Tworzenie przełomu w Da Nang dzięki miejskiej infrastrukturze kolejowej

24 października Ludowy Komitet Miasta Da Nang zorganizował warsztaty „Budowa miejskiego systemu kolejowego w Da Nang – wizja, wyzwania i zrównoważone rozwiązania”.

Wydarzenie zgromadziło naukowców , ekspertów, konsultantów i menedżerów z kraju i zagranicy, aby opracować strategię rozwoju sieci transportu publicznego w Da Nang. Zdjęcie: Xuan Quynh

Przełom w infrastrukturze

W związku z szybkim rozwojem i niedawną reorganizacją jednostek administracyjnych, miasto Da Nang zmaga się z rosnącą presją na dostępność transportu, zanieczyszczenie środowiska oraz potrzeby podróżnych mieszkańców i turystów. Dlatego Da Nang potrzebuje przełomu w infrastrukturze, aby utrzymać tempo wzrostu i poprawić jakość życia.

Podczas warsztatów pan Le Quang Nam, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Da Nang, potwierdził, że najbardziej strategicznym rozwiązaniem jest budowa nowoczesnego, wydajnego i zrównoważonego systemu kolei miejskiej.

„To nie tylko projekt transportowy, ale wizjonerskie przedsięwzięcie, odzwierciedlające aspiracje do podniesienia rangi Da Nang do rangi regionalnej, połączenia obszarów funkcjonalnych, wspierania wzrostu gospodarczego i stworzenia bardziej zielonego, czystszego i piękniejszego środowiska życia dla przyszłych pokoleń” – powiedział pan Le Quang Nam, wiceprzewodniczący Komitetu Ludowego Miasta Da Nang.

Pan Le Quang Nam, wiceprzewodniczący Komitetu Ludowego Miasta Da Nang, otworzył warsztaty. Zdjęcie: Xuan Quynh

Zgodnie z planem, sieć kolei miejskiej w Da Nang będzie składać się z 16 linii o łącznej długości prawie 300 km, łączących obszary od Lien Chieu – portu morskiego – strefy wolnego handlu, międzynarodowego lotniska w Da Nang, centrum miasta, stref przemysłowych, do lotnisk Hoi An, Tam Ky i Chu Lai. Spośród nich priorytetowymi liniami do analizy są linia łącząca międzynarodowe lotnisko w Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai oraz linia łącząca stację kolei dużych prędkości z Centralną Stacją Kolei Miejskiej; obie mają zostać ukończone do 2030 roku.

Według pana Luonga Thach Vy, zastępcy dyrektora Departamentu Budownictwa Miasta Da Nang, inwestycja w prawie 300-kilometrową miejską sieć kolejową wymaga znacznych nakładów. Miasto dąży do mobilizacji kapitału z wielu źródeł: inwestycji publicznych, oficjalnej pomocy rozwojowej (ODA) oraz partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Ponadto tereny wokół stacji zostaną zagospodarowane zgodnie z modelem TOD (Transit-Oriented Development) – modelem miast zorientowanych na transport publiczny, który przyciągnie zarówno pasażerów, jak i stworzy rezerwy gruntów oraz dochody na reinwestowanie w infrastrukturę.

Złoty czas dla Da Nang

Według pana Nguyen Cao Minha, szefa zarządu kolei miejskiej w Hanoi, koleje miejskie stanowią „kręgosłup transportu publicznego”, ale proces inwestycji, budowy i eksploatacji jest bardzo złożony i wymaga gruntownego przygotowania pod względem instytucjonalnym, planowania, technologii i zasobów ludzkich.

Informacje przekazał pan Nguyen Cao Minh, prezes zarządu kolei miejskiej w Hanoi. Zdjęcie: Xuan Quynh

„Linię metra o długości 20 km można zbudować w 5 lat, ale sama faza testów i kalibracji systemu zajmuje 12 miesięcy. Wszystkie komponenty muszą być idealnie zintegrowane, aby zapewnić ciągłą i bezpieczną pracę” – podał pan Minh jako przykład.

Według pana Minha, najważniejszą lekcją z Hanoi jest potrzeba jednolitego planowania od samego początku, łączącego infrastrukturę metra z rozwojem miast, mieszkalnictwem i innymi opcjami transportu publicznego. Model Rozwoju Zorientowanego na Transport (TOD) jest uważany za kluczowy kierunek mobilizacji zasobów społecznych, łączący rozwój miast, handlu i usług wokół stacji, tworzący wartość dodaną gruntów i reinwestujący w infrastrukturę transportu publicznego.

„Da Nang stoi przed doskonałą okazją do budowy kolei miejskiej. Jeśli będziemy zwlekać, gdy ludzie są już zbyt przyzwyczajeni do transportu prywatnego, zmiana ich zachowań będzie bardzo trudna. To szansa dla miasta, aby się przebić, zmienić swój wygląd i stworzyć nowoczesną kulturę transportową” – podkreślił pan Minh.

Dr Nguyen Quoc Hien, zastępca szefa zarządu kolei miejskiej w Ho Chi Minh, podzielił się tymi informacjami. Zdjęcie: Xuan Quynh

Tymczasem, według dr. Nguyena Quoc Hiena, zastępcy przewodniczącego Zarządu Kolei Miejskiej w Ho Chi Minh, po ponad 12 latach wdrażania i wielu miesiącach eksploatacji, Ho Chi Minh City uzyskało „repozytorium danych rzeczywistych” na temat planowania, inżynierii, technologii i eksploatacji miejskiego systemu kolejowego. Ho Chi Minh City planuje obecnie budowę 1000 km kolei miejskiej, obejmującej 27 linii, po przeanalizowaniu i rozszerzeniu zakresu połączeń. Jest to jedynie wartość zbiorcza; jednostka wdraża obecnie kompleksowy pakiet przetargowy, aby dokonać jego analizy i dostosować do rzeczywistego rozwoju regionu.

Dr Nguyen Quoc Hien zasugerował również, że Da Nang powinien nadać priorytet trasom związanym z turystyką i łączącym towary z portów morskich do stref przemysłowych, takich jak Chu Lai i Dien Nam-Dien Ngoc, ponieważ gdy transport jest wydajny, korzyści odnoszą zarówno turystyka, jak i przemysł.

„Najważniejszą lekcją dla Ho Chi Minh City jest to, że musimy myśleć o funkcjonowaniu metra już na etapie planowania, aby było ono naprawdę wygodne, wydajne i wybierane przez mieszkańców” – podkreślił dr Hien.

Na podstawie praktycznych doświadczeń z linią metra 1 dr Nguyen Quoc Hien podzielił się sześcioma podstawowymi grupami wyciągniętych wniosków:

Przede wszystkim oczyszczanie terenu i przenoszenie infrastruktury technicznej musi zostać przeprowadzone szybko, gdyż opóźnienia spowodują znaczne straty czasu i kosztów.

Po drugie, już na etapie planowania należy określić normy techniczne, typy pociągów i prędkości eksploatacyjne, aby zagwarantować kompatybilność i stworzyć warunki dla udziału przedsiębiorstw krajowych i ich transformacji w kierunku lokalizacji przemysłu kolejowego.

Z prawnego punktu widzenia, argumentował, że projekty metra odnoszą sukces tylko wtedy, gdy ramy prawne są wystarczająco jasne, a decentralizacja władzy wystarczająco silna. Przeszkody powodujące opóźnienia w budowie linii metra nr 1 wynikają głównie ze skomplikowanych procedur ODA (Office for Offshore); jednak dzięki Rezolucji 188 Zgromadzenia Narodowego i nowym dekretom mechanizm ten został znacznie usprawniony, umożliwiając samorządom bardziej proaktywne podejmowanie decyzji w zakresie zatwierdzania, dostosowywania i wydatkowania środków.

Dr Nguyen Quoc Hien podkreślił również znaczenie kompleksowych usług konsultingowych i koordynacji projektów, ponieważ metro jest złożonym systemem interdyscyplinarnym, a brak koordynacji między wykonawcami będzie prowadził do opóźnień. W szczególności przygotowania do fazy operacyjnej muszą być zaplanowane od samego początku, w tym utworzenie jednostki operacyjnej, przeszkolenie personelu oraz połączenie metra z liniami autobusowymi, parkingami, kładkami dla pieszych, obszarami mieszkalnymi, kampusami uniwersyteckimi i strefami zaawansowanych technologii.

XUAN QUYNH

Źródło: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html