Skąd pochodzą pieniądze na realizację marzenia Ho Chi Minh City o metrze?

Jak uzyskać wartość gruntu, aby zrekompensować 50% kapitału na budowę metra?

Przedstawiając przegląd planowania sieci metra w Ho Chi Minh City, pan Bui Xuan Nguyen (Zarządzanie Kolejami Miejskimi w Ho Chi Minh City - MAUR) powiedział, że w Wietnamie koleje miejskie są klasyfikowane jako ważne projekty narodowe. Zgodnie z planem zatwierdzonym przez premiera w 2013 r., Ho Chi Minh City zbuduje 8 promienistych i pierścieniowych linii metra łączących główne centra miasta; 1 naziemną linię tramwajową i 2 linie jednoszynowe. Całkowita długość wynosi 219,6 km. Obecnie wdrażane są linia metra nr 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) i linia nr 2 - faza 1 (Ben Thanh - Tham Luong), linia nr 5 - faza 1 (skrzyżowanie Bay Hien - most Saigon) ma zarejestrowanego sponsora kapitału. Aby ukończyć miejską sieć kolejową zgodnie z powyższym planem, Ho Chi Minh City potrzebuje całkowitego kapitału w wysokości 25,894 mld USD. Jednak kapitał pochodzi głównie z inwestycji publicznych i pożyczek ODA, które obecnie podlegają wielu ograniczeniom.

Dokładniej, według statystyk MAUR, kapitał zmobilizowany w formie inwestycji za pośrednictwem kanału ODA na projekty budowy kolei miejskich w Ho Chi Minh City wynosi obecnie około 6,544 mld USD, co stanowi około 23% całkowitych rezerw inwestycyjnych. Całkowity kapitał zmobilizowany ze źródeł ODA w latach 2016-2020 spadł o 51% w porównaniu z okresem 2011-2015 i przewiduje się, że będzie nadal spadał w latach 2021-2025. Z drugiej strony, Wietnam „ukończył” korzystanie z pożyczek ODA z preferencyjnym oprocentowaniem od Banku Światowego (Fundusz IDA) w 2017 r. i Azjatyckiego Banku Rozwoju (Fundusz ADF) w 2019 r. Nie wspominając już o tym, że dwustronne pożyczki ODA zawsze wiążą się z wiążącymi wymogami dotyczącymi pochodzenia towarów, a także wskaźnika uczestnictwa (nawet wyłącznego) w usługach konsultingowych i wdrożeniowych.

Linia metra 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)

Tymczasem zapotrzebowanie na rozwój infrastruktury w tym okresie sięga 3900 miliardów VND, ale Zgromadzenie Narodowe ustaliło, że całkowity kapitał średnioterminowy na lata 2021–2025 wyniesie zaledwie 2870 miliardów VND. Ho Chi Minh City jest najważniejszym ośrodkiem gospodarczym nie tylko w regionie południowym, ale w całym kraju. Całkowity budżet kluczowego projektu inwestycyjnego w rozwój infrastruktury miasta ma wynieść 245 miliardów VND na lata 2022–2025. Szacuje się, że budowa infrastruktury metra będzie wymagała 103 miliardów VND, co stanowi około 45%, ale roczny zatwierdzony budżet na projekty infrastrukturalne w centrum miasta wynosi zaledwie około 30 miliardów VND. „Ogólnie rzecz biorąc, budżet pokrywa jedynie około 50% zapotrzebowania na realizację celu budowy infrastruktury w ogóle, a infrastruktury Ho Chi Minh City w szczególności, w latach 2021–2025” – poinformował pan Nguyen.

W kontekście ograniczonych funduszy, delegaci warsztatów zgodnie potwierdzili, że wdrożenie modelu TOD (rozwoju miast zorientowanego na transport publiczny) jest najskuteczniejszym modelem dla Ho Chi Minh City, umożliwiającym synchroniczny rozwój miast i kolei. Dzieląc się doświadczeniami Japonii, pani Ayako Kubo, przedstawicielka Japońskiej Agencji Współpracy Międzynarodowej w Wietnamie (JICA), stwierdziła, że ​​istnieją trzy modele planowania TOD, obejmujące planowanie rozwoju wzdłuż trasy, zagospodarowanie obszarów skoncentrowanych wokół stacji oraz zagospodarowanie terenu wokół stacji.

W związku z tym planowany będzie rozwój urbanistyczny wzdłuż trasy wraz z systemem kolejowym, zapewniając mobilność mieszkańcom wzdłuż niej, aby wszyscy mogli łatwo podróżować, a tym samym obniżając koszty transportu publicznego. Jednocześnie, optymalne wykorzystanie gruntów i przestrzeni przy głównych dworcach kolejowych, zwiększy wartość obszaru dworcowego poprzez przekształcenie dworców w kompleks obejmujący przystanki autobusowe, postoje taksówek, drogi przesiadkowe i centra handlowe.

W tym celu, pan Shin Kimura, przedstawiciel Agencji Odrodzenia Miasta (URA), powiedział, że japońskie linie kolejowe są często budowane na obszarach niemal niezagospodarowanych, tworząc nowe obszary miejskie. Wykorzystanie systemu kolejowego do rozwoju infrastruktury zwiększy atrakcyjność tego obszaru, a ceny gruntów wzrosną.

„W tym czasie część budowy linii kolejowej będzie w gestii spółki kolejowej. Ukończona część infrastruktury publicznej zostanie sfinansowana z przeplanowania przestrzennego. Kapitał zostanie wniesiony przez właścicieli gruntów w trakcie procesu przeplanowania, a częściowo przez władze lokalne. W ten sposób model TOD wzdłuż miejskich linii kolejowych będzie zagwarantowany” – zauważył Shin Kimura.

Trzech braci U.70 z entuzjazmem doświadcza Ben Thanh - metro Suoi Tien

„Brama proceduralna”

Aby skutecznie wdrożyć model TOD, Japonia ma przewagę, ponieważ rząd zbudował system prawny i zapewnił niezbędne wsparcie, zwłaszcza w zakresie mechanizmów mobilizacji przedsiębiorstw prywatnych do współpracy w procesie planowania i eksploatacji stacji. Tymczasem procedury i mechanizmy stanowią największą słabość Ho Chi Minh City, a także Wietnamu. Wytyczne dotyczące przygotowywania projektów inwestycyjnych w zakresie budowy kolei miejskich w formie współpracy, przedstawione przez pana Bui Xuan Nguyena, wskazują na dość trudną barierę proceduralną.

W przypadku, gdy inwestor proaktywnie proponuje realizację projektu, proces realizacji składa się z 52 kroków, podzielonych na 4 fazy. W fazie 1. inwestor zatwierdza raport z wstępnego studium wykonalności, który składa się z 7 kroków; faza 2. zatwierdza politykę inwestycyjną, która wymaga 6 kroków; faza 3. uzyskuje zgodę rządu na projekt, która obejmuje 7 kroków, a faza końcowa – wybór inwestora – obejmuje 32 kroki. W przypadku, gdy inwestor proponuje i przeprowadza raport z wstępnego studium wykonalności, następnie planuje badanie i wzywa inwestorów do udziału w projekcie, kroki związane z kontaktem z inwestorami zostaną skrócone do 48 kroków. Kroki związane z zatwierdzeniem polityki inwestycyjnej, zatwierdzeniem projektu i wyborem inwestora są takie same jak w przypadku 1.

Przedstawiciel JICA ocenił, że obecne wietnamskie prawo dotyczące partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) jest skomplikowane, czasochłonne i utrudnia pozyskiwanie zagranicznych przedsiębiorstw do udziału w projektach deweloperskich. Forma partnerstwa publiczno-prywatnego nie ogranicza się tylko do sektora transportu, ale może być stosowana również w wielu innych dziedzinach.

Z perspektywy biznesowej, pan Takahiko Nagato, przedstawiciel Tokyu Group, powiedział, że firmy prywatne zwracają największą uwagę na czynnik korzyści, współpracując z państwem przy realizacji projektów. „W jaki sposób przedsiębiorstwa inwestujące w Wietnamie będą w stanie odzyskać zyski, czy będą w stanie oszacować zyski, które osiągną… Jeśli przepisy dotyczące PPP wyjaśnią te kwestie, będzie to bardzo korzystne dla zachęcenia przedsiębiorstw do udziału” – powiedział pan Takahiko Nagato.

Przemawiając na warsztatach, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Ho Chi Minh City, Bui Xuan Cuong, powiedział, że Ho Chi Minh City przedstawiło wiele istotnych treści w projekcie rezolucji zastępującej rezolucję 54 Zgromadzenia Narodowego w sprawie pilotażu specjalnych mechanizmów i polityk rozwoju Ho Chi Minh City, która oczekuje na zatwierdzenie na kolejnej sesji Zgromadzenia Narodowego. Zawiera ona wiele rekomendacji dotyczących mechanizmów i polityk rozwoju infrastruktury transportowej, pilotażu modelu TOD związanego z planowaniem urbanistycznym w pobliżu stacji na miejskiej linii kolejowej. Poprzez warsztaty miasto chce skorzystać z doświadczeń wdrożeniowych Japonii, aby jaśniej określić metody i podejścia władz, organów zarządzających, a także zainteresowanych stron w pilotażu specjalnych polityk i mechanizmów mających na celu przyspieszenie postępów we wdrażaniu miejskiego systemu kolejowego w mieście.

„Japonia jest krajem o bogatym doświadczeniu w dziedzinie rozwoju kolei miejskich. Dyskusje na temat możliwości zastosowania TOD i PPP, doświadczenia z Japonii staną się podstawą i lekcją dla rządu Ho Chi Minh City, którą będzie można wykorzystać w praktyce” – podkreślił pan Bui Xuan Cuong.

Przeżyj jazdę próbną pociągiem metra Ben Thanh – Suoi Tien

Pan Shin Kimura: Najważniejszą rzeczą dla Ho Chi Minh City, a także dla Wietnamu, jest obecnie jasny podział odpowiedzialności i obciążeń finansowych podczas budowy i rozwoju obszarów miejskich pomiędzy odpowiednimi stronami, od rządu, przez koleje, władze lokalne i przedsiębiorstwa prywatne, po właścicieli gruntów, którzy czerpią korzyści z przebudowy. Jednocześnie potrzebna jest neutralna agencja państwowa, która będzie koordynować te działania.

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm