Od granic administracyjnych do planowania przestrzeni powietrznej – część 3: Myślenie regionalne i wizja narodowa

Po zakończeniu reorganizacji prowincji i miast wietnamski system lotnisk stanął przed kluczowym wyborem: albo nadal będzie podzielony według granic administracyjnych, albo przekształci się, uwzględniając regiony – kładąc nacisk na wydajność operacyjną i łączność między prowincjami.

Wysokie oczekiwania

Chociaż wiele lotnisk przynosi straty, mieszkańcy wciąż liczą na ich odrodzenie, a nawet na otwarcie kolejnych lotnisk. Od 1 lipca połączona prowincja Khánh Hòa posiada Międzynarodowy Port Lotniczy Cam Ranh (obecnie działający), Port Lotniczy Thành Sơn (podwójnie wykorzystywany, będący w trakcie inwestycji) oraz Port Lotniczy Vân Phong (który został wstępnie zatwierdzony do włączenia do Krajowego Planowania Systemu Lotnisk na lata 2021–2030).

Pasażerowie czekają na wejście na pokład samolotu na lotnisku Lien Khuong ( prowincja Lam Dong ). Zdjęcie: DOAN KIEN

Pan Pham Van Chi, były przewodniczący Ludowego Komitetu prowincji Khanh Hoa, ocenił, że infrastruktura transportowa prowincji Khanh Hoa była systematycznie inwestowana w ostatnim okresie. Dzięki otwarciu dwóch kolejnych lotnisk obok lotniska Cam Ranh, tempo rozwoju transportu lotniczego w regionie wzrośnie, wzmacniając połączenia z lokalnymi miastami zarówno w kraju, jak i za granicą. Obecnie prowincja tworzy centra logistyczne w strategicznych lokalizacjach, takich jak lotnisko Cam Ranh, aby zoptymalizować łańcuch dostaw i uczynić z Khanh Hoa ważny węzeł handlowy dla regionu i całego kraju. Ponadto prowincja inwestuje w rozwój nowych obszarów miejskich, stref przemysłowych i obszarów turystycznych wzdłuż dróg ekspresowych, dróg krajowych i dróg nadmorskich, łącząc je bezpośrednio z portami morskimi i lotniskami.

Podobnie, prowincja Lam Dong utrzymuje sprawne funkcjonowanie Międzynarodowego Portu Lotniczego Lien Khuong, ale nadal pokłada duże nadzieje w projekcie lotniska w Phan Thiet, wierząc, że przyczyni się on do przyciągnięcia inwestycji i promowania rozwoju społeczno-gospodarczego prowincji. Pan Le Ngoc Tien, Dyrektor Departamentu Budownictwa prowincji Lam Dong, powiedział, że do tej pory władze lokalne oczekują na zatwierdzenie przez Premiera korekty polityki inwestycyjnej dla projektu lotniska w Phan Thiet (komponent lotnictwa cywilnego), aby móc wdrożyć kolejne etapy projektu.

Jako miejscowość posiadająca dwa lotniska po restrukturyzacji, Da Nang ma nadzieję, że będzie to okazja do stworzenia regionalnej struktury rozwoju gospodarczego, obejmującej lotnictwo, wolny handel, logistykę i sektory pomocnicze. Przy odpowiednim planowaniu i podziale, te dwa lotniska utworzą dwa połączone ze sobą węzły na osi miasto-wolny handel-przemysł-logistyka, biegnącej wzdłuż drogi krajowej nr 1.

Mówiąc o potencjale rozwoju, pan Luong Nguyen Minh Triet, przewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Da Nang, podkreślił, że posiadanie dwóch lotnisk nie tylko pomaga zwiększyć przepustowość w zakresie obsługi pasażerów i ładunków, ale także otwiera możliwość zróżnicowania funkcji operacyjnych. W szczególności Międzynarodowy Port Lotniczy Da Nang skupi się na turystyce międzynarodowej i usługach wysokiej klasy, podczas gdy Port Lotniczy Chu Lai będzie odgrywał rolę w logistyce, transporcie ładunków, konserwacji technicznej i szkoleniu personelu lotniczego.

