Fra administrative grenser til luftplanlegging – Del 1: Flyplasser som er «ute av synkronisering»

Redaktørens merknad: Ordningen av provinsielle administrative enheter i henhold til nasjonalforsamlingens resolusjon 202/2025/QH15 er ikke bare en endring i administrative grenser, men krever også justering av mange strategiske infrastrukturplaner, spesielt flyplasssystemet. Dette forventes å optimalisere ressursene, men samtidig byr det også på utfordringer med tildeling av luftrom, kapasitet og rollen til hver flyplass.

Siden 1. juli 2025 har Vietnam omorganisert mange provinser og byer, og opprettet nye administrative enheter på provinsielt nivå med dobbelt eller tre ganger så stor befolkning og areal sammenlignet med tidligere. I den sammenhengen kan planleggingen av flyplasssystemet på landsbasis for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, godkjent i 2023, anses som «utdatert».

Ikke utnyttet for fullt ennå

Can Tho internasjonale lufthavn, som er den største i Mekongdelta-regionen, har en planlagt kapasitet på 3–5 millioner passasjerer/år. I realiteten har imidlertid antallet passasjerer som ankommer og avgår fra denne flyplassen den siste tiden vært svært «beskjedent»: i 2024 nådde det bare 1,3 millioner passasjerer. I løpet av sommerferiens høydepunkt i 2025 kom mange turister til Can Tho og de vestlige provinsene for å besøke og oppleve, men svært få valgte denne flyplassen som et knutepunkt for reiser. Til stede i flyplassens lobbyområde en dag i slutten av juli, foruten oss, var det bare én rengjøringspersonell som feide i enden av lobbyen. Inne i inngangen var det noen få personer, inkludert passasjerer og flyplassansatte. Ved hente- og avleveringsområdet for servicebiler var det bare tre drosjer. Fru Ho Thi Tuyen Nhi, koordinator for Green Taxi-selskapet på Can Tho flyplass, delte: «Selskapet stilte bare tre biler til disposisjon her, men det var fortsatt tomt. Årsaken er at flyplassen bare hadde ti ankommende fly hele dagen. Etter klokken 19.00 var det nesten ingen fly.»

Dien Bien lufthavn har blitt oppgradert, men har bare noen få flyvninger. Foto: Bidragsyter

Flyplassens internasjonale terminalområde er ofte låst, skrankene er ubemannede, og lysene er slukket. I første etasje er det investert i noen serveringsdisker, men ingen enheter har registrert seg for å utnytte dem. Ha Vu Son, direktør for industri- og handelsdepartementet i Can Tho City, sa at flyplassens lave effektivitet har ført til at mange utviklingsmuligheter for Can Tho City og Mekongdeltaet har gått tapt, noe som er den «røykfrie industrien» som lider mest.

Ca Mau lufthavn, som ligger sørligst i landet, forventes å være en viktig «kobling» for å fremme utviklingen av Ca Mau-provinsen og nærliggende områder, spesielt i sammenheng med mangelen på bred vei- og vannveisinfrastruktur i dette området. Flyplassens effektivitet er imidlertid ikke som forventet. Som en nivå 3C-flyplass opererte Ca Mau lufthavn tidligere bare én flyrute fra Ca Mau til Ho Chi Minh-byen og omvendt, med en frekvens på 7 tur-retur-turer/uke, og den gjennomsnittlige setekoeffisienten er omtrent 80 %. På grunn av det lave antallet passasjerer måtte flyoperatøren til tider redusere antallet flyvninger til 4 tur-retur-turer/uke.

Innsjekkingsområdet på Can Tho flyplass er alltid øde og øde. Foto: TUAN QUANG

Ifølge Vietnam Airports Corporation (ACV) er det for tiden 22 flyplasser i drift landsdekkende, inkludert 9 internasjonale flyplasser og 13 innenlandsflyplasser. Det totale antallet passasjerer som passerer gjennom 21 flyplasser som forvaltes av ACV i 2024 er 109 millioner. Av disse står de 5 største flyplassene for mer enn 86 % av trafikken. De resterende flyplassene, som Rach Gia, Ca Mau og Dien Bien, har fortsatt mindre enn 100 000 passasjerer, mindre enn 20 % av den planlagte kapasiteten. Flyplasser som Chu Lai, Tuy Hoa, Dong Hoi og til og med Phu Bai har lenge operert med mindre enn 40 % av kapasiteten, med ustabile innenlandsruter og ikke nok til å stimulere regional utvikling. Ifølge ACV er det for tiden bare 15 lønnsomme flyplasser, mens de resterende 6 flyplassene fortsatt går med tap. Nguyen Duc Kien, tidligere leder av statsministerens økonomiske rådgivningsgruppe, sa at denne beregningen kun er basert på de økonomiske inntektene og utgiftene til den sivile delen, ikke inkludert investeringskostnadene for reparasjon av flyplassområdet. Hvis man beregner generelt, er det bare de fire travleste flyplassene, Tan Son Nhat, Noi Bai, Da Nang og Cam Ranh, som er lønnsomme, mens de resterende 17 flyplassene som tilhører ACV og Van Don lufthavn går alle med tap.

Ifølge ACV går seks flyplasser med overskudd: Noi Bai, Tan Son Nhat, Phu Quoc, Lien Khuong, Da Nang og Cam Ranh; fire flyplasser går i null: Cat Bi, Con Dao, Thanh Hoa og Buon Ma Thuot, og elleve flyplasser går med underskudd.

Finn nytt utviklingsrom

I følge planen vil Vietnam innen 2030 ha 30 flyplasser, inkludert 14 internasjonale flyplasser og 16 innenlandsflyplasser, med et samlet investeringskapitalbehov på omtrent 443 000 milliarder VND. Innen 2050 vil Vietnam ha 33 flyplasser, med det samme antallet internasjonale flyplasser og 3 innenlandsflyplasser til. Umiddelbart etter at planen ble laget, hadde Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet) en plan for å mobilisere ressurser til implementering. Imidlertid har sammenslåingen av lokaliteter hittil ført til endringer i utviklingsrommet for mange felt, inkludert luftfart.

Tran Ngoc Chinh, styreleder i Vietnams byplanleggingsforening, sa at ordningen med provinser og byer ikke bare endrer det administrative kartet, men også åpner opp for «regionalt utviklingsrom», som åpner opp muligheter for å omorganisere infrastruktursystemet i retning av tilkobling – deling – kostnadsoptimalisering. Et komplett transportnettverk, der flyplassnettverket er bygget på en optimal måte, vil bidra til å koble handel og transport sammen på en praktisk og effektiv måte, og bli en sterk drivkraft for at lokaliteter skal kunne komme i gang. Dr. Dao Huy Hoang, Institutt for byggvitenskap og teknologi, deler det samme synet og kommenterte: «Fusjonen av provinser og byer skaper nye attraktive regioner. Transport, spesielt flyplasssystemet, må omplanlegges i retning av utvidet skala, og skape en flerpolet utviklingsforbindelsesakse».

For eksempel, etter sammenslåingen med Soc Trang og Hau Giang, har Can Tho City etablert sin rolle som en dynamisk vekstpol i sentrum av den sørvestlige delregionen. Med et areal på over 6300 km2 og en befolkning på over 4 millioner mennesker, har Can Tho City alle typer transport: vannveier, motorveier, riksveier, flyplasser, havner og i nær fremtid jernbaner (HCMC - Can Tho). Leder av Can Tho City People's Committee, Tran Van Lau, sa at byen i den kommende tiden må fokusere på å løse problemer for å forbedre effektiviteten til Can Tho lufthavns drift. I den nærmeste fremtid vil lokaliteten ha løsninger for å skape attraktivitet innen investering og turismeutvikling; organisere forbindelser mellom elveturismekjeder med nabolokaliteter, noe som skaper attraksjon for den "røykfrie industrien". Samtidig vil provinsielle ledere samarbeide med Can Tho lufthavn for å fjerne vanskeligheter i den langvarige driften.

Eksperter advarer imidlertid også om at sammenslåingen av provinser og byer skaper betydelige problemer for planlegging og utvikling av flyplasser. Først og fremst er det nødvendig å håndtere de tidligere etablerte planene for hver lokalitet: sammenslåingen av tungvinte administrative apparater krever tid for stabilisering og tilpasning, for ikke å nevne at sammenslåingen kan føre til en "separatistisk" tankegang i utviklingen til tross for sammenslåingen, eller spredte investeringer uten fokus, tap av potensielle prosjekter eller sløsing med ressurser.

Sammenslåingen av provinser og byer er en viktig politisk beslutning med stort potensial for å omforme utviklingsrommet og optimalisere transportinfrastruktursystemet generelt og flyplasser spesielt. For å gjøre forventningene til virkelighet, må imidlertid regjeringen, departementene, avdelingene og lokalsamfunnene effektivt håndtere utfordringer innen planlegging, institusjoner og forvaltning. I den nærmeste fremtid må forvaltningsorganer hjelpe flyplasser som ikke er i takt med veksten, før nye flyplasser tas i bruk.

B.QUYEN - H.SON - B.VAN - T.QUANG - C.PHONG - T.THAI

Kilde: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-1-nhung-san-bay-lac-nhip-post810003.html