O transporte marítimo global continua a enfrentar dificuldades devido a conflitos e às mudanças climáticas.

O Mar Vermelho continua sendo um tema polêmico.

A importância da rota marítima do Mar Vermelho para o comércio global é imensa. Mas, há mais de seis meses, as forças Houthi do Iêmen vêm atacando navios que transitam pela região, caso acreditem que o proprietário ou operador da embarcação tenha ligações com Israel.

Combatentes houthis abordaram um navio de propriedade britânica e operado por japoneses no Mar Vermelho no final do ano passado. Foto: BBC

Os ataques ocorreram enquanto Israel travava guerra contra o grupo militante Hamas em Gaza. Os houthis atacaram navios ligados a Israel no Mar Vermelho para demonstrar solidariedade aos palestinos. Por exemplo, em 20 de junho, as forças houthis, que alegam lutar pelos direitos e justiça dos palestinos, afundaram um navio cargueiro de carvão com um ataque de drone.

Em resposta aos ataques dos Houthis no Mar Vermelho, navios militares dos EUA e do Reino Unido têm alvejado repetidamente posições dos Houthis no Iêmen nos últimos meses. Além disso, navios de guerra de ambas as coalizões internacionais estão operando na região para garantir o tráfego marítimo ao longo da costa iemenita.

As forças Houthi no Iêmen apreenderam o Galaxy Leader enquanto ele transitava pelo Mar Vermelho, acreditando que pertencia a um empresário israelense. (Imagem: DW)

No final de fevereiro, o Conselho Europeu (CE) também decidiu lançar a "Operação Aspides" para garantir a segurança marítima na região do Mar Vermelho, com a participação de 19 países da UE, sendo que quatro deles enviaram navios de guerra para proteger os navios mercantes.

No entanto, esses esforços não foram suficientes para deter os ataques dos Houthis. Os navios de guerra dos EUA e da UE precisavam ponderar as opções entre disparar e negociar para limitar a escalada do conflito e garantir a máxima segurança de suas tripulações.

Além disso, os ataques aéreos dos EUA e de seus aliados contra instalações de armas dos Houthi se mostraram ineficazes, já que o grupo ainda possui inúmeros mísseis e drones para continuar atacando navios que transitam pelo Mar Vermelho.

Os custos de envio aumentaram novamente.

O comércio global tem estado sob imensa pressão desde o início da guerra entre Israel e o Hamas, em outubro passado. O conflito secundário no Mar Vermelho levou a custos de transporte marítimo mais elevados e a um aumento nos custos de seguro de cargas comerciais.

A necessidade de os navios contornarem o Cabo da Boa Esperança aumentou significativamente o tempo de viagem e resultou em maior consumo de combustível. Foto: ICIS

Os armadores enfrentam prêmios de seguro mais altos porque o risco de perda de suas embarcações aumentou significativamente, especialmente no Mar Vermelho. Além disso, as manobras para evitar o Canal de Suez por motivos de segurança e, em vez disso, contornar o Cabo da Boa Esperança, aumentaram significativamente o tempo de viagem e resultaram em maior consumo de combustível.

O Drewry World Container Index, um indicador global do mercado de frete, relatou que somente na terceira semana de junho, o custo de envio de um contêiner padrão de 40 pés aumentou 7%, resultando em um aumento impressionante de 233% em relação ao ano anterior.

Procure rotas mais seguras.

Simon MacAdam, analista da empresa de consultoria financeira Capital Economics, com sede em Londres, afirmou que as empresas de transporte estão sendo forçadas a se tornarem mais flexíveis.

“Os armadores parecem ter se adaptado muito bem à situação, dadas as limitações de uso do Canal de Suez”, disse acAdam à DW, acrescentando que os custos caíram nesta primavera “após dispararem em janeiro”.

Mas agora "as tarifas estão começando a subir novamente", o que sugere que não há motivos para esperar qualquer redução de custos.

“Outro fator que parece impulsionar o mercado é o aumento dos pedidos por parte dos importadores, que buscam garantir estoque suficiente ao longo do ano. No entanto, com os navios tendo que desviar suas rotas ao redor do Cabo da Boa Esperança, é provável que os preços subam ainda mais”, afirmou um especialista da Capital Economics.

Precisamos de mais navios.

Jan Hoffmann, especialista em comércio da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), também atribuiu o aumento dos custos aos tempos de viagem mais longos na África.

A Autoridade do Canal do Panamá reduziu o número de navios autorizados a passar diariamente para 22, cerca de 60% do número normal. Foto: ET

“Para manter o abastecimento, é necessário mais navios que circulem pela África do Sul. A distância média percorrida por um contêiner em 2024 será 9% maior do que em 2022”, disse ele à DW.

Hoffmann afirmou que, à medida que os navios passam mais tempo no mar, mais espaço de transporte é necessário. Isso significa que as empresas de navegação precisam arrendar ou comprar mais navios e contratar mais funcionários. "E como esses navios ainda não existem, as taxas de frete naturalmente continuarão a subir", enfatizou o especialista em comércio.

Hoffmann também apontou outro efeito colateral não intencional das rotas de transporte marítimo mais longas: o aumento das emissões de gases de efeito estufa. "Os trens aumentaram sua velocidade, o que levou a um aumento das emissões, por exemplo, em até 70% na rota Singapura-Roterdã."

Do Canal de Suez ao Canal do Panamá

Hoffmann afirmou que, além das preocupações com a segurança no Oriente Médio, o comércio global também está sendo prejudicado pelos baixos níveis de água no Canal do Panamá devido às mudanças climáticas.

Quando a seca assolou este país da América Central no ano passado, a Autoridade do Canal do Panamá reduziu o número de navios autorizados a passar por dia para 22, cerca de 60% a menos que o normal. Isso significou que essa via navegável vital não pôde ser usada em sua capacidade máxima.

Portanto, as companhias de navegação americanas tiveram que integrar o que ele chamou de "ponte terrestre" em suas rotas marítimas com o Leste Asiático, o que significa que elas tiveram que transportar mercadorias pelos EUA por ferrovia ou rodovia, dos portos da Costa Oeste para os portos da Costa Leste.

Hoffmann acrescentou que transportar grandes quantidades de mercadorias, como trigo ou gás natural liquefeito (GNL), pelos Estados Unidos não é economicamente viável, não deixando às transportadoras outra opção senão fazer o longo e perigoso desvio ao redor do Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul.

Mas Simon MacAdam ainda vê uma réstia de esperança no fim do túnel no que diz respeito ao retorno às operações normais de navegação no Canal do Panamá.

Ele disse à DW que os níveis de água no canal "se recuperaram um pouco" nos últimos meses e que o fenômeno climático La Niña "acalmaria as coisas ainda mais rápido". MacAdam acrescentou que a leve elevação dos níveis de água no Canal do Panamá aumentou o tráfego de cargas por ali.

A crise ainda não acabou.

Segundo a Bloomberg, aproximadamente 70% do comércio que atravessa o Mar Vermelho ainda é desviado para a África.

O desvio ao redor da África atrasou os cronogramas dos navios, forçando as transportadoras a cancelar algumas viagens e redirecionar navios de outras partes do mundo para suprir a lacuna no serviço. A interrupção também deixou contêineres retidos em portos em todo o mundo e levou à escassez em centros de exportação como a China.

O Porto de Singapura, um centro global de transporte marítimo de contêineres, está sobrecarregado, o que levou a longos tempos de espera por atracação e ao aumento dos custos de frete. De acordo com os dados de desempenho portuário da S&P Global Market Intelligence, o tempo médio de permanência no Porto de Singapura aumentou 15% de meados de abril a meados de junho, chegando a quase 40 dias.

O porto de Singapura, um centro global para o transporte de contêineres, está sobrecarregado, o que leva a longos tempos de espera por atracação e ao aumento dos custos de frete. (Foto: Bloomberg)

As interrupções estão complicando a logística para o varejo e para produtos manufaturados, mas importadores e exportadores dizem que sua maior preocupação é que o congestionamento possa aumentar à medida que a demanda cresce nos próximos meses, com a entrada na alta temporada do setor de transportes.

Simon MacAdam, analista da Capital Economics, afirmou que uma crise prolongada poderia pressionar as empresas de transporte marítimo e continuar a aumentar significativamente os custos de frete.

“A construção naval leva anos, e 90% dos novos contêineres são construídos na China. Uma capacidade maior não pode ser alcançada da noite para o dia”, disse MacAdam à DW, alertando que a crise do setor pode “piorar ainda mais”.

Quang Anh

Fonte: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html