Niedawno wicepremier Tran Hong Ha zatwierdził zasadę zbadania i włączenia lotniska Mang Den (dawniej w prowincji Kon Tum) oraz lotniska Van Phong (w prowincji Khanh Hoa) do planu systemu lotnisk. Aby zapewnić efektywne inwestycje w te lotniska, wicepremier zauważył, że w trakcie procesu badań i przeglądu odpowiednie jednostki muszą dokładnie przeanalizować warunki naturalne i społeczne na obszarach, na których planowane jest budowanie lotnisk; jasno określić rolę, skalę, przepustowość, typy samolotów, połączenia infrastrukturalne, oszacować koszty inwestycji i określić zasoby niezbędne do ich realizacji.

„Ekosystem lotniska Chu Lai to obszar wolnego handlu, logistyki, przemysłu i miasta skupiony wokół lotniska. Ten model rozwoju jest przyjmowany przez wiele krajów, w szczególności przez system lotnisk Incheon-Gimpo (Korea Południowa), Narita-Haneda (Japonia), a ostatnio Tan Son Nhat-Long Thanh (Ho Chi Minh). Da Nang z pewnością może skorzystać z międzynarodowych doświadczeń, aby zbudować wielofunkcyjny ekosystem lotniczo-logistyczny zdolny do transgranicznej łączności” – powiedział pan Luong Nguyen Minh Triet.

Według ekspertów ekonomicznych, pomimo wysokich oczekiwań, planowanie i budowa lotnisk nadal wymagają ponownej oceny efektywności. Biorąc pod uwagę liczne obowiązki, które obciążają już budżet państwa, budowa lotnisk wymaga polityki mobilizacji kapitału społecznego poprzez metody inwestycyjne w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Celem jest zapewnienie, aby każde działające lotnisko wniosło znaczący wkład w rozwój regionalny i krajowy. Jednak, według profesora nadzwyczajnego dr. Nguyena Thien Tonga, mobilizacja zasobów społecznych na rzecz nowych inwestycji lotniskowych nie jest prosta. Obecnie w planowaniu i budowie niektórych lotnisk w niektórych prowincjach wykorzystywany jest kapitał prywatny, ale w przypadku wystąpienia strat, inwestorzy nadal domagają się rekompensaty w postaci gruntów, ewentualnie nieruchomości otaczających projekt lotniska. Dlatego konieczne jest wyjaśnienie rozmiaru tych strat, czasu ich trwania oraz powodów, dla których plan jest nadal wdrażany, skoro już przynosi straty.

Sprawozdanie zostanie poddane przeglądowi i ponownemu zbadaniu.

Odnosząc się do poglądu, że planowanie nie jest niezmienne, lecz może być dostosowywane w miarę zmieniających się okoliczności, pan Uong Viet Dung, Dyrektor Urzędu Lotnictwa Cywilnego Wietnamu, stwierdził, że w rzeczywistości, od czasu reorganizacji prowincji i miast i ich funkcjonowania w ramach nowych jednostek administracyjnych na szczeblu prowincji, planowanie lotnisk było stale weryfikowane i dostosowywane. Celem tej korekty jest zapewnienie sprawnego funkcjonowania istniejących lotnisk po połączeniu prowincji i miast, a także rozważenie dodania nowych lotnisk do planu, aby sprostać potrzebom rozwoju społeczno-gospodarczego miejscowości, regionów i całego kraju.

Ministerstwo Budownictwa podjęło właśnie decyzję o dostosowaniu planów w celu zwiększenia przepustowości lotniska Gia Binh, jednocześnie zmniejszając przepustowość międzynarodowego lotniska Noi Bài. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego Wietnamu, międzynarodowe lotnisko Gia Binh znajduje się zaledwie około 43 km od międzynarodowego lotniska Noi Bài. Zgodnie z propozycją, do 2030 roku międzynarodowe lotnisko Gia Binh będzie obsługiwać 30 milionów pasażerów rocznie, a do 2050 roku wzrośnie do 50 milionów. Przepustowość międzynarodowego lotniska Noi Bài zostanie zmniejszona do 35 milionów pasażerów do 2030 roku i ponownie do 60 milionów pasażerów do 2050 roku.

Ta korekta pokazuje, że państwowa agencja zarządzająca przyjęła strategię alokacji zasobów na rozwój regionalny, zamiast rozproszenia inwestycji. Podobnie, bezpośrednio po połączeniu prowincji Ha Nam, Nam Dinh i Ninh Binh w prowincję Ninh Binh, Ministerstwo Budownictwa oficjalnie poparło dodanie międzynarodowego lotniska do lokalnego planu. Jednak badania będą miały na celu nie tylko „spełnienie lokalnych oczekiwań”, ale również będą towarzyszyć im surowe kryteria dotyczące obsługiwanej populacji, łączności transportowej i efektywności operacyjnej. „Reorganizacja prowincji i miast z pewnością wpłynie na zatwierdzony plan lotniska. Urząd Lotnictwa Cywilnego Wietnamu dokona jego przeglądu i ponownej oceny, a następnie przedstawi raport Ministerstwu Budownictwa” – powiedział Uong Viet Dung, dyrektor Urzędu Lotnictwa Cywilnego Wietnamu.

Według wiceministra budownictwa Le Anh Tuana, w najbliższym czasie Ministerstwo Budownictwa dokona proaktywnego przeglądu i dostosowania planowania systemu lotnisk. Dostosowanie planowania lotnisk nie jest proste, ponieważ jest ono ściśle powiązane z planowaniem prowincjonalnym, specjalistycznym i krajowym... Ostatecznym celem jest zapewnienie Wietnamowi racjonalnie zaplanowanej sieci lotnisk, która skutecznie połączy się z różnymi rodzajami transportu – drogowym, kolejowym, wodnym i morskim – aby zapewnić kompletną i optymalną sieć infrastrukturalną, odpowiadającą potrzebom rozwoju kraju w nowej erze.

Docent dr Nguyen Thien Tong:

Unikaj wykorzystywania budowy lotniska do celów zagospodarowania przestrzennego.

Mobilizacja kapitału prywatnego na rozwój infrastruktury lotniczej w ramach modelu BT (Build-Transfer) napotyka na wiele przeszkód i wymaga ponownego rozważenia. Wcześniej pojawiły się również apele o inwestycje w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) dla sześciu lotnisk: Dong Hoi, Rach Gia, Ca Mau, Sa Pa, Lai Chau i Quang Tri. Gdyby partnerstwa publiczno-prywatne kierowały się zasadami akcjonariatu, prywatne firmy nierozsądnie inwestowałyby w lotniska, gdyby ponosiły straty, chyba że miałyby ukryte motywy, takie jak ukryty rozwój nieruchomości na terenie lotniska.

W związku z tym, polityka zaproponowana w planie Ministerstwa Budownictwa, mająca na celu mobilizację kapitału społecznego na rzecz inwestycji w infrastrukturę lotniskową, wymaga gruntownego rozważenia. Należy dokonać wyraźnego rozróżnienia między projektami budowy lotnisk a projektami, które mobilizują kapitał z funduszy gruntowych na budowę lotnisk. Władze lokalne powinny opracować projekt miasta lotniskowego, obejmujący teren lotniska i otaczający go obszar miejski. Po zaplanowaniu, otaczający obszar miejski będzie przedmiotem przetargów na prawa do użytkowania gruntów w celu wygenerowania kapitału inwestycyjnego dla lotniska, które będzie własnością państwa i będzie przez nie zarządzane. Inwestycje państwa w lotnisko powinny uwzględniać rozsądną skalę i wydajność, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na kapitał.

ZESPÓŁ REPORTERÓW

Source: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html