„Nie przekształcimy Bamboo Airways w tanie linie lotnicze”.

[reklama_1]

Pan Luong Hoai Nam, który brał udział w restrukturyzacji Pacific Airlines prawie 20 lat temu, opowiedział VnExpress, dlaczego Bamboo Airways przestało obsługiwać Boeinga 787 Dreamliner, niegdyś dumę linii lotniczych, a także o obecnej kondycji i przyszłych perspektywach Bamboo Airways.

– W wieku 60 lat objął Pan stanowisko prezesa Bamboo Airways – linii lotniczych, które stoją przed poważnymi wyzwaniami, a plotkowano nawet, że są na skraju bankructwa. Jak się Pan czuł po kilku tygodniach na tym stanowisku?

– Zostanie prezesem Bamboo Airways było trudną decyzją, ale jak dotąd uważam, że podjąłem właściwą. Z ponad 30-letnim doświadczeniem w lotnictwie, ta praca jest wymagająca, ale fascynująca. Moja twarz nadal wygląda całkiem nieźle po 5 tygodniach, prawda? (śmiech)

Mogę opowiedzieć tę historię, żebyście mieli pojęcie. Początkowo, kiedy podróżowałem z Ho Chi Minh do Hanoi , moja żona towarzyszyła mi, aby mnie wspierać i dodawać mi otuchy, ponieważ była świadkiem moich zmagań podczas restrukturyzacji Pacific Airlines w latach 2004-2007. Ale po trzech tygodniach wróciła do Ho Chi Minh, widząc, że nie jestem już tak zestresowany i że nie pracuję tak długo bez znalezienia drogi do przodu, jak podczas poprzedniej restrukturyzacji Pacific Airlines.

- W jakich okolicznościach zdecydował się Pan zostać dyrektorem generalnym Bamboo Airways?

- Od połowy tego roku liderzy Sacombanku i zarząd Bamboo Airways zwracali się do mnie z prośbą o udział w restrukturyzacji linii lotniczych w roli doradcy lub członka zarządu.

Kierownictwo i Rada Dyrektorów Sacombanku jasno mi przedstawiły swoje wymagania. Po pierwsze, ratowanie firmy, jak najszybsze ustabilizowanie sytuacji, ograniczenie strat i ponowny, zrównoważony i efektywny rozwój. Po drugie, spłata długów wobec wierzycieli, ponieważ tylko dzięki czystemu zadłużeniu Bamboo Airways może osiągnąć znaczący wzrost.

Zadanie przypominało każdą restrukturyzację korporacyjną. Ale przyjąłem je dopiero trzy miesiące później, nie dlatego, że bałem się, że praca będzie trudna czy wyczerpująca. Największym powodem moich wahań była rodzina. Były też osobiste powody, dla których chciałem spędzać więcej czasu z rodziną i opiekować się bliskimi.

Jednak 17 października, po wzięciu udziału w spotkaniu Bamboo Airways z partnerami zajmującymi się leasingiem samolotów i zapoznaniu się z problemami linii lotniczych, wiedziałem, że nadszedł właściwy moment, abym objął zarządzanie Bamboo Airways.

- Jak należy rozumieć problemy, z którymi ostatnio zmagała się linia Bamboo Airways?

- Bamboo Airways zmagało się z ciężarem strat i zadłużenia po procesie rozruchu, który charakteryzował się wieloma niekorzystnymi czynnikami wpływającymi na rynek lotniczy i gospodarkę , takimi jak pandemia COVID-19, wojna rosyjsko-ukraińska, rosnące ceny paliw i wahania kursów walut... Jednak sytuacja się poprawia. Potwierdzam, że pogłoski o bankructwie Bamboo Airways są bezpodstawne. Posiadamy kompleksowy plan restrukturyzacji i mapę drogową dla Bamboo Airways.

- W jaki sposób w ostatnim czasie linia lotnicza radziła sobie z firmami wynajmującymi samoloty, partnerami i dostawcami usług?

– Można śmiało powiedzieć, że byliśmy pod sporą presją. Niektórzy partnerzy byli wobec Bamboo Airways dość surowi w porównaniu z innymi liniami lotniczymi, które również są im winne pieniądze. Właściwie, po pandemii, która linia lotnicza na świecie nie poniosła strat i nie zgromadziła długu sięgającego od setek milionów do miliardów dolarów?

