Inwestorzy omawiają plany 5 projektów BOT mających na celu rozbudowę bram wjazdowych do Ho Chi Minh City

Po południu 14 listopada Departament Transportu Miasta Ho Chi Minh zorganizował konferencję konsultacyjną w sprawie studium wykonalności 5 projektów inwestycyjnych mających na celu modernizację i rozbudowę istniejących dróg na wjazdach do miasta, zgodnie z formularzem BOT, który Rezolucja 98 pozwala miastu Ho Chi Minh na pilotażowe wdrożenie.

Dążymy do rozpoczęcia pierwszego projektu do końca 2025 roku

Przewodniczący spotkania, pan Tran Quang Lam, dyrektor Departamentu Transportu Miasta Ho Chi Minh, powiedział, że Miasto Ho Chi Minh dysponuje mechanizmem inwestowania w infrastrukturę transportową w formie BOT na istniejących drogach, zgodnie z Rezolucją 98. Ponieważ jednak jest to nadal projekt pilotażowy, jego wdrażanie wymaga ścisłego nadzoru i oceny w celu zapewnienia rozgłosu, przejrzystości i efektywności.

Mapa ruchu drogowego w Ho Chi Minh City i 5 projektów BOT, których wdrożenie jest planowane.

Po zakończeniu procesu selekcji, Rada Ludowa Miasta Ho Chi Minh (HCM) zezwoliła na przeprowadzenie analizy 5 tras, które mają zostać zbudowane w ramach modelu BOT. Trasy te zostały dofinansowane z budżetu państwa na badania. Inwestorem jest Departament Transportu, który przygotowuje studium wykonalności i przedstawia je Miejskiemu Komitetowi Ludowemu do zatwierdzenia.

Pan Lam powiedział, że w odniesieniu do planu wdrożenia, w grudniu 2024 r. (lub najpóźniej w styczniu 2025 r.) raport ze wstępnego studium wykonalności zostanie przedłożony radzie ds. wyceny nieruchomości; w pierwszym kwartale 2025 r. zatwierdzona zostanie polityka inwestycyjna; wybrany zostanie wykonawca, który sporządzi raport ze studium wykonalności; przeprowadzone zostanie badanie, sporządzony zostanie raport ze studium wykonalności, a także przeprowadzone zostanie badanie zainteresowania inwestorów; raport ze studium wykonalności zostanie zatwierdzony w trzecim kwartale 2025 r. Inwestor zostanie wybrany, a pierwszy projekt rozpocznie się do końca 2025 r.

Według Lama budowa w ramach BOT na istniejących drogach musi być zgodna z interesami mieszkańców, państwa i inwestorów; mieć pozytywny wpływ na ruch drogowy i społeczeństwo; stosować rozwiązania technologiczne w trakcie budowy, aby przyspieszyć postęp prac, zminimalizować wpływ na ruch drogowy i szybko oddać budowę do użytku... Ponadto uczestniczący inwestorzy muszą również dokonać przeglądu zgodności z postanowieniami Rezolucji 98...

Pan Tran Quang Lam, dyrektor Departamentu Transportu miasta Ho Chi Minh.

Pilna potrzeba rozszerzenia 5 tras bramkowych

Proponowanych jest pięć tras bramnych do Ho Chi Minh City jako BOT, w tym: Droga krajowa 1A (od ulicy Kinh Duong Vuong do granicy prowincji Long An ), Droga krajowa 13 (od mostu Binh Trieu do granicy prowincji Binh Duong), Droga krajowa 22 (od skrzyżowania An Suong do obwodnicy 3); Droga osi północ-południe (od ulicy Nguyen Van Linh do drogi ekspresowej Ben Luc - Long Thanh); budowa mostu i drogi Binh Tien (od ulicy Pham Van Chi do ulicy Nguyen Van Linh).

Obecnie na wszystkich 5 trasach występują poważne korki, szczególnie w godzinach szczytu i w dni świąteczne. Dochodzi do częstych wypadków drogowych, a przepustowość tras jest niska.

Na tej podstawie jednostki doradcze zaproponowały plany budowy tras zgodnie z propozycją budowy dróg niskopoziomowych, dróg estakadowych i łączenia innych rodzajów transportu.

