Pilna potrzeba pogłębienia kanału portowego Cai Lan

Jako największy port głębokowodny na północy, położony w kluczowej północnej strefie ekonomicznej, port Cai Lan od wielu lat odgrywa ważną rolę jako brama do odbioru produktów rolnych, pasz, zrębków itp. z całego kraju. Jednak po ponad 6 latach braku pogłębiania i konserwacji, sedymentacja bezpośrednio wpływa na możliwość przyjmowania dużych statków, zagrażając pozycji konkurencyjnej portu i łańcuchowi logistycznemu na północy.

CICT przyjmuje statki do obsługi ładunków.

Obecnie nabrzeżem portu Cai Lan zarządzają dwie spółki: Quang Ninh Port Joint Stock Company oraz Cai Lan International Container Terminal Company Limited (w skrócie CICT). CICT zarządza i obsługuje nabrzeża nr 2, 3 i 4. Całkowita powierzchnia portu wynosi 17,9 hektara, a nabrzeże jest przeznaczone do przyjmowania statków wietnamskich i zagranicznych o nośności do 69 000 DWT dla ładunków kontenerowych; statków wietnamskich i zagranicznych o nośności do 85 000 DWT przewożących ładunki masowe (z wyłączeniem węgla, cementu i klinkieru); statków z ładunkami płynnymi (olej roślinny, gliceryna) o nośności do 50 000 DWT. Spółka portowa Quang Ninh obsługuje jednocześnie 5 nabrzeży o zanurzeniu od 8,5 m do 11,5 m; jednostka ma dogodne warunki do przyjmowania statków i barek o nośności 2500–85 000 DWT.

Jednak sedymentacja zmniejszyła głębokość kanału, co znacząco wpłynęło na obie jednostki biznesowe w porcie Cai Lan. Zgodnie z ogłoszeniem Wietnamskiej Administracji Morskiej z września 2024 r., odcinek kanału od portu naftowego B12 do nabrzeża upstream nr 2 portu Cai Lan ma głębokość 8,8 m, odcinek kanału od nabrzeża upstream nr 2 do końca nabrzeża nr 1 portu Cai Lan ma głębokość zaledwie 8,2 m, powierzchnia obrotowa wynosi 8,3 m (standard projektowy wynosi 10 m). Co alarmujące, po roku sedymentacja spowodowała dalsze zmniejszanie się głębokości i powierzchni obrotowej. Dokładniej, do września 2025 r., zgodnie z ogłoszeniem Wietnamskiej Administracji Morskiej, odcinek kanału od Hon Mot do portu naftowego B12 ma płytki pas o głębokości 9,4 m, najszerszy obszar wkracza na kanał o około 15 m; Od Portu Naftowego 12 do Terminalu 2 w górę rzeki znajduje się płytki pas o głębokości 8,7 m, którego najszerszy obszar wkracza w kanał o około 38 m. Obszar nawrotowy przed Terminalami 5, 6 i 7 portu Cai Lan ma głębokość 7,9 m. Parametr ten wskazuje, że sedymentacja spowodowała dalsze zmniejszenie głębokości obszaru nawrotowego o 0,4 m w porównaniu z wrześniem 2024 r. i o 2,1 m w porównaniu ze standardem projektowym, co utrudnia wejście i wyjście statków o dużym tonażu. Jest to alarmujący wynik dla portu zorientowanego na przyjmowanie statków o nośności powyżej 50 000 DWT.

Do portu Cai Lan przybijają głównie statki do transportu wiórów drzewnych i statki rolnicze o dużym tonażu (średnio 50 000 DWT lub więcej).

W ostatnich latach realia eksploatacji pokazują, że statki cumujące w porcie Cai Lan to głównie statki do przewozu zrębków drzewnych i statki rolnicze o dużym tonażu (średnio 50 000 DWT lub więcej). Gdy kanał wejściowy do portu spełnia normę projektową 10 m, statki mogą cumować bezpośrednio w celu załadunku, bez konieczności oczekiwania na przypływ. Jednak w ostatnich latach, gdy głębokość kanału jest zamulona, ​​statki muszą czekać na przypływ, aby statki rolnicze mogły zacumować, a statki do przewozu zrębków drzewnych mogły opuścić nabrzeże. Ma to znaczący wpływ na plan eksploatacji portu, zakłóca harmonogram statków i postęp dostaw ładunku przez załadowcę. Wiele statków o nośności powyżej 50 000 DWT nie może bezpiecznie wpłynąć do portu ani go opuścić, wiele rejsów jest zmuszonych do redukcji ładunku lub przestawienia się na mniejsze jednostki, co zmniejsza efektywność eksploatacji. W przypadku statków nadal cumujących przy nabrzeżu, proces wejścia i wyjścia z portu często zależy od pływów, co wydłuża czas dostawy i generuje wysokie koszty dla armatorów i właścicieli ładunków, a to bezpośrednio wpływa na konkurencyjność portu. W szczególności, ze względu na zamulenie, niektóre duże statki przerzucają się na przeładunek ładunków poza kotwicowiskiem, gdzie koszty przeładunku są niższe niż na lądzie, co znacznie zmniejsza wolumen ładunków przeładowywanych na nabrzeżu CICT.

Agenci żeglugowi dodali, że statki muszą czekać na przypływ, średnio jeden dzień dłużej, a nawet 2-3 dni. Ta niedogodność zwiększyła średni koszt oczekiwania na statki o 12 000-18 000 USD dziennie. Wielu klientów i armatorów skarżyło się na ten problem, twierdząc, że jeśli sytuacja ta nie zostanie wkrótce rozwiązana, mogą oni przewieźć swoje towary do innych portów, w tym do regionu centralnego. Może to mieć bezpośredni wpływ na zmniejszenie przeładunków na nabrzeżu, zwłaszcza w przypadku dużych statków, które są głównymi klientami generującymi przychody i konkurencyjność portu Cai Lan.

Wiele statków o nośności ponad 50 000 DWT nie ma możliwości bezpiecznego wpływania i wypływania z portu Cai Lan, w związku z czym w wielu rejsach konieczne jest zmniejszenie ładunku lub korzystanie z mniejszych statków, co obniża wydajność operacyjną.

Wiadomo, że ostatni raz kanał Hon Gai-Cai Lan został pogłębiony w 2019 roku, osiągając głębokość około -9,9 m. Od tego czasu kanał Hon Gai-Cai Lan nie był już pogłębiany. Chociaż projekt pogłębiania konserwacyjnego został uwzględniony w rocznym planie Wietnamskiej Administracji Morskiej, nie został on jeszcze zrealizowany z powodu problemów z ustaleniem i zatwierdzeniem miejsca składowania urobku.

Pan Nguyen Thanh Long, Dyrektor Generalny CICT, podkreślił: Aby zapewnić infrastrukturę szlaków morskich i zwiększyć konkurencyjność systemu portów morskich prowincji, zwrócono się do Prowincjonalnego Komitetu Ludowego o stworzenie warunków i wybranie bardziej odpowiedniego i bliższego miejsca składowania odpadów, tak aby wkrótce można było przeprowadzić pogłębianie kanału Hon Gai-Cai Lan, gwarantując, że statki wpływające do i wypływające z obszaru szlaku morskiego Hon Gai-Cai Lan będą szybkie, wygodne i bezpieczne, przyczyniając się do rozwoju gospodarczego i społecznego okolicy.

Utrzymanie płynnych szlaków żeglugowych nie tylko służy przedsiębiorstwom portowym, ale także wpływa na krajowy łańcuch dostaw produktów rolnych i pasz, a także na import i eksport, logistykę i usługi handlowe w ramach nadmorskiego korytarza gospodarczego Quang Ninh. Jeśli opóźnienia w pogłębianiu będą się utrzymywać, ryzyko utraty udziału w rynku na rzecz sąsiednich portów będzie nieuniknione w kontekście coraz ostrzejszej konkurencji o porty morskie, co bezpośrednio wpłynie na wzrost gospodarczy prowincji.

Hoang Nga

Źródło: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html