes nøye, kan det skape en overskuddskrise i det innenlandske markedet.

Dette påvirker ikke bare andre bedrifter, men også Hai An selv. For hvis tilbudet øker, men etterspørselen ikke øker, vil det påvirke fraktratene, noe som fører til urettferdig konkurranse.

Derfor er antallet skip vi regelmessig opererer i det innenlandske markedet bare rundt 4 skip, og hovedsakelig chartret utenfor. Selskapet ser også etter muligheter for å åpne eksterne ruter, som å opprettholde ruten Hai Phong - Hong Kong - Sør-Kina.

Samtidig fortsette å utvide driftsnettverket i stedet for bare å fokusere på hjemmemarkedet. Selskapet planlegger fortsatt å ekspandere til det kinesiske markedet, og nå Ningbo-området, Shanghai og Vest-India.

Tidligere i år inngikk selskapet et samarbeid med rederiet ONE for å åpne en rute til Singapore. I fjor ble også joint venture-selskapet Hai An – ZIM med på ruten som forbinder Vietnam – Malaysia – India.

For å være ærlig startet joint venture-selskapet med ZIM driften i mars 2023 og tapte fortsatt penger frem til mai i år. Men fra juni til juli i år begynte joint venture-selskapets drift å gå med overskudd på grunn av det oppvarmende markedet og økte fraktrater.

Planlegger selskapet å ekspandere til ytterligere markeder som Europa og USA, sir?

De siste 5–6 årene har shippingmarkedet svingt veldig raskt. På kort sikt finnes det rederier som plutselig har mot til å åpne ruter til USA og tjene store penger hvis markedet er gunstig.

Jeg tror det også er positive faktorer i det kortsiktige markedet. Vi har selv alltid en positiv tenkning for både det kortsiktige og det langsiktige markedet.

På lang sikt vurderer vi større skipsstørrelser, og neste steg er skip på 2800–3500 TEU for å imøtekomme fremtidig vekst. I løpet av de neste 10 årene har selskapet som mål å utvide nettverket sitt og operere stabilt i det intraasiatiske markedet.

Takk skal du ha!

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm