O transporte marítimo global ainda enfrenta conflitos e mudanças climáticas

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O Mar Vermelho ainda não acabou.

A importância da rota marítima do Mar Vermelho para o comércio global é imensa. Mas, há mais de seis meses, forças houthis do Iêmen vêm atacando navios que passam pela região se acreditarem que o proprietário ou operador tenha laços com Israel.

De Suez ao Panamá, os níveis globais do mar ainda estão sofrendo com conflitos e mudanças climáticas. — Combatentes houthis abordaram um navio de propriedade britânica e operado por japoneses no Mar Vermelho no final do ano passado. Foto: BBC

Os ataques ocorrem enquanto Israel trava guerra contra o grupo militante Hamas em Gaza. Os houthis atacaram navios ligados a Israel no Mar Vermelho em uma demonstração de solidariedade aos palestinos. Por exemplo, em 20 de junho, os houthis, que afirmam lutar pelos direitos e pela justiça palestinos, afundaram um navio carvoeiro em um ataque de drones.

Em resposta aos ataques houthis no Mar Vermelho, navios militares dos EUA e do Reino Unido têm repetidamente atacado essas posições no Iêmen nos últimos meses. Além disso, navios de guerra de duas coalizões internacionais estão operando na área para proteger o tráfego marítimo ao longo da costa iemenita.

De Suez ao Panamá, a segurança marítima global ainda está sofrendo com conflitos e mudanças climáticas. — Forças houthis no Iêmen apreenderam o Galaxy Leader enquanto ele navegava pelo Mar Vermelho, alegando que ele pertencia a um empresário israelense. Foto: DW

No final de fevereiro, o Conselho Europeu (CE) também decidiu lançar a “Operação Aspides” para garantir a segurança marítima na região do Mar Vermelho, com a participação de 19 países da UE e 4 deles enviando navios de guerra para proteger navios mercantes.

No entanto, esses esforços não são suficientes para impedir ataques houthis, pois os navios de guerra dos EUA e da UE precisam ponderar entre abrir fogo e ceder para limitar a escalada do conflito, bem como garantir a máxima segurança da tripulação.

Além disso, os ataques aéreos dos EUA e seus aliados contra as instalações de armas dos Houthi não foram eficazes, pois o grupo ainda tem muitos mísseis e UAVs para continuar atacando navios que passam pelo Mar Vermelho.

Os custos de envio aumentaram novamente

O comércio global tem estado sob intensa pressão desde o início da guerra entre Israel e o Hamas em outubro passado. O conflito secundário no Mar Vermelho levou a custos de transporte mais altos e a custos de seguro de cargas comerciais mais altos.

De Suez ao Panamá, as rotas marítimas do mundo ainda estão sofrendo com conflitos e mudanças climáticas. — Ter que navegar ao redor do Cabo da Boa Esperança aumenta significativamente o tempo de viagem e leva a um maior consumo de combustível. Foto: ICIS

Proprietários de navios enfrentam prêmios de seguro mais altos, visto que o risco de perda de suas embarcações aumentou significativamente, especialmente no Mar Vermelho. Além disso, a decisão de evitar o Canal de Suez por motivos de segurança e, em vez disso, contornar o Cabo da Boa Esperança aumentou significativamente o tempo de viagem e levou a um maior consumo de combustível.

O Drewry World Container Index, que monitora os mercados globais de frete, relata que somente na terceira semana de junho, o custo de envio de um contêiner padrão de 40 pés aumentou 7%, resultando em um aumento impressionante de 233% em comparação ao mesmo período do ano passado.

Encontre rotas mais seguras

As empresas de transporte estão sendo forçadas a se tornarem mais flexíveis, disse Simon MacAdam, analista da consultoria financeira Capital Economics, sediada em Londres.

“Os armadores parecem ter se adaptado muito bem à situação, dadas as restrições ao uso do Canal de Suez”, disse acAdam à DW, acrescentando que os custos caíram nesta primavera “após o pico em janeiro”.

Mas agora “as tarifas de frete estão começando a subir novamente”, sugerindo que não há razão para esperar qualquer redução nos custos.

Outro fator que parece influenciar esse movimento é o aumento dos pedidos dos importadores para garantir estoque suficiente para o ano todo. Mas, com os navios tendo que contornar o Cabo da Boa Esperança, os preços provavelmente subirão ainda mais, afirmou a Capital Economics.

Mais navios necessários

Jan Hoffmann, especialista em comércio da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), também culpou o aumento dos custos pelos tempos de viagem mais longos na África.

"Navegar pela África do Sul exige mais navios para manter o abastecimento. A distância média percorrida por um contêiner em 2024 será 9% maior do que em 2022", disse ele à DW.

À medida que os navios passam mais tempo no mar, eles precisam de mais espaço, disse Hoffmann. Isso significa que as companhias de navegação precisam fretar ou comprar mais navios e contratar mais funcionários. "E como esses navios ainda não existem, os preços do frete estão naturalmente subindo", disse ele.

Hoffmann também apontou outro efeito colateral não intencional de rotas marítimas mais longas: o aumento das emissões de gases de efeito estufa. "Os navios aumentaram suas velocidades, levando ao aumento das emissões, com um aumento de até 70% na rota Singapura-Roterdã, por exemplo."

Do Canal de Suez ao Canal do Panamá

Além das preocupações com a segurança no Oriente Médio, o comércio global também está sendo prejudicado pelos baixos níveis de água no Canal do Panamá devido às mudanças climáticas, disse Hoffmann.

Quando a seca atingiu o país da América Central no ano passado, a Autoridade do Canal do Panamá reduziu o número de navios autorizados a passar por lá a cada dia para 22, cerca de 60% do normal, o que significa que a hidrovia vital não estava sendo usada em sua capacidade máxima.

Como resultado, as transportadoras norte-americanas tiveram que integrar o que ele chama de "pontes terrestres" em suas rotas marítimas com o Leste Asiático, o que significa que tiveram que transportar mercadorias pelos EUA por ferrovia ou estrada, dos portos da Costa Oeste para os portos da Costa Leste dos EUA.

O Sr. Hoffmann acrescentou que o transporte de mercadorias a granel, como trigo ou gás natural liquefeito (GNL), pelos EUA não é economicamente viável, deixando os transportadores sem outra escolha a não ser fazer um desvio muito longo e perigoso ao redor do Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul.

Mas Simon MacAdam ainda vê alguma luz no fim do túnel quando se trata do retorno às operações normais de navegação no Canal do Panamá.

Os níveis de água no canal "se recuperaram um pouco" nos últimos meses, disse ele à DW, e o fenômeno climático La Niña "aliviará ainda mais as coisas em breve". MacAdam acrescentou que uma ligeira elevação nos níveis de água no Canal do Panamá aumentou o tráfego de cargas no local.

A crise ainda não acabou

Segundo a agência de notícias Bloomberg, cerca de 70% das atividades comerciais no Mar Vermelho ainda estão sendo desviadas através da África.

Os desvios na África atrasaram a programação dos navios, forçando as companhias marítimas a cancelar algumas viagens e desviar navios de outras partes do mundo para preencher a lacuna no serviço. As interrupções também deixaram contêineres retidos em portos ao redor do mundo e levaram à escassez em centros de exportação como a China.

O Porto de Singapura, um centro global de transporte de contêineres, está sobrecarregado, resultando em longos tempos de espera por atracação e altos custos de transporte. O tempo médio no Porto de Singapura aumentou 15% de meados de abril a meados de junho, chegando a quase 40 dias, de acordo com dados de Desempenho Portuário da S&P Global Market Intelligence.

Os gargalos estão complicando a logística de produtos de varejo e manufaturados, mas importadores e exportadores dizem que estão mais preocupados com a possibilidade de o congestionamento aumentar à medida que a demanda aumenta nos próximos meses, entrando na movimentada temporada de pico do setor de transporte.

Uma crise prolongada pode pressionar as empresas de transporte e continuar a aumentar significativamente as tarifas de frete, disse Simon MacAdam, analista da Capital Economics.

"A construção naval leva anos e 90% dos novos contêineres são construídos na China. Uma capacidade maior não pode ser alcançada da noite para o dia", disse MacAdam à DW, alertando que a crise do setor pode "piorar ainda mais".

Quang Anh

Fonte: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html