Korki na wjazdach do Ho Chi Minh City są coraz poważniejsze.

Na krajowej drodze nr 13 obecna szerokość drogi od skrzyżowania Binh Phuoc do skrzyżowania Binh Loi wynosi 19–26,5 m, szerokość jezdni wynosi 14,5–14 m, pas rozdzielający jezdnie ma 0,5 m, chodnik ma 4–8 m, a długość trasy wynosi około 5,9 km.

Proponowany plan zakłada budowę drogi niskopoziomowej i wiaduktu wysokiego na estakadzie; wiadukt łączący most Binh Trieu z węzłem drogowym Binh Phuoc ma długość 3,7 km. Na trasie znajdują się dwa trzypoziomowe węzły drogowe, w tym węzeł Binh Trieu – Pham Van Dong oraz końcowy węzeł autostrady krajowej 1A – autostrady krajowej 13.

Łączna wartość inwestycji na tej trasie szacowana jest na 19 953 mld VND, z czego około 1150 gospodarstw domowych zostanie objętych projektem na obszarze około 18 hektarów.

Biorąc pod uwagę trasy Xo Viet Nghe Tinh i Dinh Bo Linh (dzielnica Binh Thanh), na których również występują poważne korki, jednostka konsultacyjna zaproponowała przeprowadzenie analizy i dodanie odcinka od mostu Binh Trieu do skrzyżowania Hang Xanh, aby utworzyć oś ruchu łączącą północną bramę z centrum miasta, unikając „przenoszenia korków z jednego miejsca do drugiego”.

Projekt dróg podniesionych i niskich na drodze krajowej nr 1A.

W przypadku drogi krajowej nr 1 jest to trasa położona przy zachodniej bramie Ho Chi Minh, z punktem początkowym łączącym skrzyżowanie An Lac z ulicą Kinh Duong Vuong, a punktem końcowym graniczącym z prowincją Long An. Na trasie znajduje się 12 skrzyżowań, w tym 3 skrzyżowania łączące (skrzyżowanie Tan Kien, skrzyżowanie Binh Thuan , skrzyżowanie z obwodnicą nr 3).

Jest to zatłoczona trasa, a korki często tworzą się na skrzyżowaniu An Lac, ulicy Tran Dai Nghia, mostu Binh Dien i skrzyżowaniu Binh Thuan.

Jednostki zaproponowały plan budowy dróg o małej i dużej prędkości na niektórych odcinkach, odpowiednich dla długości 9,6 km i przekroju 60 m. W szczególności zaleca się całkowitą budowę skrzyżowań wielopoziomowych. Szacowany poziom inwestycji wynosi 15 897 mld VND.

Odcinek drogi krajowej nr 22 ma długość 8,7 km, a inwestycja opiewa na kwotę około 8800 miliardów VND.

Na drodze krajowej nr 22, punkt początkowy znajduje się na skrzyżowaniu An Suong, a koniec na obwodnicy nr 3. Długość trasy wynosi 8,7 km. Jednostki zaproponowały trasę niskopoziomową z wiaduktami na 7 skrzyżowaniach. Trasa estakadowa ma obsługiwać ruch dużych prędkości, łącząc obwodnicę nr 3 z An Suong, w połowie linii metra nr 2. Na trasie znajdą się 3 duże skrzyżowania oraz kilka innych skrzyżowań na różnych poziomach. Całkowity koszt inwestycji w projekt szacowany jest na 8810 miliardów VND.

Na osi północ-południe, na odcinku od ulicy Nguyen Van Linh do drogi ekspresowej Ben Luc – Long Thanh, zbudowano dwie równoległe drogi, a projekt zostanie rozbudowany w środkowej części. Trasa ta jest uważana za dogodną, ​​ponieważ wymaga jedynie oczyszczenia terenu na skrzyżowaniach. W przyszłości powstanie również linia metra nr 4, łącząca centrum miasta z Hiep Phuoc (dzielnica Nha Be).

