Esclarecer o mecanismo para lidar com problemas em projetos de tráfego BOT

O princípio fundamental ao lidar com dificuldades objetivas em alguns projetos de tráfego BOT é garantir "benefícios harmoniosos e riscos compartilhados"; ser aberto, transparente e, em hipótese alguma, tirar proveito ou lucrar com as políticas.

Projeto BOT para construir a rota Thai Nguyen - Cho Moi.

Não financiar mais de 75% dos custos de investimento.

Em declarações à imprensa do jornal Investment Newspaper na tarde de 20 de março, o Sr. Nguyen Viet Huy, Vice-Diretor da Administração de Rodovias Expressas do Vietnã, confirmou que o Ministério dos Transportes (MOT) acaba de enviar ao Governo o Documento nº 2451/TTr - BGTVT com soluções para lidar com as dificuldades e problemas em diversos projetos de investimento em infraestrutura de transporte no modelo BOT (Construir-Operar-Transferir).

Sabe-se que, com quase 150 páginas em formato A4, incluindo a proposta principal e 7 anexos, esta é a proposta mais cuidadosamente elaborada e pesquisada pelo Ministério dos Transportes até o momento, com base nas orientações dos líderes governamentais e ministérios e órgãos relacionados, incluindo: Ministério do Planejamento e Investimento, Ministério das Finanças, Ministério da Justiça , Ministério da Segurança Pública, Banco Central do Vietnã (SBV) e Inspetoria Geral. O Ministério dos Transportes espera que a autoridade competente aprove a proposta para que os problemas em diversos projetos de transporte BOT (Construir-Operar-Transferir) sejam prontamente resolvidos, incluindo 8 projetos BOT gerenciados pelo próprio Ministério.

“Recentemente, o Ministério dos Transportes discutiu diretamente com as partes relevantes (investidores, empresas, bancos...) para encontrar soluções que permitam superar conjuntamente os problemas e deficiências existentes, minimizar os danos e seguir o princípio de benefícios harmoniosos e riscos partilhados; calcular, avaliar e esclarecer integralmente os benefícios e o nível de partilha entre as partes”, afirmou o Sr. Nguyen Viet Huy.

Anteriormente, implementando as conclusões da Comissão Permanente da Assembleia Nacional e a orientação do Primeiro-Ministro, o Ministério dos Transportes coordenou com as localidades uma avaliação abrangente dos projetos de construção e operação de rodovias (BOT) em todo o país. Com base nisso, desenvolveu princípios e soluções para lidar com as dificuldades e obstáculos nesses projetos e propôs soluções para diversos outros projetos BOT gerenciados pelo Ministério dos Transportes.

Simultaneamente, o Ministério trabalhou com a Comissão Permanente da Comissão de Assuntos Econômicos da Assembleia Nacional, investidores, empresas do projeto e bancos que fornecem crédito, concluindo e submetendo ao Governo o Documento nº 4405/TTr-BGTVT, datado de 27 de abril de 2023.

Na Proposta nº 2451, o Ministério dos Transportes propôs uma série de princípios para lidar com dificuldades e obstáculos em projetos de transporte BOT (Construir-Operar-Transferir), enfatizando que a gestão deve assegurar a devida autoridade; deve-se priorizar a aplicação de soluções de acordo com as disposições do contrato do projeto assinado. Em caso de utilização do orçamento público, será dada prioridade ao aporte de capital estatal e ao apoio para a continuidade da execução do contrato.

Além disso, o Ministério dos Transportes determinou que o capital do orçamento estatal só pode ser utilizado para lidar com dificuldades e obstáculos em projetos BOT decorrentes de razões objetivas, descumprimento do contrato por parte de órgãos estatais e quando as partes, mesmo após a aplicação de soluções previstas no contrato, não se mostrarem viáveis. Em particular, em todos os casos, o capital do orçamento estatal não pode ser utilizado para lidar com dificuldades e obstáculos decorrentes de erros subjetivos dos investidores/empresas responsáveis ​​pelo projeto.

Para garantir o princípio de "benefícios harmonizados e riscos compartilhados", em caso de alterações contratuais ou apoio adicional de capital estatal, os investidores precisam considerar a redução da margem de lucro em 50% em comparação com a margem de lucro prevista no contrato do projeto.

O banco credor deverá considerar a redução da taxa de juros do empréstimo durante o período de exploração para empréstimos de investimento em projetos, em uma direção que não exceda a taxa de juros máxima para depósitos em Dong vietnamita de organizações e indivíduos, de acordo com a decisão do Banco Central no momento da negociação; ao mesmo tempo, manter o grupo de endividamento e reestruturar o empréstimo de investimento em projetos de acordo com a receita e a capacidade de pagamento da dívida da empresa do projeto.

