«Ho Chi Minh-byens forhøyede ringvei 4 vil løse problemet med sandmangel»

Beltway 4 gjennom Ho Chi Minh-byen og Long An , som utgjør nesten halvparten av rutens totale lengde, vil være mindre avhengig av sandkilder hvis den bygges på forhøyede nivåer, byggingen vil gå raskere og være effektiv på lang sikt, ifølge eksperter.

På et nylig arbeidsmøte med Samferdselsdepartementet og relaterte områder nevnte lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Phan Van Mai, en ny tilnærming i investeringsstudien av Beltway 4, som er å bygge en bro for strekningen som går gjennom byen og Long An-provinsen. Denne løsningen ble foreslått i sammenheng med at mange motorveier står overfor store hindringer på grunn av mangel på sand til fylling.

Ifølge byens ledere kan den opprinnelige investeringskostnaden for å bygge en opphøyd vei være dyrere enn å kjøre den på bakken, men dette er en langsiktig løsning for å fremme prosjektets effektivitet. Viaduktalternativet hjelper også prosjektet med å tilpasse seg bedre til innsynkninger og flom ... under forhold der området er sterkt påvirket av klimaendringer.

Rute for ringvei 4. Grafikk: Khanh Hoang

Beltway 4 går gjennom 5 provinser og byer: Long An, Ho Chi Minh-byen, Binh Duong, Dong Nai og Ba Ria - Vung Tau . For tiden studeres hele ruten, med en total lengde på nesten 207 km, hvorav Long An utgjør mer enn 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km, Ho Chi Minh-byen 17,3 km. Den totale investeringen i den første fasen av prosjektet er anslått til 106 000 milliarder VND.

Fra et ekspertperspektiv er Dr. Pham Viet Thuan, Institutt for naturressurser og miljøøkonomi i Ho Chi Minh-byen, enig i planen om å bygge forhøyede deler av Ringvei 4 fordi det vil redusere risikoen for mangel på fyllmaterialer. Ifølge ham implementerer Sør-provinsen en rekke store motorveiprosjekter. Hvis vi legger til prosjektene som er implementert av lokalsamfunnet, «vil ikke selv om vi tar all sanden i Mekongdeltaet være nok til å dekke etterspørselen». Samtidig kan den nåværende utnyttelsesintensiteten lett føre til konsekvenser som erosjon, elvebreddeskred ... som påvirker miljøet.

«Mange prosjekter står fast på grunn av mangel på sandfyllingsmaterialer, så ikke bare Ringvei 4, men også endring av design- og byggeplanen til en motorveiviadukt bør vurderes som en langsiktig løsning», sa Thuan, som mener at bygging av en viadukt vil begrense ugunstige endringer i naturforholdene i området, som innsynkninger, flom osv. Dette bidrar også til å øke stabiliteten og redusere risikoen under bygging og drift av prosjektet.

Dr. Chu Cong Minh, en spesialist på broer og veier ved Ho Chi Minh City University of Technology, sa at opphøyde veier i hovedsak er viadukter, så den tekniske løsningen vil være mer komplisert enn lavnivåveier. Opphøyde veier har imidlertid fordelen av å ha færre kryss med rutene nedenfor, noe som hjelper kjøretøy med å kjøre problemfritt uten å måtte bygge mange forskjellige plankryss. Ho Chi Minh City Ring Road 4 er utformet som en motorvei og går ikke dypt inn i byområdet (det er ikke nødvendig å beregne estetiske faktorer), så viaduktalternativet er egnet under nåværende forhold.

Området som Ringvei 4 forventes å gå gjennom ligger i Cu Chi-distriktet i Ho Chi Minh-byen. Foto: Quynh Tran

Ifølge herr Minh bidrar planen ovenfor også til å fremskynde byggeprosessen på svake jordstrekninger ved å redusere ventetiden for behandling og fundamentforsterkning... I tillegg øker viadukten flomdreneringskapasiteten, noe som begrenser skillet mellom områdene. For hvis den er lav, vil ruten være som en dike som skjærer gjennom jorder og boligveier, noe som påvirker folks reiser og liv.

«Den største utfordringen med viaduktalternativet er imidlertid investeringskostnaden, og den senere utvidelsesprosessen er vanskeligere enn lavblokkalternativet. Derfor kan studien kombinere lavblokk- og høyblokkalternativene for å velge det mest gjennomførbare alternativet», sa Minh.

I mellomtiden sa Dr. Pham Viet Thuan at forskjellen mellom kostnaden ved å bygge en bro og en konvensjonell voll i stor grad avhenger av geologien og terrenget som ruten går gjennom. I motsetning til fjell- og midtlandsområder har den sørlige regionen svak geologi og mange kanaler. Hvis den blir lav, er det i tillegg til den enorme etterspørselen etter fyllmaterialer også nødvendig å ta hensyn til ventetiden for innsynkning og kompensasjon i de tidlige stadiene av utnyttelsen... For ikke å nevne at i tillegg til byggingen av hovedveien trenger mange relaterte ting også investeringer, som serviceveier, broer... for å betjene reisebehovene til omkringliggende mennesker.

«Hvis alle disse faktorene sammenlignes, er den totale kostnaden ved å bygge en bro ikke større enn for et konvensjonelt vollprosjekt, spesielt i områder med svak jord. Denne løsningen vil gi langsiktig effektivitet hvis man vurderer prosjektets stabilitet og livssyklus», sa Thuan, og viste til motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, med 13 km med bro som går gjennom komplekse geologiske områder, men etter 14 års drift har det ikke vært noe problem med flomdrenering, og den fungerer stabilt.

En forhøyet del av Ho Chi Minh-byen - Trung Luong Expressway. Foto: Quynh Tran

Ringvei 4 i Ho Chi Minh-byen planlegges for å rydde hele området fra starten av og først bygge fire ekspressfelt og to nødfelt. Hver provins og by vil være den kompetente myndigheten for å implementere strekningen gjennom området i form av offentlig-privat samarbeid (OPS).

Lokale myndigheter og konsulenter vil gjennomgå for å bli enige om omfang, tekniske standarder, spesifikke mekanismer ... som grunnlag for å legge prosjektet frem for nasjonalforsamlingen for godkjenning på halvårsmøtet. Prosjektet forventes å starte byggingen i 2025 og være ferdig om 3 år, noe som bidrar til å skape et sømløst transportnettverk som forbinder motorveier, riksveier og flyplasser i den viktige økonomiske regionen i sør.

Det er planlagt at Ho Chi Minh-byen-området skal omgis av tre beltelinjer, noe som bidrar til å redusere trafikkorken i indre by og forbinde den sørlige økonomiske sonen (Southern Key Economic Zone). I tillegg til Beltelinje 4 er Beltelinje 3, som går gjennom byen og provinsene Binh Duong, Dong Nai og Long An, mer enn 76 km lang og implementeres med en plan om å være ferdig i 2026. Beltelinje 2 ligger i sin helhet i Ho Chi Minh-byen, er omtrent 64 km lang, og noen seksjoner forberedes på å bli investert i et lukket system.

Gia Minh

Kildekobling: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html