Na trasie znajduje się jednak duży wodociąg, dlatego jednostki zaproponowały budowę czteropasmowego wiaduktu, odsuniętego od środka trasy. Całkowita długość wiaduktu wynosi 7,2 km, wliczając w to dwa skrzyżowania z Nguyen Van Linh i skrzyżowanie z drogą ekspresową Ben Luc – Long Thanh. Całkowity koszt inwestycji ma wynieść 8483 mld VND.

Wreszcie, w przypadku trasy mostu Binh Tien, punkt początkowy znajduje się na skrzyżowaniu z ulicą Pham Van Chi, a punkt końcowy na skrzyżowaniu z ulicą Nguyen Van Linh, około 600 m od drogi krajowej nr 50. Trasa ma długość 3,6 km, a całkowita wartość inwestycji wynosi około 6863 miliardów VND.

Niska linia połączona z wysoką linią

Podczas konferencji eksperci i inwestorzy wyrazili swoje opinie na temat planów projektowania i budowy tras, a także planów oczyszczenia terenu, inwestycji i odzyskiwania kapitału...

Pan Le Quynh Mai, wiceprzewodniczący rady dyrektorów spółki akcyjnej Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, zasugerował, aby jednostki konsultingowe rozważyły ​​budowę dróg estakadowych lub nisko położonych. Jego zdaniem konieczne jest ograniczenie budowy dróg estakadowych, aby uniknąć negatywnego wpływu na estetykę. „Zamiast tego powinniśmy rozważyć możliwość zejścia pod ziemię i budowy tuneli na głównych skrzyżowaniach” – powiedział.

Pan Le Quynh Mai, wiceprezes Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company.

Pan Mai powiedział również, że powinny istnieć miękkie kryteria dla planu finansowego projektu. Według niego możliwe jest pobieranie opłat za każdy etap, za każdy kilometr.

Odnosząc się do wskaźnika partycypacji finansowej, pan Mai stwierdził, że udział budżetu państwa na poziomie 50% lub 70% jest odpowiedni, aby skrócić okres zwrotu kapitału. Optymalny okres zwrotu kapitału powinien wynosić około 20 lat lub krócej.

„Kasowanie terenu jest również bardzo trudne. Dlatego miasto musi rozdzielić ten etap na osobne projekty i zlecić ich realizację lokalnej społeczności” – zaproponował pan Mai.

Pan Le Quoc Binh, dyrektor generalny spółki akcyjnej Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII), powiedział również, że budowa estakady w mieście nie jest jeszcze konieczna, dlatego najpierw należy zbudować dolną część drogi. Jednak w trakcie eksploatacji, gdy natężenie ruchu jest wysokie, inwestor musi zbudować estakadę zgodnie z umową.

Pan Le Quoc Binh, dyrektor generalny spółki akcyjnej Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII).

Według pana Binha, jeśli zbudujemy teraz drogę estakadową, koszty inwestycyjne będą bardzo wysokie. Dlatego należy podzielić ją na dwa etapy: etap 1 to budowa drogi niskopoziomowej, a na skrzyżowaniach niskopoziomowych powstaną wiadukty i przejścia podziemne.

Tymczasem dr Tran Du Lich – przewodniczący Rady Doradczej ds. wdrażania Rezolucji 98 – wyraził odmienny pogląd: „W krótkiej perspektywie nie powinniśmy otwierać drogi zbyt szeroko, ponieważ musimy wykarczować dużo terenu. W razie potrzeby powinniśmy zbudować estakadę, aby ograniczyć wpływ na ludzi”.

Podobnie jak pan Mai, pan Binh powiedział, że oczyszczenie terenu stanowi poważny problem. „Dlatego projekt zostanie zrealizowany dopiero wtedy, gdy prace związane z oczyszczeniem terenu osiągną 90%, aby uniknąć sytuacji, w której wykonawcy będą musieli zamrozić i zakopać kapitał w projektach” – powiedział.

Na konferencji dr Tran Du Lich stwierdził: Miasto musi szybko i sprawnie wdrożyć najpierw 1-2 projekty, „aby uniknąć sytuacji, w której projekty zostaną wdrożone dopiero po podsumowaniu 3 lat obowiązywania Rezolucji 98 w 2026 roku”.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/nha-dau-tu-ban-phuong-an-lam-5-du-an-bot-mo-rong-cac-cua-ngo-tphcm-192241114142952825.htm