Строительная площадка автомагистрали в дельте Меконга: все еще «жаждет» песка и камня

Строительные организации, занимающиеся проектами скоростных автомагистралей в дельте Меконга, считают, что Западная скоростная автомагистраль по-прежнему остро нуждается в песке и щебне. Почему?

Расчет строительства автодороги по виадуку

Скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг, участок через город Танан, провинция Лонган , строится с использованием путепровода. Фото: М. ЧУОНГ

Такое утверждение сделал г-н Тран Ван Ти, директор Совета по управлению проектами My Thuan ( Министерство транспорта ), подразделения, которое реализует множество проектов по строительству скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга, обсуждая с Туой Тре текущую нехватку песка и щебня для скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга.

Г-н Ти отметил: «Эстакада обладает техническими преимуществами благодаря использованию однородных и прочных промышленных материалов, простоте контроля качества и скорости строительства. Кроме того, путепровод не подвержен проседанию, что позволяет сократить сроки строительства и повысить скорость проекта, а также не подвержен проседанию, что обеспечивает его долгосрочную устойчивость».

* Но решение с виадуком имеет не только преимущества, сэр?

Строительство виадуков — это решение, широко применяемое во всем мире в местах со сложным рельефом или слабым грунтом, что позволяет снизить воздействие на окружающую среду. Среди них Индия, Тайвань, Таиланд и, особенно, Китай, реализовали множество крупномасштабных проектов строительства виадуков.

Во Вьетнаме виадуки применялись во многих проектах, из которых скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг протяженностью 39,8 км с 13,2 км виадуков доказала свою эффективность в сложных рельефных условиях.

Однако недостатком решения с виадуком является то, что первоначальная стоимость строительства в 1,5–2 раза выше, чем насыпи, в зависимости от геологических условий и технологии. Строительные материалы, такие как бетон, сталь и добавки, в основном импортируются, что может легко привести к дефициту и росту цен при одновременной реализации нескольких проектов. Конструкция виадука сложнее, особенно на перекрёстках и подъездных путях, и её трудно корректировать после завершения строительства. Процесс обслуживания и ремонта требует высоких технологий и затрат.

* Многие эксперты полагают, что строительство виадука по-прежнему является разумным решением для дельты Меконга, в которой в настоящее время не хватает песка. Вы так не считаете?

— Как я уже говорил выше, виадук — не идеальное решение, но это эффективный вариант в специфических условиях дельты Меконга. Поэтому к выбору решения необходимо подходить со всей серьёзностью.

Для строящихся проектов выбор инвестиционного варианта поэтапного строительства и использования дорожного полотна на слабых грунтах является разумным решением для скорейшего завершения строительства скоростной автомагистрали «Север-Юг», пока бюджет еще ограничен, и это решение соответствует действительности.

Для проектов, в которые планируется инвестировать, властям необходимо провести комплексную оценку. Это может быть сочетание традиционных насыпей в районах, где имеются необходимые материалы, и виадуков в районах со сложными геологическими условиями или нехваткой материалов для строительства насыпей.

Кроме того, необходимо смело применять новые технологии материалов, такие как высокопрочный или сверхвысокопрочный бетон, а также содействовать применению современных строительных технологий, подходящих для виадуков, таких как технология MSS (система передвижных лесов) и технология LG (монтаж сегментов на передвижных лесах), чтобы сократить затраты на проект и обеспечить устойчивый срок службы проекта.

* Для проектов, которые были и будут реализованы в районе дельты Меконга , возможен ли переход от строительства насыпи к строительству виадуков, сэр?

- В последнее время, несмотря на применение «специальных механизмов» для поставок речного и морского песка, дефицит песка в дельте Меконга становится всё более серьёзным. Это диктует острую необходимость в реализации таких решений, как строительство путепроводов и эстакад, без необходимости дальнейшего ожидания, даже для текущих проектов.

Для текущих проектов, если рассматривать его исключительно с инженерной точки зрения, переход от традиционных решений для автомагистралей к виадукам осуществим. Однако применение этого подхода к текущим проектам столкнется со множеством сложностей, особенно с точки зрения правовых, финансовых и социальных последствий.