Em caso de necessidade de capital estatal adicional, com base no cálculo do plano financeiro, as partes deverão determinar o montante de capital estatal necessário para garantir o princípio do capital estatal adicional mínimo, assegurando que a receita do projeto seja suficiente para cobrir os custos de gestão, operação e manutenção do projeto, conforme o contrato, e o pagamento dos juros do empréstimo, de acordo com o contrato de crédito, para que as partes possam continuar a cumprir o contrato.

O nível máximo adicional de capital estatal garante que o capital estatal total que participa na implementação do projeto não exceda 70% do capital total de investimento do projeto BOT, determinado de acordo com o valor apurado ou auditado até o momento do cálculo.

Em caso de rescisão contratual com utilização de capital estatal para pagamento, investidores e bancos financiadores precisam encontrar uma solução para compartilhar e minimizar o montante de capital estatal proposto para o pagamento. Em particular, deve-se priorizar a utilização de capital estatal para a execução dos procedimentos de rescisão contratual em projetos BOT, quando investidores e bancos financiadores concordarem com uma solução de compartilhamento máximo, excluindo lucros de participação e juros de empréstimos durante a fase de exploração, dentro do montante de capital estatal proposto para o pagamento.

A rescisão contratual antes do prazo aplica-se apenas a projetos que tenham sido concluídos e colocados em operação, mas que ainda não tenham arrecadado as taxas de recuperação de capital; projetos com redução na receita de pedágio por razões objetivas; projetos que tenham sido aplicados métodos para alterar o contrato e complementar o capital estatal, mas que ainda não sejam viáveis ​​para a continuidade da execução do contrato; e projetos que apresentem risco potencial de causar insegurança e desordem.

Funções e autoridade claras

Com base nos princípios de gestão de dificuldades e obstáculos em projetos BOT mencionados anteriormente, o Ministério dos Transportes propõe soluções para lidar com as dificuldades e obstáculos em 8 projetos BOT geridos pelo Ministério. Trata-se de projetos que não atingem os planos financeiros devido a dificuldades e obstáculos objetivos que não são da responsabilidade do investidor.

“O número de projetos BOT que precisam ser gerenciados é muito pequeno em comparação com os 140 projetos BOT implementados antes da entrada em vigor da Lei de PPP. Se não houver uma solução definitiva, isso afetará muito as empresas do projeto, especialmente as instituições de crédito e sua credibilidade, o ambiente de atração de investimentos, principalmente as políticas do Partido e do Estado para atrair recursos sociais por meio do modelo de PPP”, avaliou o chefe do Ministério dos Transportes.

Ainda no Documento nº 2451, o Ministério dos Transportes propôs que o Governo unificasse as soluções para lidar com as dificuldades e os problemas de 8 projetos BOT geridos pelo Ministério e submetesse à Comissão Permanente da Assembleia Nacional, para aprovação, um plano para utilizar cerca de 10,650 bilhões de VND provenientes do aumento da receita e das economias do orçamento central em 2023 para a implementação dos projetos.

Caso não seja possível equilibrar suficientemente as contas com o aumento da receita e as economias do orçamento central em 2023, apresentar um relatório à Assembleia Nacional solicitando autorização para utilizar o fundo de reserva de investimento público de médio prazo para lidar com a situação.

Além disso, o Ministério dos Transportes propôs que o Governo instrua o Banco Central a rever as normas, permitindo que os bancos implementem soluções para manter o grupo de endividamento para empréstimos de crédito destinados a projetos de transporte BOT, a fim de eliminar prontamente as dificuldades para empresas e bancos credores.

Com relação aos mecanismos sob a autoridade da Assembleia Nacional, o Ministério dos Transportes informa ao Governo para consideração e submissão à Assembleia Nacional para autorização de suplementação de capital estatal para apoiar projetos BOT que já estejam em operação e que tenham apresentado queda na receita por razões objetivas (não por culpa do investidor), e que tenham aplicado soluções de acordo com as normas contratuais, mas que ainda assim não se mostrem viáveis; o nível máximo de participação do capital estatal no apoio é de 70% do capital total investido, determinado de acordo com os resultados de auditoria e apuração.

Permitir o uso de capital estatal para o pagamento de custos razoáveis ​​e legais, de acordo com os resultados de auditoria e liquidação, e a rescisão antecipada de contratos para projetos BOT assinados antes da entrada em vigor da Lei PPP, mas sem a cobrança de taxas para recuperação de capital, projetos com receita reduzida por razões objetivas, complementação de capital estatal para continuar a execução de contratos inviáveis, projetos com alto risco potencial de causar insegurança e desordem.

Caso não seja possível equilibrar o capital necessário com o aumento da receita e as economias do orçamento central em 2023, o Governo propõe que a Assembleia Nacional autorize a utilização do capital da reserva de investimento público de médio prazo para resolver prontamente as dificuldades e os problemas de 8 projetos BOT geridos pelo Ministério.

Fonte: https://baodautu.vn/ro-them-co-che-xu-ly-vuong-mac-tai-du-an-bot-giao-thong-d211248.html