W Wietnamie niektóre firmy nadal borykają się z dużym zadłużeniem z powodu trudnej sytuacji gospodarczej po pandemii, a niektóre z nich mają nawet znacznie większe zadłużenie niż Bamboo Airways. Mogły jednak lepiej zarządzać relacjami z wierzycielami, a także nabrać większego zaufania do swojej zdolności do odzyskiwania i spłaty długów poprzez plany restrukturyzacyjne. Niezależnie od tego, czy chodzi o samorestrukturyzację, czy o restrukturyzację przymusową na mocy prawa upadłościowego w różnych krajach, aby uspokoić wierzycieli, linie lotnicze muszą przedstawić biznesplan, który uznają za wykonalny. Na tej podstawie strony kontynuują współpracę, aby firma mogła skutecznie zrestrukturyzować się i stopniowo spłacać swoje długi.

- Co osiągnął Pan w Bamboo Airways odkąd został Pan dyrektorem generalnym?

- Zanim dołączyłem do Bamboo Airways, inwestorzy, zarząd i ja zgodziliśmy się na zaprzestanie obsługi floty Boeingów 787 Dreamliner oraz lotów długodystansowych do Europy i Australii. To była bardzo ważna i trudna decyzja. Boeing 787 Dreamliner był kiedyś symbolem Bamboo Airways – pierwszej prywatnej linii lotniczej w Wietnamie, która obsługiwała ten nowoczesny samolot.

Dwa dni po objęciu urzędu zaproponowałem inwestorom i zarządowi, aby pozwolili liniom lotniczym zaprzestać działalności na wszystkich pozostałych regularnych trasach międzynarodowych i skupić się na restrukturyzacji siatki połączeń krajowych. Na rynku międzynarodowym linie lotnicze będą akceptować wyłącznie loty czarterowe.

Zrestrukturyzowaliśmy naszą flotę, aby obsługiwać wyłącznie wąskokadłubowe samoloty Airbus A320/321. Dzięki negocjacjom w sprawie wcześniejszego zwrotu niektórych samolotów uzyskaliśmy zwolnienia i obniżki opłat leasingowych o blisko 2 biliony VND, co znacznie zmniejszyło obciążenie zadłużeniem Bamboo Airways. Dzięki flocie składającej się wyłącznie z samolotów Airbus, zaoszczędzimy również znacząco na kosztach operacyjnych, konserwacyjnych i szkoleniowych w porównaniu z wcześniejszym korzystaniem z trzech różnych typów samolotów.

Decyzja o wycofaniu Boeinga 787 Dreamliner i zawieszeniu wszystkich regularnych połączeń międzynarodowych zapadła w bardzo krótkim czasie, niczym hamulec awaryjny w ucieczce przed niebezpieczeństwem. Stara ścieżka ogromnych strat i ogromnego zadłużenia doprowadziła Bamboo Airways na skraj przepaści, przekraczając możliwości firmy i wierzycieli. Kontynuowanie tej drogi oznaczało upadek w przepaść. Musieliśmy gwałtownie zahamować, zatrzymać się, uspokoić, a następnie skręcić na lepszą drogę.

Te zdecydowane działania pomogły Bamboo Airways ograniczyć główne, przynoszące straty obszary działalności, znacznie zmniejszając presję na kapitał i umożliwiając liniom lotniczym wywiązanie się z zobowiązania do nie zaciągania dalszego zadłużenia u leasingodawców samolotów i dostawców usług.

- Jaką mapę drogową restrukturyzacji przedstawiłeś?

– Moja pierwotna propozycja zakładała restrukturyzację Bamboo Airways w ciągu roku. Jednak sprawy postępują coraz lepiej, więc wyznaczyliśmy sobie znacznie ambitniejsze cele: zakończyć wszystko przed 31 grudnia, skracając czas restrukturyzacji z pierwotnie planowanych 9 miesięcy do nieco ponad 2 miesięcy.

Dzięki temu Bamboo Airways nie będzie musiało czekać do 2025 roku, aby rozpocząć działalność w ramach nowego modelu biznesowego, lecz rozpocznie ją na początku 2024 roku. Niektórych zadań nie da się ukończyć w grudniu 2023 roku (na przykład zmiany systemu sprzedaży biletów lotniczych, rozwiązania problemu nadwyżek siły roboczej itp.), ale większość restrukturyzacji Bamboo Airways zostanie ukończona przed 31 grudnia.

- Firma wciąż jest zadłużona wobec dostawców i przynosi straty, więc co sprawia, że Ty i Twoi współpracownicy jesteście pewni, że uda się skrócić termin realizacji z 12 miesięcy do nieco ponad 2 miesięcy?

– Nie spieszymy się ani nie pomijamy żadnych kroków. Jeszcze kilka tygodni temu Bamboo Airways mierzyło się z bardzo wysokim ryzykiem ze strony leasingodawców samolotów, dostawców paliwa, partnerów obsługi naziemnej itp. Ale teraz ta presja praktycznie zniknęła.

Wcześniej klienci Bamboo Airways mogli mieć obawy, ale teraz mogą być spokojni, ponieważ ustabilizowaliśmy naszą flotę dzięki negocjacjom z leasingodawcami samolotów. Oprócz porozumienia o wcześniejszym zwrocie części samolotów, uzyskaliśmy również zgodę większości krajowych dostawców na tymczasowe zamrożenie naszych starych długów do późniejszej spłaty, pod warunkiem, że spłacimy wszystkie nowe długi.

W ostatnim trudnym okresie rozkład lotów Bamboo Airways ulegał znacznym wahaniom, ale obecnie rozkład lotów krajowych ustabilizował się, oferując 7 lotów dziennie między Hanoi a Ho Chi Minh City oraz 4-5 lotów dziennie między Hanoi, Ho Chi Minh City i Da Nang. Bamboo Airways pozostaje najbardziej punktualną linią lotniczą w całej wietnamskiej branży lotniczej, ze wskaźnikiem punktualności na poziomie 92,4% w październiku.

Zastępcy Dyrektorów Generalnych i Prezesi Bamboo Airways doskonale rozumieją, co należy zrobić w celu restrukturyzacji i są zdeterminowani, aby zakończyć ją przed 31 grudnia. Dlatego nie mam powodu, aby ich zniechęcać.

- Jakie wrażenie wywarła na Tobie wcześniejsza, z perspektywy osoby z zewnątrz, droga Bamboo Airways do startu?

- Linie lotnicze o wiodącej punktualności zawdzięczają swój sukces doskonale funkcjonującemu systemowi operacyjnemu. Kultura, podejście i jakość usług linii lotniczych są wysoko cenione przez pasażerów i społeczność. Dla mnie Bamboo Airways było kiedyś pięknym marzeniem, z nowoczesnymi samolotami szerokokadłubowymi i trasami międzykontynentalnymi.

Jednak w obecnym kontekście nie widzę możliwości realizacji starego modelu biznesowego. Moja wcześniejsza wizja i moje rozumienie po dołączeniu do Bamboo Airways są dość podobne. Nie da się „zasiać” marzenia o rozwoju pięciogwiazdkowych linii lotniczych na rynku, na którym większość klientów jest wrażliwa na cenę, a większość naszej populacji nadal ma średnie lub niskie dochody w porównaniu z innymi krajami regionu. Stare podejście nie tylko nie generuje przychodów, ale także prowadzi do znacznych strat, które następnie przekształcają się w zadłużenie. W biznesie, zwłaszcza w branży lotniczej, jest bardzo mało miejsca na nierealistyczne oczekiwania.

Bamboo Airways musi działać realistycznie i pragmatycznie, aby osiągnąć próg rentowności i ostatecznie stać się rentownym. „Realizm” oznacza, że strategia biznesowa Bamboo Airways musi być dostosowana do specyficznych warunków wietnamskiego rynku lotniczego. „Pragmatyzm” oznacza dążenie wyłącznie do tego, co skuteczne.

- Z jaką reakcją wewnątrz firmy spotkaliście się, gdy wprowadziliście zmiany, takie jak likwidacja lotów międzynarodowych i zmiana modelu biznesowego z „ambitnego” na „praktyczny”?

– Oczywiście, że jest trochę żalu. Kto nie pokochałby Boeinga 787 Dreamlinera albo nie chciałby, żeby jego linia lotnicza miała rozbudowaną siatkę połączeń krajowych i międzynarodowych?

Przeprowadziłem jednak otwartą i poważną rozmowę z urzędnikami z departamentów, zastępcami dyrektora generalnego firmy i dyrektorami działów, aby przeanalizować stary model i zaplanować kolejne kroki. Dyskusja zakończyła się brawami, co oznaczało niemal jednomyślną zgodę.

Ludzie mogą tęsknić za starymi metodami, ale wszyscy widzą potrzebę nowej ścieżki. Wszyscy z niecierpliwością czekają na zmiany, aby wizerunek biznesowy Bamboo Airways mógł się jak najszybciej poprawić.

Restrukturyzacja Bamboo Airways nie napotkała oporu, ale ja i wielu innych żałujemy najbardziej, że w związku z tym planem musimy pożegnać się z wieloma osobami, które były z nami od samego początku, z ludźmi, którzy bardzo kochają firmę. Nie chcę żadnych rozstań, ale jesteśmy zmuszeni stawić czoła problemowi nadwyżek siły roboczej i rozwiązać go w sprawiedliwy i rozsądny sposób.

Ze względu na redukcję liczby i typów samolotów, istnieje pewna nadwyżka pilotów i inżynierów. Już przed restrukturyzacją istniała pewna nadwyżka siły roboczej, ponieważ Bamboo Airways zrekrutowało wystarczającą liczbę pracowników, aby zrealizować swoją wizję do 2025 roku. Teraz, nawet po dodaniu większej liczby samolotów w przyszłym roku, firma nie będzie w stanie wykorzystać wszystkich swoich obecnych zasobów.

Proponowaliśmy, aby dwie duże krajowe linie lotnicze rozważyły zatrudnienie wysoko wykwalifikowanych specjalistów z branży lotniczej (pilotów, inżynierów, stewardes) z Bamboo Airways. Linie te obecnie analizują liczbę pracowników, których mogą zatrudnić w Bamboo Airways, i widzę pozytywne sygnały. Bardzo się cieszę z tak dużego zrozumienia i gotowości do pomocy ze strony firm z tej samej branży.

- Dlaczego Pana zdaniem Bamboo Airways otrzymuje tak duże wsparcie od innych linii lotniczych, które są w zasadzie konkurentami?

– Absolutnie nie dlatego, że znam prezesa lub dyrektora generalnego tych linii lotniczych. Myślę, że liderzy tych linii lotniczych nie chcą upadku Bamboo Airways. Z powodu kilku przyczyn powodujących niedobory samolotów na całym świecie, w przyszłym roku najprawdopodobniej wystąpi niedobór podaży na krajowym rynku lotniczym. Dlatego obecność Bamboo Airways będzie korzystniejsza dla branży lotniczej niż jej brak. Nie ma precedensu w branży lotniczej, ale sektor bankowy wielokrotnie widział przypadki, w których banki wspierały się nawzajem i uczestniczyły w restrukturyzacji banków borykających się z problemami.

Od czasu objęcia stanowiska dyrektora generalnego Bamboo Airways otrzymywałem również wiadomości z wyrazami wsparcia od wielu liderów branży turystycznej i lotniczej: „Panie Nam, proszę tak dalej!”

- Czym obecna restrukturyzacja Bamboo Airways różni się od tej przeprowadzonej w Pacific Airlines 20 lat temu?

– Kryzysy tych dwóch firm są z natury podobne. W 2004 roku objąłem stanowisko prezesa Pacific Airlines, która również była w stanie niewydolnym, z nagromadzonymi stratami wielokrotnie przekraczającymi jej kapitał zakładowy i otoczona wierzycielami, podobnie jak niedawne problemy Bamboo Airways.

Różnica między tymi dwiema restrukturyzacjami leży w skali, ponieważ Pacific Airlines posiadało tylko 3 samoloty i obsługiwało tylko jedną trasę międzynarodową. Z kolei Bamboo Airways dysponowało flotą 30 samolotów obsługujących 66 tras krajowych i 15 międzynarodowych, znacznie większą liczbą pracowników i znacznie dłuższą listą wierzycieli.

Jak więc będzie wyglądać nowy Bamboo Airways?

– Nie mam zamiaru przekształcać Bamboo Airways w tanie linie lotnicze. To bardzo różni się od dotychczasowego modelu biznesowego Pacific Airlines, kiedy zmieniliśmy nasz model biznesowy z tradycyjnego na tani. Klasa biznesowa Bamboo Airways jest bardzo dobra, osiąga wysoki wskaźnik obłożenia miejsc i może jeszcze wzrosnąć, więc nie ma powodu, aby eliminować tę klasę.

Obecnie Bamboo Airways najbardziej potrzebuje rozwiązań obniżających koszty operacyjne – w czym tanie linie lotnicze radzą sobie znakomicie. Nikt nie zabrania Bamboo Airways czerpania z doświadczeń i metod tanich linii lotniczych, aby działać i prowadzić działalność przy znacznie niższych kosztach.

Skrócimy czas postoju samolotów, aby wydłużyć godziny lotów. Tradycyjne linie lotnicze mają czas postoju wynoszący 45-60 minut, podczas gdy tanie linie lotnicze mają go 25-30 minut. Będziemy również dążyć do optymalizacji i poprawy wydajności pracy. Naszym celem jest również zmniejszenie średniej liczby pracowników przypadających na jeden samolot o jedną trzecią w porównaniu z poprzednim szczytem.

Zasadniczo wizerunek, identyfikacja marki i jakość usług Bamboo Airways pozostają niezmienione. Linie lotnicze nadal będą latać punktualnie. Będziemy dążyć do redukcji kosztów w sposób, który nie wpłynie na jakość usług, choć musimy przyznać, że jest to trudne zadanie, wymagające ogromnej determinacji.

Dzięki nowemu modelowi biznesowemu Bamboo Airways będzie działać na platformie minimalizującej koszty i nakład pracy. Po wyeliminowaniu kosztownych elementów, Bamboo Airways wprowadzi udoskonalenia na rynek lotnictwa krajowego. Naszym celem jest również rozwój Bamboo Airways w kierunku „Cyfrowej Linii Lotniczej” i „Zielonej Linii Lotniczej”.

Kiedy linia lotnicza wznowi loty międzynarodowe?

- Oczekuje się, że Bamboo Airways wznowi regularne loty międzynarodowe w 2025 roku.

- A co z planami zwiększenia floty samolotów?

- Linie lotnicze zwiększą liczbę samolotów, począwszy od stycznia 2024 roku, o samoloty Airbus w ramach leasingu mokrego. Spodziewamy się, że do końca 2024 roku będziemy mogli dodać samoloty Airbus w ramach leasingu suchego. Planujemy powrócić do poziomu 30 samolotów po osiągnięciu pozytywnych wyników po restrukturyzacji.

- Jako realista, kiedy Pana zdaniem Bamboo Airways znów stanie się rentowne?

Obecnie jedynym źródłem przychodów Bamboo Airways jest transport lotniczy, z pasażerami stanowiącymi 97%, a cargo – pozostałe 3%. Po licznych działaniach restrukturyzacyjnych, do końca tego roku straty operacyjne Bamboo Airways mają zmniejszyć się około trzykrotnie w porównaniu z poprzednim okresem. W przyszłym roku Bamboo Airways nadal będzie ponosić straty, ale będą one znacznie niższe. Przewiduje się, że do czwartego kwartału 2024 roku działalność linii lotniczych przestanie przynosić straty, pod warunkiem że ceny paliw nie ulegną pogorszeniu.

- Jako osoba biorąca udział w udanej restrukturyzacji Pacific Airlines, czego Pana zdaniem linia lotnicza potrzebuje teraz, aby skutecznie wdrożyć ten plan?

- Przede wszystkim potrzebujemy wsparcia naszych pasażerów. Po drugie, potrzebujemy zrozumienia naszych wierzycieli, aby zapewnić, że w fazie restrukturyzacji nie pojawi się żadne ryzyko. Chociaż obciążenie długiem zostało znacznie zmniejszone, firma nie opracowała jeszcze planu spłaty starych długów i wciąż czeka na zaangażowanie inwestorów. Jednocześnie nie tylko Bamboo Airways, ale cała branża lotnicza potrzebuje ciągłego wsparcia i sprzyjających warunków ze strony Partii, Państwa i Rządu, aby odbudować się i rozwijać po poważnych skutkach pandemii COVID-19. Wreszcie, każda firma potrzebuje szczęścia. Oprócz wysiłków zespołu Bamboo Airways, mamy nadzieję, że czynniki zewnętrzne, takie jak gospodarka wietnamska i międzynarodowa, będą się rozwijać korzystnie, bez dalszych napięć geopolitycznych. Mamy nadzieję, że ceny paliw spadną, ponieważ przy cenach ropy powyżej 100 dolarów za baryłkę żadna linia lotnicza nie jest w stanie osiągnąć zysku.

- Pacific Airlines, pod jego kierownictwem jako CEO, spłaciło wszystkie długi i znalazło zagranicznych inwestorów trzy lata później (w 2007 roku). Czy Bamboo Airways jest w stanie pójść tą drogą?

- Realną opcją dla Bamboo Airways w perspektywie krótkoterminowej jest udział Sacombanku. Jednak udział Sacombanku jest ograniczony do maksymalnie 11%. Zgodnie z planem finansowym, który opracowujemy na 5 lat, od 2024 do 2028 roku, Bamboo Airways powinno pozyskać dodatkowych inwestorów krajowych.

Z drugiej strony, inwestorzy zagraniczni mogą mieć bardziej długoterminowy plan. Obecne przepisy ograniczają zagraniczne inwestycje w wietnamskie linie lotnicze do 34%. Uważam, że przekonanie zagranicznych inwestorów do inwestowania w Bamboo Airways i wietnamskie linie lotnicze w ogóle nie będzie łatwe, skoro ich udziały nie wystarczają nawet do prawa weta, nie mówiąc już o uprawnieniach decyzyjnych.