Многие обеспокоены тем, что в случае корректировки решения по строительству путепровода проекты придется повторно представлять в компетентный орган, что приведет к длительным процедурам, замедлит ход работ и потребует длительного периода испытаний перед массовым развертыванием.

* При переходе от строительства набережной к строительству виадука на что следует обратить внимание, сэр?

— Чтобы обеспечить соблюдение правовых норм и оптимизировать ресурсы, инвесторам необходимо тщательно учитывать множество факторов. Это сложная процедура корректировки.

Изменение проекта влечет за собой изменение первоначальной инвестиционной политики, что требует повторного одобрения со стороны компетентного органа, что увеличивает сроки реализации. Изменения в базовом проекте и смете необходимо актуализировать и повторно представлять на рассмотрение, что влияет на ход реализации проекта.

Переоборудование набережной в виадук требует значительных затрат. Согласно Закону об инвестициях, если затраты превышают установленный лимит, требуется четкое обоснование и одобрение дополнительного финансирования, что влияет на бюджет и ход реализации.

Изменение технических решений также повлечет за собой изменение стоимости тендерных пакетов, что потребует повторного проведения торгов или корректировки контрактов с подрядчиками, что приведет к потере времени и затягиванию проекта, не говоря уже о спорах, которые могут возникнуть.

Скорректированный проект должен пройти строгую оценку и контроль, что создаёт серьёзное давление на ход реализации и качество. Изменение решения может увеличить сроки реализации, что скажется на эффективности инвестиций и ходе проекта...

Строительство скоростных автомагистралей на виадуках с использованием таких легкодоступных материалов, как цемент, сталь, камень и песок, поможет сократить использование песка для засыпки, ограничить эксплуатацию песка и предотвратить эрозию берегов рек и побережья, особенно в дельте Меконга и Центральном регионе.

Доцент, доктор Тран Чунг (бывший директор Государственного департамента оценки качества строительства Министерства строительства):

В долгосрочной перспективе виадуки обойдутся гораздо дешевле.

Южная Дельта — регион со слабыми грунтами, покрытыми толстым слоем грязи, поэтому подготовка слабых грунтов для строительства в целом и для дорожного движения в частности всегда представляет собой сложную экономическую и техническую задачу. Для решения этой проблемы можно использовать два метода, которые можно применять совместно: строительство автомагистралей на обработанном грунте и строительство виадуков.

В последние годы в районе дельты Меконга, за исключением проектов с большими сосредоточенными нагрузками, требующих использования забивных и буронабивных свай, а в некоторых местах и свай глубиной более 100 м, в большинстве проектов было выбрано решение по укреплению грунта методом армирования. Это передовая технология укрепления слабых грунтов, которую Вьетнамский институт строительных наук и технологий (IBST) с 1978 года получает от Швеции.

Это решение по укреплению слабого грунта считается экономичным (экономичным), но требует большого количества пригрузочного материала (грунта или песка толщиной 2,5–3 м) и длительного времени загрузки (более 9 месяцев) для отвода воды из слабого слоя грунта до достижения необходимого уровня консолидации. Стоимость этой технологии стала эталоном для сравнения с другими технологиями укрепления слабого грунта, включая решение с использованием виадуков.

Несмотря на то, что путепроводы имеют множество преимуществ, таких как быстрый процесс реализации, большая экологичность, меньшая необходимость расчистки земли и меньшая подверженность изменению климата, самым большим препятствием являются первоначальные инвестиционные капиталовложения.

На примере скоростной автомагистрали Хошимин — Чунглыонг видно, что первоначальные инвестиции в строительство 1 км виадука почти в три раза превышают затраты на строительство 1 км наземной автомагистрали. Кроме того, при необходимости расширения дорожного покрытия виадук сталкивается со множеством технических сложностей.

Однако, по моему мнению, если мы посмотрим на долгосрочную перспективу через определенный период времени и общую стоимость земли, окружающей среды, времени на ввод проекта в эксплуатацию... скоростная автомагистраль на виадуке обойдется намного дешевле.

Источник: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm