Projekt kolei dużych prędkości został bardzo starannie i dogłębnie przestudiowany.

NDO – Według ministra transportu Nguyena Van Thana, projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe był analizowany od dawna, przez około 18 lat. Rząd zlecił przeprowadzenie przeglądu i starannego obliczenia, uwzględniając doświadczenia krajów z całego świata , a wyniki prognozowania zapotrzebowania na transport i potencjału krajowego wskazują, że rok 2027 to właściwy moment na inwestycje.

Kontynuując program roboczy 8. sesji 15. Zgromadzenia Narodowego , po wysłuchaniu dyskusji deputowanych Zgromadzenia Narodowego, minister transportu Nguyen Van Thang wyjaśnił i doprecyzował opinie. Projekt został bardzo starannie i gruntownie zbadany. Minister transportu Nguyen Van Thang powiedział, że projekt był badany przez długi czas, przez około 18 lat. Dokumentacja została zlecona przez rząd do przeglądu i starannego obliczenia w oparciu o doświadczenia krajów na całym świecie, aby ją ukończyć. Wyniki prognozowania zapotrzebowania na transport i potencjału krajowego pokazują, że rok 2027 jest właściwym czasem na inwestowanie. Ponadto Biuro Polityczne szczegółowo omówiło politykę inwestycyjną, czynniki i warunki realizacji projektu. Wyjaśniając przydatność projektu w kontekście strategii, planów i schematów, minister powiedział, że raport ze wstępnego studium wykonalności przedstawił przydatność strategii, planów rozwoju społeczno-gospodarczego, planowania sieci kolejowej i powiązanego planowania regionalnego prowincji. Plany dotyczące stolicy Hanoi i Ho Chi Minh City nie zostały jeszcze zatwierdzone, ale plan trasy został już uwzględniony w planach obu miast.

Minister transportu Nguyen Van Thang. (Zdjęcie: DUY LINH)

Ponadto, Rząd polecił rozważyć dostosowanie planowania zagospodarowania przestrzennego, w tym aktualizację oczekiwanego zapotrzebowania na projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe do około 10 827 hektarów. Lokalne władze zaktualizowały trasę, prace na trasie i zapotrzebowanie na grunty pod projekt. Wyjaśniając opinie dotyczące zakresu projektu i trasy, Minister Transportu powiedział, że projekt ma punkt początkowy na stacji Ngoc Hoi ( Hanoi ) i punkt końcowy w Thu Thiem (Ho Chi Minh City). W szczególności odcinki Hanoi - Lang Son i Ho Chi Minh City - Can Tho będą miały dwa oddzielne projekty, które są energicznie wdrażane zgodnie ze standardowymi szerokościami torów. Oczekuje się, że projekt Hanoi - Lang Son pożyczy kapitał z Chin; podczas gdy projekt Ho Chi Minh City - Can Tho przeprowadził wstępne studium wykonalności i zorganizował finansowanie. Wybrano najkrótszą opcję. Jeśli chodzi o trasę stacji, Minister Transportu stwierdził, że agencja projektująca wybrała najkrótszą możliwą i stosunkowo odpowiednią opcję, a agencja składająca wniosek będzie nadal analizować opinie delegatów.

Widok z sesji roboczej po południu 20 listopada. (Zdjęcie: DUY LINH)

Odnosząc się do rozwiązania projektowego, Minister poinformował, że 30% konstrukcji naziemnej jest wykorzystywane w miejscach, gdzie nie można budować mostów ani tuneli, ponieważ zasada działania kolei dużych prędkości zakłada, że ​​100% powierzchni znajduje się nad ziemią, a opada ona dopiero przy wjeździe na stację. Odnosząc się do standardów, Minister poinformował, że w raporcie ze wstępnego studium wykonalności nie określono od razu norm, aby uniknąć narzucania technologii w kolejnych etapach. Dopiero na etapie wstępnego projektowania inżynieryjnego (FEED) zostaną określone szczegółowe standardy techniczne dla projektu. Odnosząc się do formy inwestycji, w oparciu o badania międzynarodowe, 27 projektów inwestycji kolejowych w formule PPP okazało się niewykonalnych. Niektóre kraje zainwestowały w PPP, ale nie odniosły sukcesu, musiały znacjonalizować projekt lub zwiększyć poziom wsparcia państwa do bardzo wysokiego poziomu. Niektóre projekty stosowały PPP, ale głównie na obszarach komercyjnych, dworcach centralnych lub niektórych efektywnych odcinkach trasy. Dlatego też, aby skutecznie wdrożyć projekt o strategicznym znaczeniu dla kraju, rząd zaproponował realizację projektu w formie inwestycji publicznej. Maksymalny okres zwrotu wynosi 33,61 roku. Odnosząc się do efektywności ekonomicznej i finansowej, minister Nguyen Van Thang powiedział, że projekt ma przynieść siedem ogromnych korzyści społeczno-ekonomicznych. Jednak w ciągu pierwszych 4 lat eksploatacji przychody wystarczą jedynie na pokrycie kosztów operacyjnych, podczas gdy koszty utrzymania infrastruktury muszą być częściowo pokrywane przez państwo z publicznych źródeł kapitału. Maksymalny okres zwrotu wynosi 33,61 roku. Odnosząc się do opinii na temat źródeł kapitału i możliwości równoważenia kapitału, oczekuje się, że kapitał budżetowy państwa zostanie ulokowany w średnioterminowych publicznych planach inwestycyjnych w celu zainwestowania w projekt, który ma zostać ukończony w 2035 roku, rozłożony na 12 lat, ze średnią kwotą 5,6 mld USD rocznie. „Obecnie planujemy zaciągnąć pożyczkę w wysokości maksymalnie 30%, ale nie zdecydowaliśmy jeszcze, czy pożyczyć środki krajowe, czy z kapitału ODA, ale to zależy od efektywności” – podkreślił pan Thang. Jeśli chodzi o organizację realizacji, w przypadku dużych projektów będą dwa etapy wymagające zaangażowania zagranicznego: doradztwo w zakresie zarządzania projektem i doradztwo w zakresie nadzoru. To właśnie te dwa elementy decydują o tym, czy projekt przebiega zgodnie z harmonogramem, czy nie – to kluczowe czynniki, na które należy zwrócić uwagę. Odnosząc się do specjalnego mechanizmu, minister Nguyen Van Thang powiedział, że wdrożenie tak dużego i bezprecedensowego projektu wymaga specjalnego mechanizmu, który skróci czas jego realizacji. Ponadto, szef sektora transportu podkreślił również potrzebę zachowania ostrożności i uwagi na etapie przygotowawczym, ponieważ jest to niezwykle ważny okres, w przeciwnym razie będzie wiele konsekwencji, podobnych do tych z ostatniego okresu.

Nhandan.vn

Source: https://nhandan.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-da-duoc-nghien-cuu-rat-ky-luong-can-trong-post845987.html